Essai Hyundai Ioniq 5 : la Watture du futur !

Donc je résume : je me suis retrouvé à faire du repassage dans la rue, j’ai propulsé quasiment tous les gosses du quartier (en vrai 4) de 0 à 100 plus rapidement que Space Mountain (qui stagne à 71 km/h le naze), j’ai médité au cœur des bouchons avec un bruit de café parisien en toile de fond pour me rappeler le monde d’avant, j’ai insulté beaucoup de monde lors des recharges, j’ai appris à un gamin de 3 ans comment régler les lombaires, j’ai passé le Karcher dans la rue alors que je n’ai jamais voté Sarko. Voici l’essai de la voiture 100 % électrique, la Hyundai Ioniq 5.

Hyundai Ioniq 5, un design aussi improbable qu’un duo entre Rammstein et Laura Pausini

Personne n’est resté indifférent en voyant cette Hyundai Ioniq 5.

Cet essai commence donc par une galerie photos de cette caisse improbable au design industriel.

Le responsable du design de cet OVNI est Luc Donckerwolke, papa de la Murciélago, second de Walter Da Silva (le responsable design du groupe VW) et fan de Giorgetto Giugiaro à qui il a voulu rendre hommage. Gigi, qui était italien (sinon Ital Design s’appellerait Autre Chose Design) a dessiné la De Lorean et la première Golf. Des modèles qui ont visiblement inspiré cette Ioniq 5. Voilà qui répond à cette remarque : « elle ressemble à une grosse Golf qui a copulé avec une De Lorean », qui donne raison à Luc et qui montre que l’Italie et l’Allemagne peuvent s’associer pour quelque chose de bien.

D’ailleurs, voici quelques comparaisons.

Le 3/4 arrière :

Le tableau de bord :

La calandre et le « regard » délivré par les optiques :

L’arrière et les feux façon pixels

Et le profil avec cette ligne donnant tout le dynamisme à la ceinture de caisse, qui se perd dans les feux arrière. Un élément qui caractérise toutes les Volkswagen actuellement d’ailleurs, et repris sur cette Ioniq 5.

Mais qu’on l’aime ou non, le design de cette Hyundai est réussi. Pour le comprendre, il faut se poser de profil, comme les égyptiens.

Une allure de compact

La Ioniq 5 a l’allure d’une compacte. Pourtant, elle fait 4,63 mètres de long, soit presque autant qu’un Tarraco (et c’est long un Tarrrrrrraco). Cet aspect compact vient de l’empattement (distance entre les roues) de 3 mètres. Vous savez quelle autre voiture a un empattement de 3 mètres ? La dernière BMW Serie 7, mais elle fait 5,12 mètres de long. La Ioniq 5 a donc l’empattement d’une Serie 7 pour une longueur de 40 cm plus courte, avec des porte-à-faux presque inexistants.

La largeur de la Ioniq 5 fait 1,89 m, soit 5 cm de plus qu’un Tarraco et à peine un petit centimètre de moins que cette fameuse Serie 7. Non mais regardez la Polo, on dirait une Smart à côté. Quant au Tarraco, véhicule le plus gros de chez Seat, il passe pour un Captur (ou un T-Roc si vous préférez rester dans le groupe VAG).

Cela a trois conséquences :

1. L’effet trompe l’œil puisque les rapports de proportions sont ceux d’une berline compacte (ces fameux porte-à-faux très courts). La Ioniq 5 ressemble à une grosse Megane, 308, Audi Classe A ou Mercedes A3 (et vice-versa). C’est cool mais on s’en fiche un peu.
2. On bénéficie d’un volume d’habitacle digne de la catégorie supérieure dans une longueur nettement inférieure et ça, on s’en fiche beaucoup moins puisqu’on embarque 5 adultes sans problème.
3. On y reviendra mais cela rend cette voiture très facile à manœuvrer malgré un rayon de braquage de péniche (6 mètres).

Une vraie voiture électrique

Il n’y a toutefois rien de magique là-dedans. A l’instar de la Tesla 3, la Ioniq 5 est une « vraie » voiture électrique pensée à 100 % comme telle. Point de moteur thermique, de tunnel de transmission, de tuyaux d’évacuation des gaz, de fluides, d’embrayage, etc. A la place, il y a de la place. On récupère un bac à câbles et un espace au niveau de la colonne centrale qui coulisse. De quoi y placer sacoche ou sac à mains en toute sécurité. Puis ça empêche d’avoir le genou qui tape sur le levier de vitesse puisqu’il n’y a pas de levier de vitesse.

Le bloc de batterie sous le plancher

Le bloc de batterie passe sous le plancher, répartie de manière homogène sur la longueur de l’énorme plateforme. S’en suit un jeu des designers pour donner de l’allure tout en optimisant l’espace à bord. On ne peut pas obtenir cela avec des plateformes hybrides conçues autant pour les véhicules thermiques qu’électriques, comme la e-CMP de Stellantis (utilisé sur la 208 par exemple) ou la Superstructure (c’est son nom) de Hyundai (qu’on retrouve sous le Kona).

La vie à bord : la zénitude

La Ioniq 5 est un prolongement du salon dans son automobile. Elle se paie le luxe du fauteuil club façon « relax ». On peut tendre les jambes comme dans une Classe S (ou presque), que l’on soit conducteur ou passager.

Evidemment, les réglages sont mémorisables et associés à des profils d’utilisation parce qu’on est en 2022.

Les sièges de la Hyundai Ioniq 5

Les inclinaisons des sièges peuvent être totales et, même si la personne à l’avant se met « confort », celle à l’arrière ne sera pas écrasée pour autant. Les fans des conduites allongées seront aux anges puisqu’on peut « cruiser » allongé sans perdre en maniabilité. Sur notre modèle, ces fauteuils étaient chauffants et ventilés.

La gestion de la température est au top, homogène, douce, bien répartie. Hyundai a placé les aérateur arrières sur les côtés plutôt qu’au centre, excellente idée : la température intérieure est plus homogène et ça préserve les parties génitales du passagers arrière du milieu. Sauvez vos petits nageurs, achetez une Ioniq 5.

Les ingénieurs ont même ajouté un capteur de pollution au niveau de l’arrivée d’air. J’étais tranquillement en train de ne pas conduire (ou de me faire conduire par la conduite autonome de niveau 2) sur les pavés de l’enfer (le périph parisien). Quand soudain, la Ioniq 5 détecta que l’air était trop pollué (logique). La voiture est passée automatiquement en circuit fermé et filtré, tout en m’expliquant que l’air extérieur risquait de me défoncer les poumons et qu’il fallait qu’elle me préserve d’un funeste destin pour que je puisse honorer les mensualités d’achats. On est à deux doigts de l’équipement « coach de vie » de série.

L’affichage tête haute

L’affichage tête haute est un truc que je déteste. Mes yeux ne cessent de faire le point entre les indications et la route, c’est flou et ça me file des migraine. Mais on n’est pas tous fait pareil et @novichok est plutôt du genre à aimer se défoncer à l’ATH (et au génépi). En tout cas, ça se désactive. Si vous êtes fan, sachez qu’un mode Réalité Augmentée ajoute les risques de collisions, la détection des angles morts, la météo, les personnes dans la rue sans vêtement, les banques faciles à braquer, les stocks de PS5, etc.

Le son de la Hyundai Ioniq 5

Le son BOSEUUUUUU est présent et le cerclage bleu met en valeur le logo qui fait toujours son effet. La présence d’un HP à gauche du conducteur sert surtout au mode « silencieux » qui désactive les autres HP et limite le volume à 25, un chiffre cool qui ne signifie rien de particulier. En revanche, la qualité du son est juste correcte. Ce n’est pas au niveau des meilleurs dans le domaine. C’est similaire à celui d’un Arkana par exemple, aussi estampillé Bose d’ailleurs.

L’interface de la Ioniq 5

Côté interface, c’est particulier. Il faut comprendre que désormais, une voiture embarque une flopée de réglages, d’options, de fonctionnalités. Et tous ces éléments n’ont pas la même priorité d’accès : régler l’égaliseur audio peut nécessiter 3 manipulations. En revanche, la clim doit être accessible de suite. Hyundai a misé sur une interface dotée d’accès multiples à arborescences courtes. Autrement dit, un menu avec pleins d’icones qui comportent peu voire pas de sous-menus. C’est malin. Au début, vous allez galérer un peu. Mais franchement, on s’y fait vite. C’est comme sur un smartphone avec les menus pleins d’icônes.

Les écrans de la Hyundai Ioniq 5

Les écrans font leur effet. Ils sont laminés, comme un iPad Pro, autrement dit, ils semblent être à fleur du verre. La sensation délivrée est chouette. Hyundai a intégré un capteur de luminosité qui fait mal le job. La luminosité reste violente. On peut la régler au minimum pour limiter cet éclairage abondant et parasite, mais pas totalement. Pour cause, les écrans OLED qui offriraient, eux, des noirs parfaits, ont tendance à marquer sur les images fixes (tout ce que délivre un écran de bagnole). Quant aux e-ink des liseuses, ils marquent encore plus. Il y a là, un gros point à travailler. Ah oui, et ne cherchez pas l’entrée HDMI, il n’y en a pas ! Alors qu’on peut poser la PS5 au milieu, la brancher sur la prise 220V dans le coffre et jouer comme des idiots pendant la recharge. J’étais « tristitude » d’autant que la Honda-e le permet.

Les commandes de climatisation

Les commandes de climatisation ont des accès directs (chouette !) mais sensitifs ou tactiles si vous préférez (pas chouette -_-) mais qui fonctionnent avec des gants (rechouette !). Des boutons nombreux, chez Hyundai (et donc Kia), on aime les boutons.

Moi aussi parce que j’aime contrôler les choses à l’aveugle du bout des doigts. La Ioniq 5 en embarque quelques-uns (youpi !), dont un personnalisable permettant de créer le raccourci vers la fonction qu’on désire (ouais !), mais… deux touches sont consacrées au GPS de la voiture. DEUX TOUCHES alors que le GPS en question est nul et surtout qu’on dispose d’Android Auto et Apple Car Play, qui pour le coup sont accessibles quasi directement en appuyant sur la touche « Media » (c’est pour ça qu’il y a une image en gros plan dessus). Les commandes de la caméra à 360° sont tout à droite (et donc à l’opposé) du conducteur. Mais ça va, on peut facilement y accéder.

L’espace à bord

L’espace à bord est énorme. On s’y sent bien, la couleur bleu de l’éclairage apaise. J’avais l’impression du prolongement du canapé de mon salon de chambre d’étudiant de stagiaire trentenaire. Les matières sont super agréables à toucher : vous pourrez caresser l’intérieur de l’habitacle sans retenue aucune, ce sera limite sexuel mais cool. Le cuir a enchaîné les fesses des journalistes dans des situations plus ou moins extrêmes et malgré les 11 000 km, il n’a guère bougé.

L’insonorisation

A tout ceci s’ajoute l’insonorisation. J’étais OKLM comme on dit. Le siège allongé, la voiture en train de recharger, le chauffage un peu allumé, je me suis reposé et, à la différence du Tarraco, je n’ai pas eu besoin de transformer les sièges arrières et le coffre en lit. Ce confort n’est pas qu’une question de matériaux. L’habitacle délivre une sensation à la fois d’espace mais aussi de cocon. C’est d’ailleurs un sujet longuement abordé par Anne Asensio dans le Podcast d’Histoires D’Autos qui lui est consacré, podcast approuvé par toute l’équipe et ce n’est pas un placement de produit.

Une taille de SUV

Cette Ioniq 5, plus large et quasiment aussi longue qu’un SUV 7 places se manœuvre comme une citadine. La caméra à 360° est bien là, mais contrairement à un véhicule surélevé qui apporte son lot d’angles morts, la Ioniq 5 offre une vision périphérique quasi complète. La caméra « trois six » n’est plus une obligation mais un confort. Preuve que les personnes souhaitant être en hauteur pour mieux voir la route se fourvoient totalement. Seul hic, le rayon de braquage de 6 mètres qui n’est pourtant pas si chiant, encore une fois grâce aux porte-à-faux courts (et on n’en parlera plus promis).

L’intérieur de la Hyundai Ioniq 5

Et sans transition on passe à l’intérieur vite fait. Hyundai a appliqué la technique de Renault pour l’Arkana : mettre l’argent sur les éléments touchés régulièrement. Les boutons, les palettes, le volant, les sièges, l’accoudoir, rien ne couine, tout est bien assemblé. La réponse des boutons est ferme et on n’a jamais besoin d’appuyer 2 fois pour que ça fonctionne. Ce n’est pas du Mercedes mais ça passe très bien. Du coup, vous pouvez voir des clichés des ces éléments en détails.

Le rêve de la voiture électrique : c’est parfait en tout point

Qui dit voiture électrique dit recharge. La recharge n’est pas le problème ici. Si vous donnez du 800 Volts (400 Watts) à la Ioniq 5, elle se remplit en 30 minutes à 100% et en 20 minutes à 80%. Comme vous ne chargerez jamais à 0% (même si vous êtes du genre à titiller la réserve) au pire, ce sera 260 km d’autonomie (en conduisant le pied au plancher) en 20 minutes de charge et 180 km en 10 minutes. Oui ce sont beaucoup de chiffres. Mais si vous passez à l’électrique, je vous garantis que vous allez level up comme jaja en maths.

La batterie restante

Contexte : vous rentrez avec 5% de batterie restante, tout se passe bien, puis 10 minutes après, il faut vite aller à la maternité. Sur une voiture thermique, vous seriez dans la mouise à être rentré sur la réserve et il faudra obligatoirement un passage à la station service (d’ailleurs tips : sur le dernier mois, assurez-vous d’avoir toujours le réservoir plein). Là, ce n’est pas le cas. Le temps de mettre des affaires dans le coffre, vous voilà prêt à rejoindre une maternité, même située à 100 bornes de là, tout en permettant à la future maman de s’allonger dans une position idéale en inclinant les sièges et relevant les jambes pour la faire souffler au rythme de l’ambiance sonore la plus adaptée. De quoi préparer le travail.

La voiture électrique n’est plus un simple véhicule, c’est un membre de la famille qui aide à donner la vie et améliore le quotidien, même dans les situations compliquées, avec une douceur sans équivalent. Un rêve enfin accessible (pour qui a 60 000 euros). Mais la vie n’est pas une pub et dans la réalité ça ne se passe pas comme ça.

La réalité de la voiture électrifiée : c’est encore compliqué

La borne à domicile pas si évidente que ça

La puissance maximum de la borne que l’on peut installer chez soi est de 22 kW. Et cette borne coûte minimum 1 500 € (fourchette basse) mais comptez le double à avancer avant de recevoir le remboursement (merci @Mananas pour ton tableau des devis, cœurs avec les câbles).

Cela donne une charge totale de la Ioniq 5 en un peu moins de 4 heures, car la charge rapide ralentit à la fin. On est loin des 30 minutes ou même de l’heure. Mais ça, c’est lorsqu’on habite en maison individuelle et qu’on a les sous pour une borne, après avoir lâché presque 6 plaques pour la voiture. Oubliez les bornes plus puissantes, elles sont réservées aux espaces publics pour le moment.

La vraie vie en électrique

Dans la vraie vie, vous vivez le plus souvent en immeuble. Le droit à la borne existe mais votre syndic prend la fuite dès que vous tentez de l’évoquer. En hiver, laisser la porte ou la fenêtre ouverte durant les presque 30 heures de charge est impensable, puisque vous paieriez 4 fois le prix de la recharge de la voiture en chauffage et que, sur ces 30 heures, vous irez forcément travailler pour payer les 500 à 1000 € de loyer que vous coûte l’engin. Alors vous vous rendez à la borne la plus proche, la trottinette ou le vélo pliant dans le coffre pour gagner du temps. Tel un morceau de Vitaa, ce n’est que le début de vos peines.

Le monde est divisé en deux catégories : ceux qui chargent et ceux qui attendent

Car depuis l’essai de l’Opel Moka de @novichok rien n’a changé et tout a même empiré. Le marché de la watture a fait un bon spectaculaire de plein de pourcents, avec 162 106 modèles électriques immatriculés en France en 2021, dont 23 172 en décembre et même 38 669 véhicules si on intègre les PHEV (hybrides rechargeables). Mais les bornes n’ont pas augmenté, en tout cas dans le 94 où a eu lieu cet essai. Il y en a même qui ont été retirées (merci la ville de Limeil-Brévannes qui s’en bat les glaouis).

La chasse à la borne

C’est ainsi que je me suis rendu en enfer, et pas celui de GMK. Je me retrouve au centre commercial de Créteil Soleil un jour de pluie, à squatter les bornes de 7kW (oui 7kW pour 73 kWh, ça fait presque 10h de charge, le compte est bon). Ce qui était un partage amical s’est transformé en un western Eastwoodien dans lequel chaque place fait office de dernier verre de scotch ou de dernier tabouret au comptoir. On se défie, on positionne la caisse stratégiquement pour choper la place, prêt à bondir sur la premier humain qui voudra se montrer plus vif.

Parfois, un conducteur inconscient en véhicule thermique s’aventure sur l’une de ces places et permet une unification des utilisateurs de caisses électrifiées, qui, telle une meute de loups se mettent à montrer les crocs et à chasser de leur territoire le conducteur insouciant.

Mention à ce couple de vieux en Zoé qui a invoqué l’urgence sanitaire de la dame âgée, pour ne point attendre son tour. Couple ressorti une heure après des sacs Primark et Jeff de Bruges à la main, le sourire en coin, visant la lune, le majeur levé. Thug LIFE !

La recharge

Durant cet essai, j’ai donc rechargé la Ioniq 5 pendant 8 heures sur une borne de centre commercial.

Ce qui a nécessité de choisir l’intervalle le plus opportun (le soir généralement) et de prendre avec moi ma trottinette électrique afin de rentrer chez moi puis de revenir après. On passera sur les 40 minutes de trottinette nécessaires. Mais si cette voiture était la seule du foyer, nous aurions été sans voiture pendant 9 heures.

Et c’est vraiment chiant. A tel point que j’avais envie de brancher ma powerbank de téléphone. Bref, sans borne à domicile, la voiture électrique est une gageure pour le moment.

Un monde inadapté et qui semble inadaptable

Le problème, c’est que Hyundai n’y peut rien. La marque a fait le job en intégrant une charge rapide qu’on ne retrouve que sur des modèles qui dépassent les 100 k€ (l’EQ de Mercedes ou l’E-Tron d’Audi par exemple).

Mais des bornes de charge rapide, il n’y en a pas des masses et même pas du tout autour de moi. Au mieux, UNE borne 43 kW à une poignée de km. C’est déjà pas mal.

Donc le problème n’est plus la voiture. Entre la dernière Porsche Taycan (qui coûte un bras certes) et cette Ioniq 5 (qui coûte un avant bras), nous avons franchi un palier. Des voitures conçues différemment car électriques et capables, si l’infrastructure le permet, de réaliser un road trip sans montrer de souci d’autonomie, avec une puissance plus que suffisante et un confort exceptionnel.

L’infrastructure actuelle

L’infrastructure actuelle étant nulle, ces voitures sont comme des engins autonomes dans une circulation humaine. Des éléments à fort potentiel qui ne peuvent réellement l’exploiter. Même si la Ioniq 5 me chauffe de fou, même si j’ai réellement adoré cette caisse tant à l’usage que pour son look, je ne me vois pas encore sauter le pas, parce que je me mettrai dans des situations compliquées. Situations à 60 000 euros que je n’ai pas de toutes manières.

Et surtout parce que la seule image renvoyée par l’univers de la recharge est, pour le moment, tout sauf enthousiasmante, avec cette pensée pour cette file d’attente de plusieurs heures aux bornes de recharge Ionity sur autoroute.

Un problème que ne rencontre pas Tesla qui a créé son réseau de recharge, prenant une bonne longueur d’avance sur les concurrents (sur ce point).

Au-delà de ça, si Hyundai pouvait mettre une prise de charge à l’avant ET à l’arrière en alternant les ailes, ce serait très pratique et utile.

La Hyundai Ioniq 5, cinq virgule deux secondes de pur plaisir en toute sobriété

Il faut 5,2 secondes pour passer de 0 à 100 km/h avec la Ioniq 5. Cela revient à avoir le bouton de lancement de Space Mountain planqué sous la pédale d’accélérateur. Et ce n’est pas qu’amusant (les gosses du quartier snapaient comme des fous pendant les accélérations, haha, quelle génération), c’est aussi rassurant.

Rassurant car aucune situation nécessitant de la puissance ne vous fera défaut (genre l’insertion devant l’Audi A6 qui fait exprès d’accélérer pour t’emmerder). Car 5,2 secondes, c’est 0.2 seconde de mieux que la Nissan Skyline R34 rêvée de @Vityok. Je ne vous les fais pas toutes, mais si ça vous amuse, il existe ce site qui classent les voitures selon le 0-100 km/h départ arrêté.

Les 4 roues motrices de la Hyundai Ioniq 5

Il n’y a pas que l’accélération en ligne droite dans la vie et heureusement. La voiture, dans la version d’essai HTRAC avec ses 4 roues motrices accroche bien, malgré une direction un peu trop artificielle. En réalité, elle est faite pour la détente, la « relaxitude », le « Happyness Spirit » et autre délire de LinkedIn, et il y a toute une série de sons d’ambiances très agréables quoiqu’un poil répétitifs pour le rappeler. Mais chez Hoonited, on aime mettre quelques grammes de Liane folie dans un océan de douceur.

Sous la pluie en Hyundai Ioniq 5

@novichok m’a donc rejoint pour une session sous la pluie, sur sol boueux et trempé, avec mode sport enclenché, pour mettre à mal la petite voiture électrique. Ce n’est pas une sportive et sur un circuit elle peinera à cause du poids malgré le centre de gravité bas. Mais pour conduire, même de manière « vive », elle s’en sort haut la main (et haut le cœur quand on tape bien dedans). Bref, vous pouvez rouler l’esprit tranquille, peu importe le revêtement, la situation ou vos préférences culinaires.

On est à des années lumières de n’importe quelle caisse thermique. C’est fou, fun, rigolo, débile, jouissif, amusant, bref, on s’éclate bien tant qu’on n’en abuse pas. Parce qu’à ce petit jeu, la batterie fond comme celle de l’Phone 8 d’un Instagrammeur en vacances.

La consommation de la Hyundai Ioniq 5

A ce propos, la Ioniq est peu gourmande puisqu’on peut descendre sous les 19 kWh de consommation. Pour toi qui n’as aucune référence, sache qu’on tourne rarement sous les 20 kWh en étant posé. En revanche, lorsqu’on la sollicite intensément, la Ioniq 5 enquille les électrons et peut taper dans le 25 kWh de moyenne. Donc l’idéal reste d’avoir le pied aussi léger que le cœur et d’écouter les sons d’ambiances intégrés.

Si Tesla est l’Apple de la voiture électrique, la Ioniq 5 est-elle l’Android ?

Pourquoi pas ? Après tout, Tesla n’autorise pas Android Auto ou Apple CarPlay, Tesla a son propre réseau de charge, Tesla a son écosystème (même si ce mot ne fait pas sens ici). Tesla impose de mettre du déodorant senteur Elon Musk.

La Ioniq 5, c’est tout le contraire. Pourtant, des voitures électriques, il y en a. Des voitures électriques dont les constructeurs ont un partenariat avec Ionity, il y en a plein. Mais la Ioniq 5, par son dessin et ses proportions a un autre rôle.

Une voiture est un marqueur social. C’est un fait. Sinon les GJ ne crameraient pas des Porsche. Une Tesla est devenue un marqueur social. la Tesla symbolise l’auto du jeune qui a réussi et du vieux ouvert d’esprit. Tesla c’est cher, donc rouler en Tesla, c’est renvoyer une image de personne aisée, qui a réussi dans la vie, que cela soit vrai ou non.

Les clients de la Hyundai Ioniq 5

Avec la Ioniq 5 et malgré la pub diffusée actuellement, personne ne peut vous classer. Vous n’êtes pas fortuné, vous n’êtes pas vieux, ni jeune. Avant-gardiste, voila ce que vous êtes. La personne qui a accepté d’essayer l’innovation, de déblayer le terrain, d’éclairer le peuple. Vous êtes le Moïse de l’électrification, le messie de la voiture survoltée. Vous n’avez pas idée à quel point c’est drôle.

Je ne compte plus le nombre de personnes qui ont littéralement bloqué devant la Ioniq 5. Les gens sont fascinés mais n’ont strictement aucune idée de ce que c’est, de la marque et de ce que ça vaut. Ils n’ont également aucune idée de la patate que ça peut délivrer (petite RS3 partie trop tôt et arrivée trop tard). J’ai adoré cette sensation qui m’a valu pas mal de fou rire, notamment dans les voies à double sens où les gens font exprès de vous laisser passer malgré leur priorité pour voir ce truc énorme et étrange du Futur passer sous leurs yeux.

Puis Hyundai n’a aucune image en France. Même Kia a plus de notoriété. Or, pour conquérir un nouveau marché, l’idéal est justement d’être nouveau, un outsider. Et sur ça, Hyundai a une carte à jouer. C’est aussi pour ça que Tesla a réussi à tirer son épingle du jeu, parce que la marque américaine était nouvelle et s’attaquait à un créneau encore inexploité et sans référence.

Rouler électrique pour aider mère nature ASKIP

Je ne compte plus le nombre de propriétaires de caisses électriques qui pensent sauver la planète. Je me suis donc demandé, à ma toute petite échelle si c’était vrai. Spoiler : NON. Le livre de Nicolas Meunier l’explique très bien.

Hyundai n’a d’ailleurs pas communiqué sur ça et c’est une bonne chose, le greenwashing exacerbé étant un nid à effet Streisand.

La Ioniq 5 permet de brancher n’importe quoi sur sa prise et de l’alimenter. Il faut juste utiliser un adaptateur avec un bouton dédié qui ressemble à un sextoy d’Aliexpress.

Un aspirateur, une PS5 (coucou Cyril Drevet), un Thermomix (mais voilà l’organisation pour la partie aliments) et même une centrale vapeur, tout ce qui a une prise et tire du 220V peut se connecter dessus. Donc j’ai sorti la table à repasser, la centrale vapeur, le linge, et j’ai squatté une seconde place de parking pour l’expérience.

Du repassage en Hyundai Ioniq 5

Après 30 minutes de repassage, avec une centrale tirant 800 à 2 300 W (quand j’actionne la vapeur), j’ai utilisé 0.4% de la batterie.

Consommation et alimentation

Je me suis demandé ce qu’on pouvait alimenter d’autre dans une maison ou un appartement avec une recharge de voiture électrique offrant 300 km d’autonomie. J’ai commencé à dresser une liste. J’y ai découvert par exemple qu’un chauffe-eau est le truc qui consomme le plus dans un foyer avec 24 09 kWh/an. Alors qu’un réfrigérateur, en moyenne, c’est 300 kWh/an, quand la table à induction pompe environ 1 000 kWh/an si vous n’êtes pas partisan(e) d’Uber Eat et des plats froids renversés. Mais c’était super fastidieux et même très chiant à faire.

J’ai donc cherché des chiffres précis, je suis tombé sur les fournisseurs d’énergie. Cela revient à demander à une personne du showbiz d’être objectif sur la cocaïne, je sais, mais je pense que les chiffres se tiennent.

Sachant que la dissipation thermique du câble entraine une perte d’environ 20% (moins quand il faut chaud, un peu plus quand il fait froid), on peut estimer qu’un cycle de charge (0-100%) de la batterie de la Ioniq 5 consomme 73 x 1.2 = 87,6 kWh.

Les calculs

Donc 87,6 kWh donne 300 km. On part sur une base moyenne de 15 000 km annuels, ça fait 50 cycles de charges. Soit 50 x 87,6 = 4 380 kWh/an. Je vous laisse comparer, mais on en conclut qu’à l’heure actuelle, une des meilleures proposition électrique du marché consomme quasiment autant d’électricité par an que l’alimentation d’une maison de 50 m².

On considère qu’une bonne batterie soumise aux conditions d’utilisation d’une voiture tient 1 000 cycles de charge (un cycle pouvant être l’addition de 2 charges de 50% par exemple). Donc, dans l’idéal, la durée de vie de la batterie permet de faire 15 000 km/an pendant 20 ans (soit 300 000 km) avant de commencer à voir sa capacité baisser. Dans ce cas, Hyundai devrait être en mesure de ne changer que les cellules qui fatiguent. Mais encore une fois, si l’équilibre des cellules est bien géré par le BMS (Battery Management System), il ne devrait pas y avoir trop de disparité d’usure.

Bref, je suis revenu du FUTUR

La Ioniq 5 est une expérience réellement unique. Elle peut se transformer au gré des envies en cocon relaxant, en Space Moutain, en déplaçoire. Elle se distingue. Je veux dire : combien de voitures dans cette gamme de prix et capable d’embarquer 5 personnes et des bagages font tourner autant de tête ? Dans un univers automobile grand public plutôt fade, elle est une bouffée d’air, un rayon de soleil qui perce un ciel gris.

Mais malheureusement, cette Hyundai Ioniq se meurt dans un environnement qui ne lui est pas adapté. La charge devient une obsession, comme pour son smartphone, mais en pire. L’avantage reste la possibilité d’injecter quelques recharges ci et là rendant l’usage urbain et périurbain tout à fait envisageable.

Cela dit, la mésaventure de mon cousin qui s’est fait volé la Toyota Prius + pour le pot catalytique m’a fait relativiser. Ce même pot qu’il faut décrasser, les vidanges, les disques et plaquettes qui s’usent plus rapidement, les filtres et fluides divers, la boîte qui peut déconner, bref, tout ce qui symbolise à la foi la poésie de la mécanique et les contraintes qu’elle engendre. Des ennuis qui disparaissent sur une voiture électrique. Dès lors, je relativise, d’autant qu’en s’organisant bien, on peut se débrouiller un peu.

La conclusion en électrique

Enfin, avec des limites. Car chaque long voyage en voiture électrique se planifie avec la précision du plan de vol d’un avion long courrier.

Jusque là, on se contentait de voiture électriques qui n’étaient que de vulgaires voitures thermiques modifiées.

La Ioniq 5 réussit à marquer une rupture avec tout ce que vous avez connu en thermique, hybride et hybride rechargeable. Elle ne tente pas de ressembler à une thermique déguisée en mangeuse d’électrons. Elle s’affirme en tant que telle. Du poste de conduite aux places arrières, chaque individu se sentira ailleurs. Dehors, dedans, elle dégage un truc, ce qui, pour une voiture électrique, qui plus est de monsieur tout le monde, est un tour de force.

Pourtant, à l’heure actuel, et malgré que cet engin me fasse vraiment très envie, je ne suis pas prêt à franchir le pas. Je ne suis déjà financièrement pas apte à passer à la caisse et si c’était le cas, je pense que je ne le ferais pas dans l’immédiat, faute de borne de recharge à domicile et de mon plaisir à voyager sur de longs trajets en voiture. Mais sinon, j’aurais signé je pense.