Toyota GR, l’essai d’une Supra bagnole à sensation !

Du bonheur et du plaisir ! C’est parti pour vous raconter l’essai du coupé sportif de Toyota durant 4 jours et 440 km dans une version GR Supra Jarama Racetrack Edition aux caractéristiques esthétiques exclusives avec uniquement 3 exemplaires en France.

Au volant de la Toyota GR Supra

Rentrons directement dans le vif. Habituellement, le début d’un article permet de parler du contexte, de situer l’environnement, d’évoquer les courbes de la voiture. On va faire tout ça. Pas d’inquiétude. On va faire tout ça après avoir décrit les sensations de conduite.

C’est génial !! C’est génial d’être au volant d’une Toyota GR Supra. Merci, mais encore ? Bah c’est encore génial. Si conduire une voiture, c’est ressentir du plaisir alors ce coupé sportif répond totalement à cette ambition. Cependant, avant cela, il faut réussir à s’y installer.

Qui dit coupé sportif, dit garde au sol particulièrement basse. Qui dit coupé sportif, dit aussi gigantesques portières. Vous voyez le stationnement en bataille, les uns à côtés des autres ? Vous oubliez. C’est mort. Avec la taille de la portière et la difficulté pour monter (enfin on devrait dire pour descendre) ou sortir de l’habitacle, c’est inenvisageable d’être à proximité d’un autre véhicule. Quand vous voyez une belle voiture tout au bout du parking, merci de la laisser seule. Son propriétaire a fait ce choix volontairement pour protéger sa carrosserie des divers coups de portières et peut-être aussi pour avoir une amplitude suffisante d’ouverture des portes. De ce fait, la Toyota GR Supra ne pourra pas convenir à tous les physiques et à tous les âges. On y reviendra.

Le moteur de la Supra

La Toyota GR Supra est issue du partenariat avec le Z4 M40i de BMW. Comme souvent dans l’industrie automobile, on s’associe sur des modèles spécifiques pour réduire les coûts. J’ai en tête l’exemple des Peugeot 107, Citroën C1 et Toyota Aygo qui sont exactement les mêmes voitures avec des minimes différences esthétiques. Pour la GR Supra, les différentes esthétiques apparaissent nombreuses mais le moteur, la plate-forme et la boîte de vitesse sont identiques au Z4.

Justement, le moteur. Je connaissais bien celui du Z4 coupé M de 2006. L’incroyable, déjà, 6 cylindres en ligne 3L2 Motorsport, au doux nom de S54B32. Le nouveau s’appelle B58B30C. On change de nom mais pas une équipe qui gagne. Enfin, on améliore ses performances. C’est là où on comprend que la puissance ne permet pas toujours de visualiser les exploits.

Le Z4 coupé M de 343 ch annonçait un 0 à 100 km/h en 5 secondes. Aujourd’hui, avec les 340 ch de la GR Supra, il suffit de 4,3 secondes ! La différence est énorme, surtout à son volant. Le plus surprenant provient principalement du couple : je passe de 365 Nm à 500 Nm. Quand je dis j’écris « je » ; c’est pour métaphoriser le ressenti. A 365 Nm, les épaules se collent gentiment contre le siège. A 500 Nm, la tête heurte méchamment l’appui-tête qui porte bien son nom. En mode « sport », le moteur rugit dans l’habitacle. La puissance réelle en kW et le couple en Nm s’affichent sur un écran sélectionnable. Le 6 cylindres s’exprime d’une manière sourde et dense. Et surtout d’une manière infinie. Toujours cette sensation d’aller au-delà du possible.

La Toyota GR Supra sur route et sa boîte automatique exceptionnelle

Pour les sportives, vous connaissez les boîtes automatiques dérivées de la F1 pour Ferrari, notamment la DCT. On parle aussi souvent de la PDK, chez Porsche. Ne les ayant jamais testées, je place directement en haut de mon podium, cette boîte automatique ZF à 8 rapports. La Zahnradfabrik Friedrichshafen équipe plusieurs véhicules haut de gamme (BMW évidemment mais aussi Audi, Jaguar et Land Rover notamment) depuis des années et on comprend rapidement pourquoi. Pour un usage quotidien, la ZF démontre une souplesse digne d’une gymnaste est-allemande pour ne pas dire roumaine.

Cette boîte automatique passe les 8 rapports avec douceur et facilité, même dans un environnement urbain composé de feux, de stops, de dos-d’âne, de ronds-points, et de cédez-le-passage. Jamais prise en défaut, quelle surprise de la voir en 7^ème à 56 km/h. Une technologie optimisée pour une limitation des consommations. De quoi afficher un petit 7,5 l / 100 km avec une conduite tranquille. Pour rappel, sous le (grand) capot se loge un 6 cylindres en ligne de 340 ch. Aussi, il s’agit d’une sacrée performance en comparaison (n’est pas raison) avec d’autres voitures comme la Mazda 3 de 186 ch ou le S-Cross de 129 ch.

La conduite sportive en GR Supra  

Le meilleur et le pire compliment pour une voiture : la conduite sportive. Le meilleur, car c’est un plaisir fabuleux que de se retrouver au volant d’une GR Supra aussi joueuse et plaisante. Le pire, car c’est terriblement inadapté aux routes françaises. De nombreux journalistes automobiles s’offrent des Lotus Elise, Mazda MX-5 ou autres Honda S-2000. Des voitures légères sans surplus de puissance pour s’amuser en toute sportivité. Là, avec ses 1 495 kg, la Toyota GR Supra ne joue pas dans la même cour. Avec son double ou triple de puissance, l’imposant coupé envoie du bois et envoie vite au-delà du raisonnable. La consommation flirtera avec les 15 l / 100 km. Un tour sur les routes fermées en Vallée de Chevreuse (Yvelines/Essonne) donnera un aperçu des énormes potentialités de la Japonaise.

Comme je le précisais précédemment, le couple est phénoménal. En mode « sport », une pression sur l’accélérateur et c’est parti, mon kiki. Une direction précise, un châssis ferme pour une voiture qui se place aisément dans tous les virages. Malgré la propulsion, la GR Supra ne chasse pas du cul. C’est bien plus drôle que ça. Elle saute de l’arrière-train. En effet, c’est comme d’avoir un kangourou dans le coffre. Ça rebondit dès la moindre inclinaison du terrain. Les pilotes à la recherche du temps perdu de l’ultime chrono deviendraient fous d’un tel comportement. A l’inverse, l’amateur passionné se réjouit de ressentir autant de bonheur sans danger. Aucune crainte à avoir, tous les systèmes électroniques sécurisent cette sportive. N’étant pas professionnel, je me suis bien gardé de désactiver une partie de ces aides dont le Système Contrôle de Stabilité (VSC). Il paraît toutefois qu’un mode intermédiaire autorise à glisser/drifter raisonnablement.

Les aides à la conduite (sportives)

La Supra dispose des aides à la conduite classiques et sans aspérité dont voici les principales : système sécurité précollision (PCS), alerte de franchissement de ligne (LDA), lecture des panneaux de signalisation, gestion automatique des feux de route, régulateur de vitesse adaptatif allant jusqu’à l’arrêt, avertisseur d’angles morts (BSM), avertisseur de circulation arrière (RCTA), régulateur de vitesse adaptatif allant jusqu’à l’arrêt.

Autre élément de sécurité, les freins Brembo ! Si je savais le nombre de fois où j’ai lu « Brembo » comme spécificité pour une voiture sportive. Là, j’ai compris les raisons. Ces freins demeurent performants même à usage répété. Sur des routes sinueuses, on accélère beaucoup et surtout, on freine souvent. S’ils se montrent moins mordants que sur la GR Yaris (bien plus légère de 200 kg), ils n’en restent pas moins tout aussi efficaces.

Le style de la GR Supra Jarama Racetrack Edition

Déjà, une GR Supra, ça a de la gueule. Pour revenir sur la comparaison avec le Z4 ; elle apparaît bien plus japonisante. Un pléonasme. Toute la ligne semble (dé)coupée au katana. C’est tranchant de la proue à la poupe. C’est même limite trop. Pour autant, cela donne une identité affirmée dans un pays où la préparation est reine. D’aucuns parleraient de tuning mais c’est bien plus. C’est une culture de l’excentricité automobile et de la personnalisation jusqu’au-boutiste. La GR Supra reprend ces codes à son compte et les affirme de nouveau avec cette série limitée à 90 exemplaires en Europe dont 3 en France, la « Jarama Racetrack Edition » :

• Peinture Horizon Blue Metallic.
• Jantes 19″ en alliage noir mat forgé.
• Caches rétroviseurs noirs.
• Inserts de tableau de bord en fibre de carbone
• Sièges sport Alcantara noirs avec surpiqûres bleues

Je fais partie de ceux qui aiment la combinaison d’une carrosserie couleur flashy et des multiples inserts noirs. Me voilà donc comblé avec cette Jarama Racetrack Edition. Toutefois, le bleu aurait pu être plus intense et apparait finalement plutôt basique. Pour le reste, tout me plait. Particulièrement les surpiqûres bleues des sièges, du tableau de bord et du volant. Elle plaît aussi aux conducteurs croisés avec le pouce vers le haut ! Sans parler de quasiment tous les piétons qui se retournent à son passage.

La vie à bord d’une Supra

Cette GR Supra s’affirme discriminante. Oui, tout le monde ne peut pas s’installer à son volant. A l’inverse d’un SUV, tant critiqué et pourtant si accessible physiquement comme l’écrivait pertinemment @LeStagiaire. Pour ce coupé, la terre est basse. C’est le jeu de toutes sportives avec une obligation d’aérodynamique efficiente. Même en étant svelte (comme dirait ma mère), les sièges sport maintiennent fortement et particulièrement au niveau de la cage thoracique.

Quand on est (enfin) à son bord, la position de conduite s’apprécie rapidement. Reste ce protubérant capot qui ne facilite pas les manœuvres en ville. La caméra de recul de bonne qualité aide pour l’arrière avec le rétro droit qui s’abaisse pour éviter de rayer les jantes de 19 pouces. Il manque une caméra 360° pour rassurer totalement le propriétaire. Autrement, l’usage quotidien pourrait presque s’envisager. Une insonorisation de haut niveau en mode « normal » permet d’en profiter calmement. Pour les dos-d’âne, la douceur doit guider son conducteur. Au risque de se tasser une vertèbre à moyenne allure.

Le coffre de 290 litres donne suffisamment de place pour partir en week-end en amoureux. Voire une semaine si vous n’emportez pas toute votre penderie. Cependant, l’ouverture du coffre, sauf erreur de ma part, est totalement débile. Il faut obligatoirement utiliser la clé (ou un bouton dans l’habitacle) pour déverrouiller et soulever de quelques millimètres le hayon. Un non-sens absolu à l’usage notamment quand on garde dorénavant la clé dans sa poche.

Les aides à la navigation

La Supra n’intègre pas Audroid Auto, quel défaut ! Encore une discrimination face à Apple CarPlay, lui bien disponible. Le Bluetooth fait son retour pour la connexion du téléphone et de sa musique. Ça m’aura permis de tester le GPS natif pendant les 4 jours. On a connu pire. Sans être pertinent et ergonomique, il offre un usage relativement pratique. La commande vocale ne répond pas toujours aux attentes mais l’adresse peut se noter via un pavé tactile sur la molette des menus à côté du levier de vitesses.

L’écran du tableau de bord est lui aussi tactile mais un peu éloigné des bras du conducteur. Les différentes icones des menus ressemblent à des widgets sans grand intérêt. Une nouvelle fois, on recense des chemins bien trop tortueux pour accéder aux réglages. Le bouton du « mode sport » qui se situe à côté de la molette devrait se positionner sur le volant comme sur le Formentor et la Ioniq 5.

Le compteur central a déjà l’air vieillot. Pour autant, il reste lisible et informatif notamment avec l’affichage d’une mini-carte du GPS. J’ai bien aimé le déroulement des chiffres des rapports de vitesse dans un style horlogerie. Une cinématique réjouissante par sa fluidité en adéquation avec la conduite.

Faut-il conclure avec la Toyota GR Supra ?

Oui, oui et Supra oui ! Pour 67 900 €, vous aurez une bagnole originale esthétiquement et formidable mécaniquement. Avec une consommation moyenne de 10,8 l / 100 sur 400 km de ville, de voies rapides et de routes de campagne à bien tartiner, cela relève aussi d’une belle performance. Merci à la boîte automatique et à la souplesse du moteur. Si pour certains, la GR Supra paraitra trop grosse et trop voyante, pour d’autres, dont moi, ce coupé sportif offrira un plaisir sensationnel à son conducteur. La définition même d’une Supra voiture !

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