J’adore conduire… Alors quand j’apprends que pour mon deuxième essai pour Hoonited, après la Fiat 500 Hybrid, je vais essayer cette fois une « vraie » hybride, je suis certes très curieux de redécouvrir l’hybride Toyota, mais aussi un peu anxieux à l’idée de m’ennuyer ferme pendant trois jours au volant d’une voiture non-réputée pour son coté fun.
L’hybridation par Toyota, 25 années d’expérience : l’âge de la maturité ?
La première Toyota Prius date de 1997. Pendant de très (trop) nombreuses années, la recette n’a pas changé pour les Toyota auxquelles la fée électricité venait en aide : une ligne affreuse, un intérieur au diapason, un agrément de conduite plus que discutable, une fiabilité hors du commun et une consommation dérisoire. Et puis Toyota a eu une illumination : ils ont décidé à la fois d’adoucir leur transmission HSD (Hybrid Sinergy Drive) en diminuant « l’effet mobylette » si désagréable lors des fortes accélérations, et surtout de rendre plus jolies leurs productions. Au final, je trouve très bien dessinée « ma » Toyota Yaris Hybride et de toutes les voitures du segment B, je trouve qu’elle est sur le podium des plus jolies avec la Mazda 2 et la Suzuki Swift.
Notre Toyota Yaris Hybride
Quand on rentre dans une concession Toyota aujourd’hui, c’est simple : exception faite de la gamme GR, on a le choix entre hybride et hybride. Si la marque japonaise propose à la vente sa Yaris en pure thermique (70 chevaux ou 120 chevaux), les ventes de ces versions sont absolument… marginales.
Notre modèle loué chez Sixt (merci à Sixt Gare du nord pour le surclassement) est un modèle hybride de milieu de gamme finition Design. Le toit contrasté lui sied particulièrement mais j’ai malgré tout un petit regret : le bordeaux, le rouge ou le bleu rendent la voiture infiniment plus désirable que ce blanc de société. Un tour rapide sur le site Toyota permet de vérifier le prix de cette version : 23 250 €.
L’équipement de la finition Design
La finition Design comprend tout ce qu’on peut attendre d’un milieu de gamme du segment B : banquette fractionnable, jantes alu 16 pouces, connexion CarPlay – Android Auto (malheureusement seulement via une connexion filaire…), ordinateur de bord fonctionnant sous Windows 95, mais pas d’essuie-glaces automatiques, ni de radar de stationnement avant, surprenant quand par ailleurs la caméra de recul est installée de série. Un peu pingre nos amis nippons.
Cette « nouvelle » Yaris (elle est sortie il y a plus de deux ans maintenant) est la première hybride Toyota à utiliser le système HSD avec un 3 cylindres. Au total, le système hybride fournit 116 chevaux (91 sont fournis par le moteur thermique et 80 par son compère électrique). Oui je sais 80 + 91 = 171, mais pas là car le système HSD fait que les deux moteurs ne fournissent jamais simultanément leur pleine puissance. Le 1,5 litre fonctionne en cycle Atkinson ce qui lui permet d’être très économe et de fournir du couple à bas régime. Cela tombe bien, l’e-CVT n’incite vraiment pas à prendre des tours. Le moteur électrique est lui relié à une batterie d’1,2 kilowattheure permettant de rouler quelques kilomètres en 100 % électrique, mais surtout d’assister le moteur thermique quand le rendement de celui-ci est mauvais (sous forte charge).
Comme décrit par www.fiches-auto.fr, le système HSD est éminemment complexe mais tout fonctionne de manière extrêmement lisse. Sacrément forts, nos amis nippons.
Un intérieur joli mais …
J’ai autant aimé la ligne de la Yaris hybride que j’ai pu râler à propos de son intérieur. En fait, je me suis surtout demandé comment Toyota pouvait d’un côté employer des designers extérieurs franchement doués (GR86, GR Supra, Corolla) et des ergonomes aussi peu intéressés par le côté pratique.
Pourtant la qualité de fabrication est là et, mis à part l’écran central qui est aussi bien intégré à la planche de bord qu’un hooligan le serait à la troupe de l’opéra de Paris, tout est assez bien dessiné. Les plastiques ne sont pas très épais, et même carrément durs dans les parties basses de l’habitacle. Ce n’est pas une Audi Q8, mais on voit que c’est de la bonne came et que c’est là pour durer. Bref du classique pour un constructeur de l’Empire du soleil levant.
La connexion CarPlay/Android Auto est comme toujours pratique, mais (cette fois j’ai testé le Bluetooth) l’absence de port usb-c ainsi que la connexion sans fil, qui renvoie seulement sur l’OS de la voiture et non vers CarPlay, rendent fastidieux son usage.
La calamité de l’OS pour cette Toyota Yaris Hybride
Venons à cet OS made by Toyota. C’est une calamité. J’avais lu avant cet essai beaucoup d’articles sur les Toyota récentes (ou rebadgées comme le Suzuki S-Cross) et j’ai à chaque fois noté que des critiques plutôt véhémentes contre « l’infotainment » des Toyota étaient émises. C’est mérité.
J’ai passé trois jours à sonder les menus et sous-menus, et pourtant je n’ai jamais réussi à afficher l’autonomie restante de la voiture. Pratique quand les 5 stations essence les plus proches étaient en rupture et que j’étais perdu au fond de l’Allier. Je n’ai jamais non plus trouvé comment faire taire cette satanée alerte de franchissement de ligne. Je vous ferai plaisir et ne m’appesantirai pas sur le GPS absolument infâme, mais sachez que j’ai envoyé un message à SNCF-Connect pour savoir si c’était le même ergonome qui avait développé leur site et l’OS Toyota. Dès que j’aurai un retour, je mettrai à jour l’article.
C’est dommage car en soit, l’écran est réactif, et Toyota a eu l’excellente idée de laisser la climatisation indépendante de celui-ci.
L’espace à bord de la Toyota Yaris Hybride
Le confort est bon, surtout pour une voiture à laquelle les ingénieurs ont insisté pour offrir un caractère réellement dynamique, presque sportif. Peut-être est-ce dû à la monte pneumatique raisonnable de 16 pouces qui équipait ma voiture ? En tout cas, c’est assez bluffant.
Enfin, le coffre de 286 litres (amputé de… 0 litre par rapport aux versions 100 % thermiques) est dans la moyenne du segment. Je ne comprends toujours pas l’intérêt de ces doubles fonds qui amputent une partie du coffre et rendent l’accès à la totalité de l’espace bien moins évident, mais bon rien de rédhibitoire.
La Toyota Yaris : une hybride convaincante et conquérante
J’ai essayé la Yaris durant 3 journées entières entre Paris et Moulins et chaque kilomètre parcouru à bord de cette voiture m’a absolument bluffé. C’est simple, je pense n’avoir jamais conduit de voiture plus cohérente.
En ville, la voiture est divine. Tirant la quintessence du système hybride, elle fonctionne moteur thermique éteint plus de 70 % du temps sans trop forcer sur l’écoconduite. Chaque démarrage se fait en douceur, il est facile d’atteindre 50 km/h sans réveiller le moteur thermique et à tout moment, une simple pression sur l’accélérateur permet de bénéficier de la puissance nécessaire pour se dégager. Les suspensions sont bien calibrées : ni spongieuses, ni trop sèches sur mauvais revêtement.
La conduite sur route péri-urbaine
Sur route, la voiture m’a surpris. Il y a quelques années, j’avais conduit pendant une semaine une ancienne génération de Yaris Hybride et j’avais été extrêmement déçu de la voiture pour ce type d’usage. La moindre accélération se soldait par un emballement du moteur, emballement non suivi d’effet : si la voiture braillait, telle la princesse Al Tarouk, on aurait dit « une poissonnière de Ménilmontant », elle continuait malgré tout à se trainer. La voiture était aussi vive qu’un étudiant d’école de commerce en lendemain de week-end d’intégration.
Désormais, tout a changé, Toyota a réglé son système hybride pour qu’il provoque moins d’emballement du moteur et crée moins de décalage entre le bruit de celui-ci et l’accélération ressentie. La voiture a un comportement digne d’une Peugeot 208 : dynamique et confortable ; un sacré compromis, d’autant que les 116 chevaux sont bien là et que le couple instantané du moteur électrique bénéficie aux reprises. Dans la campagne bourbonnaise, j’ai un peu haussé le rythme pendant une quinzaine de kilomètres et je me suis vraiment fait plaisir.
L’autoroute et la consommation en Toyota Yaris Hybride
Enfin, sur autoroute, la voiture est imperturbable. Elle tient évidemment aisément les 130 km/h, même dans les grandes rampes, et c’est bien normal avec 116 chevaux. Quand on accélère encore un (tout petit) peu, en revanche cela se gâte : le son du moteur devient plus envahissant et les bruits d’air sont mal maîtrisés. Dommage mais rien de rédhibitoire, une citadine polyvalente n’est pas faite pour croiser des heures sur autoroute à vitesse soutenue.
J’ai parcouru plus de 750 km durant le week-end avec la Yaris et j’ai consommé en moyenne 5 litres aux 100 en adoptant tous les styles de conduite mais en étant quand même globalement assez dynamique. Vraiment bluffant quand on sait que j’ai majoritairement emprunté l’autoroute, pourtant peu favorable aux hybrides. Dans des conditions similaires, j’ai consommé plus de 6,4 litres avec une Clio essence équivalente.
Conclusion pour la Toyota Yaris Hybride
Je vais vous répéter mes quatre sempiternelles questions (oui ce n’est que mon deuxième essai, je sais…) à savoir :
- Cette voiture vaut-elle son prix ?
- Mérite-t-elle son succès (ou son insuccès) ?
- Est-ce que je l’achèterais ?
- À qui est-elle réellement destinée ?
Oui cette voiture vaut son prix. Enfin comprenons nous bien, je trouve que le prix des citadines polyvalentes est aujourd’hui grandement exagéré, mais face à ses concurrentes elle est vraiment bien placée. En clair dans chaque domaine (sauf l’infotainment…) elle est au moins dans la moyenne de sa catégorie et ce pour un prix équivalent à ses concurrentes, mais surtout cette citadine les enterre complètement d’un point de vue consommation et agrément de conduite. Cette Toyota Yaris Hybride est donc, j’en suis convaincu, la voiture la mieux pensée et la plus cohérente de sa catégorie. Et de loin.
Elle mérite bien évidemment son succès, d’autant plus chez nous où elle fait vibrer notre fibre patriotique, car elle est construite à Valenciennes alors que ses concurrentes, même les françaises, sont construites dans des pays où la main-d’œuvre est meilleur marché.
La seule chose qui m’empêcherait de l’acheter reste cette boite e-CVT. Je comprends l’argument de Toyota qui retient que c’est le système le plus efficient, cependant je ne peux m’empêcher de féliciter le groupe Hyundai-Kia qui sacrifie quelques gouttes d’essence au profit d’un surplus d’agrément en adoptant une boîte double embrayage sur ses modèles hybrides.
En bref, elle est destinée à toute personne souhaitant acheter la plus pertinente et la plus cohérente de toutes les voitures du segment B. Bon il faudra aussi ne pas être trop allergique aux systèmes d’infotainment peu ergonomiques…
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