Il y a des rêves impossibles à vivre, comme recevoir une commande Starbucks sans faute à son prénom. Puis il y en a d’autres qui finissent par se concrétiser. J’avais envoyé une bouteille (de citronnade, l’alcool c’est dégueulasse) à la mer en n’imaginant pas que je me retrouverais à la siroter avec l’équipe du parc presse, les fesses dans le baquet d’une Nissan 350Z immaculée.

Nissan France a réussi à mettre la main sur une Nissan 350Z stock, jusqu’au jantes forgées Rays, peu kilométrée, que le parc presse a chouchoutée. Une rareté, puisque sur les 23 000 modèles qui se baladent en Europe, quasiment tous ont souffert du syndrome Need For Speed Underground 2.

Ndlr : la remarque judicieuse de Charles (@Ccuny79) sur le bombage du capot et les optiques du facelift était correcte. Il s’agit bien de la dernière version de 350Z produite, dont le V6 a été poussé à 313 ch.

À la découverte de la Nissan 350Z

Les gens de chez Nissan m’en ont confié les clés pour la Jap’n’Car Festival. Haha ! 280 ch 313ch, un V6 3.5L, dans les roues arrière, à un stagiaire. J’en chiale… de bonheur. Car la 350Z, j’en rêve. Autant que @Nhoonited rêve de Lotus 2-11, @Mandavocat de Lotus tout court, @Lepatron du papier toilette Lotus et @PèreCastor de petits gâteaux Lotus. J’en rêvais, depuis Gran Turismo 3, où j’en ai découvert le concept car pixélisé.

Installé dans le baquet en cuir pas trop rincé, je démarre le concerto en tournant la clé, à l’ancienne. Ces actions engendrent des bruits étranges : cling, tutututut, vrouuuuum, vroooooooouuuuum. Le temps de faire un doigt au Tarraco et l’essai commence.

Au programme :

• Découvrir le Jap’n’Car Festival où l’Asahi a été remplacée par du SP98. 
• Propulser ma maman à beaucoup de km/h sur route évidemment fermée.
• Faire chasser un peu le postérieur de l’engin.
• M’ennuyer comme un rat mort dans les bouchons.
• Apprendre à faire un guacamole sans épices Old El Passo.

Prequel : avant la Nissan 350Z

Parler de la Nissan 350Z sans parler de Datsun revient à discuter de pizzas sans évoquer l’Italie.

Nous sommes en 1958. Nissan sent que le marché ricain est mûre pour acheter de la voiture efficace, fiable, rapide et pas chère. Mais deux doutes habitent la firme japonaise. D’abord la non-certitude d’un succès : en cas d’échec, le nom de Nissan serait entaché et ça, c’est impardonnable. À l’époque, les Américains considèrent ce qui vient du Japon comme l’Europe considère aujourd’hui ce qui vient de Chine. Donc ce n’est pas gagné. Le constructeur choisit d’utiliser un nom connu et apprécié Datsun. Un nom qu’il sera facile d’effacer en cas d’échec, sans salir celui de la maison mère.

Deuxièmement, Nissan se dit que les Américains ne seront pas assez stupides ouverts d’esprit pour acheter une voiture, dont la marque rappelle les engins qui ont contribué à leur balancer des missiles sur la tronche moins d’une décennie plus tôt.

Spoiler : les américains achèteront même la caisse dessinée par Ferdinand, à la demande d’Hitler, à la suite d’un suçage de zboube avec Mussolini, qui a conduit à la production d’une voiture pour le peuple. Ce sera d’ailleurs Bill Bernbach, juif de son état prépucien, qui s’occupera de la campagne de pub avec son agence DBB, pour relancer la Cox insufflée par Adolf.

Datsun débarque donc sur le nouveau continent en 1958 et Nissan en déploie les concessions en 1959.

La Datsun et Broadway

C’est également la première fois que Datsun sert de chair à canon à Nissan. La seconde sera en 1986, quand le nom Datsun va laisser sa place à Nissan sur le marché US. La troisième fois aura lieu en 2012, pour vendre des véhicules peu chers dans les pays émergents. Un fiasco qui signera la fin de Datsun en 2022. Et pour info, puisque vous avez l’air intéressés, Nissan pourrait relancer Datsun via une gamme électrique spécialement pensée pour la plage et appelée Datsun of the Beach.

Mais en 1959, c’est un carton. Datsun se vend, Datsun plaît. L’heure est à la bagnole sportive. Nissan propose la Fairlady, en hommage à la comédie musicale de Broadway My Fair Lady que le PDG a visiblement adoré (vous imaginez la même chez Renault ? La Megane RS se serait appelée Les 10 Commandements Sport).

Cette Fairlady est un mauvais plan : elle est grosse, pas belle, pas performante, on dirait la mère de…

Nissan 240Z, la vraie sportive accessible à tous

Le constructeur japonais décide de se bouger et de faire une voiture de sport qui se nommera la 240Z a.k.a la 10 Commandements Z. On en reparlera plus tard sur le site, c’est prévu, car le sujet n’est ni à Datsun, ni à la 240Z, alors on va terminer sur un point essentiel dont va découler directement la 350Z : le rapport fiabilité-performance/prix. L’objectif de Yakata Katayama, alors responsable du constructeur aux US est de réaliser une voiture sportive, rapide, pas chère, jolie, fiable, facile à piloter, pas chère et surtout pas chère (la 240Z coûtait 3 600 $ à sa sortie).

La 350Z a été pensée pour suivre le même chemin. Ce qui nous y amène à cette Nissan 350Z.

Nissan 350Z : la renaissance du mythe

Alors devinette : si la 240Z avait une cylindrée de 2.4L, la 260Z une cylindrée de 2.6L, la 350Z une cylindrée de 3.5L, quelle est la cylindrée d’une Audi A1 3.5 TFSI ?

27 ans que les ricains mangent de la Nissan 10 Commandements. Mais entre l’inflation violente, les crises pétrolières, les normes, les problèmes, c’était la fin. Il a suffi que la Macarena trône en tête du TOP 100 US en 1996 pour que Nissan décide d’arrêter de vendre des Z. Ça et le fait d’avoir trop embourgeoiser les variantes devenues trop pataudes et trop chères, comme la 300Z actuellement dans les mains de @PèreCastor.

Mais en 1999, Ghosn se dit qu’on peut en refaire une, en gagnant masse d’oseille et en la vendant partout.

Il y a un prototype moche présenté en 1999 pour rendre plus beau celui qui suivra. On appelle ça l’effet Cheerleader, c’est pour ça que @Novichok me traîne partout avec lui.

En 2001, le concept Z est présenté et il claque sa maman. Long capot, hayon, propulsion, V6. Si seulement le modèle de série pouvait lui ressembler et ne coûter que 35 000 euros…

C’est le cas ! À peine un an plus tard, la 350Z est présentée et en vente dans la foulée. Quasiment identique au concept car, elle connaît un succès ouf. Elle aura donc droit à une version roadster, puis une version poussée à 300 ch, puis 313ch et même une version 35ème anniversaire.

Nissan 350Z : l’atmo sourit à la vie, le turbo vous salit 

Il est temps de parler de cet essai. Mon ressenti est particulier. Je craignais d’être maladroit. Une 350Z stock, c’est comme une star hollywoodienne : c’est très rare d’origine et il faut la préserver. Puis 280ch 313 ch, aux roues arrière, avec un V6 de 3.5L, Mazet.

Pourtant non. La 350Z, comme la vérité a deux visages. En-dessous de 4 800 tours, il ne se passe pas grand-chose. Le V6 est tout juste audible au début de la montée en régime, on entend un peu le glougloutement, mais l’accélération, atmo oblige, est linéaire, pas lunaire.

C’en est presque à s’ennuyer et les bouchons que je me suis mangé au retour n’ont pas aidé. Il m’a fallu être patient et attendre la nuit pour vraiment en profiter. 

Car dès 4 000 tours, la bête se réveille. Les 3,5 litres de cylindrées lâchent leurs smartphones, se mettent à bosser de concert et offrent une composition sonore mieux mixée qu’un vinyle des Daft Punk.

Pourtant, à aucun moment le châssis n’est dépassé et on ne se sent jamais en danger. Une voiture qu’on peut mettre dans les mains de n’importe qui dont les taux d’alcool et de cannabis sont à ZÉRO.

La Nissan 350Z a plusieurs bras et c’est mieux qu’un seul

Un tour sur le net pour comprendre cette sorcellerie m’apprend que les trains roulants reposent sur des suspensions multibras développése par Kazutoshi Mizuno, l’ancien directeur de Nismo. Le multibras c’est lourd, donc sur la 350Z, les suspensions avant et arrière sont en aluminium.

NDLR : une suspension multibras revient à bloquer tous les axes de liberté de l’amortisseur pour ne laisser que le déplacement vertical. En termes d’efficacité, imaginez qu’une personne vous empêche de bouger en vous enlassant par exemple. Ok, maintenant imaginez que 4 personnes fassent de même, mais que chacune s’occupe d’un membre. C’est plus efficace, on est d’accord. Ben là, c’est pareil.

La voiture n’est pourtant pas si légère (1 500 kg), surtout avec moi dedans. Mais c’est une telle facilité. Après avoir essayé la Datsun Fairlady 2000 de Novichock, la 350Z semble pouvoir être conduite par un singe manchot, voire par un platiste défendeurs de chemtrails.

L’accélération atmosphérique n’a rien à voir avec le reste

Le 0 à 100 km/h de la 350Z en 280 ch 313 ch prend 6,3 secondes. C’est 2,3 secondes de plus que la Tesla Y performance essayée par le Novichock et quasiment autant que mon Tarraco.

Mais les chiffres sont l’apanage des escrocs. Derrière se cache le déroulement des faits. Le Tarraco par exemple sort bien le 0 à 100 km/h en 7 s, au prix d’un bordel monstre et du supplice de chaque composant sollicité. Tant est si bien qu’à la fin, l’assistante vocale sort un « Ola Ola, tou m’a épouisé Encoul.. ». C’est l’équivalent d’un hotdog acheté dans la roulotte crade du coin.

La Tesla Y perf, c’est aseptisé. On prend un G mais sans émotion. C’est comme manger un sorbet composé d’eau, de sucre et d’arômes artificiels. Ça désaltère quelques secondes, mais ça manque de saveur.

La Nissan 350Z et plus précisément son V6 3.5L atmo, c’est de la gastronomie. L’accélération se vit littéralement au rythme de la monté du régime. Le son, les vibrations, le ressenti forment un concert d’émotions, tant et si bien qu’on se fout totalement des 6,3 secondes. De quoi rassurer le Patron.

Fairlady ment plus

À l’intérieur, ça sent bon les années 2000 et donc le polycarbonate. Les plastiques semblent encore tenir le choc bien que cheap. Les ajustements semblent avoir été confiés à un aveugle. Le fameux plastique moussé colle et je vous jure que je n’y suis pour rien malgré mon excitation.

J’aime, ça me rappelle tous les intérieurs des caisses de cette période. C’est bancal, un peu fait avec l’aide du destin. Mais il s’émane des effluves de nostalgie, senteur boomer.

Comme ce GPS non tactile (tac… quoi ?) et son armada de boutons qui répondent aussi rarement que Le Patron aux vocaux sur Whatsapp.

Le lecteur K7 et CD avec radio RDS. Autant d’acronymes qui me donnent le sourire et que je n’ai, bien évidemment, pas utilisé, vu que j’avais un V6 de 3,5L sous le capot.

Le cuir a étonnamment bien vieilli malgré les rides. Toutefois, il me rappelle que c’est probablement la pire matière à mettre sur des sièges aujourd’hui et qu’il ne faut surtout pas utiliser du lait pour bébé dessus, c’est Antoons qui le dit ! (Et il parle vrai Antoons).

Une ambiance de course au Carrefour

Mais le plus agréable à l’intérieur, ce sont tous ces éléments pensés pour faire la course. Face au conducteur, un énorme compteur central qui n’indique pas la vitesse (qui s’en soucie ?) mais le régime moteur. La graduation du régime maximum est située pile en haut, au centre du village, là où l’aiguille doit se placer. Avant c’est calme, après c’est énervé.

À droite, le compteur de vitesse, avec une graduation jusqu’à 240 km/h ou 160 MPH. Un affichage digital indique le kilométrage et le trip.

A gauche, la jauge de carburant et de température moteur. La première chute vite, sauf en « cruisant » à 130 sur autoroute. Comptez 14L/100 km facile en jouant de la pédale. Mais le réservoir de 80 L évite le passage récurrent à la pompe. C’est comme avoir une grosse batterie dans une voiture électrique, mais avec de l’essence dedans.

Le plus remarquable vient de ces trois compteurs, trônant au-dessus de la console centrale, orientés vers le pilote. Qui offre de droite à gauche une jauge pour la tension, la température d’huile et un écran digital pouvant afficher différentes infos (vitesse, chrono) sélectionnables depuis les boutons sur le côté droit du compteur.

Au volant de la Nissan 350 Vrooooooum

On termine par mon weekend au volant et les presque 500 km parcourus. L’atmo c’est chouette, c’est linéaire. Je ne crache pas sur le turbo. Je veux dire, le dopage existe dans le sport, il a donc sa place sous les capots. Mais le moteur atmosphérique est honnête. Il est prévisible. Il est linéaire. Il n’est pas lunatique. Il ne part pas en vrille parce que t’as eu un rancard avec sa mère. La 350Z offre 348 Nm de couple qui vont se chercher à 4 800 tours. C’est jouissif, ça fait vroum, je me sens comme Vin Diesel : même coupe, même dégaine, même jeu d’acteur, mais sans le mazout.

La position est presque idéale. Pile au milieu. Le moteur à l’avant, mon cul à l’arrière, la répartition en est parfaite. Les roues de 18 pouces légères grâces aux jantes forgées de chez Rays (jantes que beaucoup de proprio ont vendu à leur acquisition et regrettent aujourd’hui) assurent et la voiture se positionne dans un rail en se demandant où est passé Faudel.

Les trains roulants réglés au poil, l’empattement long, le centre de gravité bas, on peut jouer en toute sécurité. C’est facile. C’est rapide. C’est amusant. C’est devenu trop rare malheureusement.

La Nissan 350 Z comme ZEN

Le freinage est assuré par des gros disques Brembo mais je m’attendais à mieux. Ça manque de puissance, mais de progressivité malgré les 324mm (322 à l’arrière) et les 4 pistons. Faut taper dedans (TITRE).

Le son est envoûtant, la monté donne l’impression de ne jamais s’arrêter, on se croirait dans un rollercoaster sans l’envie de vomir, quoique.

On peut faire chasser l’arrière en allant chercher les 4500 tr en seconde. Ça s’en va, oui, mais aussitôt ça revient. J’aurais pu faire ça jusqu’au petit matin tant le comportement est sain. Les aides à la conduites sont parfaitement calibrées et évitent qu’on ne parte en sucette. Mais je ne l’ai pas essayée sur sol mouillé (malheureusement).

Le daily le plus hot de ta région

La 350Z offre une position de conduite sportive. On est limite allongé. Et bordel, qu’est-ce que ça chauffe ! Le tunnel de transmission a fait passer ma jambe droite du blanc Q au rouge vif. Mais le petit côté bourgeois de la belle offre la climatisation automatique, en plus du GPS nul. De quoi survivre au milieu de la parade du festival.

On se dit qu’on pourrait presque en fait un délit daily quotidien pour chaque jour. Le coffre hayon est aussi vaste que son ouverture flatte la rétine, malgré la barre anti-rapprochement qui tue le côté pratique. Le comportement est calme et posé tant qu’on ne fâche pas les 6 cylindres. La clim, la radio RDS, le lecteur de CD non compatible avec les gravés Verbatim et la sono totalement claquée ne seront jamais utilisés. La boîte à gant est inviolable puisqu’il n’y en a pas.

Il faut prévoir un budget essence, comme toute sportive qui ne carbure pas aux électrons.

Hoonited oblige, j’ai même mis le petit dernier à côté de moi pour l’envoyer en enfer. Lui, Miss Stagiaire, ma mère… Tout le monde est monté dedans et a souri à pleine dents.

Puis mine de rien, l’insonorisation est très bonne pour une voiture de cette époque. Donc même les personnes sensibles des oreilles y trouveront leur compte.

Une inconnue malgré tout

Aussi fou que ça puisse paraître aux puristes, la Nissan 350Z est inconnue au bataillon. Presque personne n’a su reconnaître le modèle, mais tout le monde s’accordait sur le côté séduisant de la belle. Je ne m’y attendais pas et ça l’a rendu encore plus désirable. Rouler dans une bagnole peu connue, voire inconnue du grand public, c’est comme porter une Ming plutôt qu’une Rolex. Nous sachons, pas les autres.

Bref, c’était cool, parce que les gens découvraient vraiment un engin qui sentait bon la voiture de sport, mais sans être effrayés par un côté exclusif comme peuvent le susciter les Porsche et autres Corvette.

Comme l’a dit JB récemment lors de son essai de la Porsche Taycan Sport Turismo, une belle voiture affiche des sourires sur les visages et met du baume au coeur.

Conlusion : la Nissan 350Z est une dame censée et juste

C’était court mais intense (TITRE). Si vous avez l’occasion de conduire une grosse cylindrée atmosphérique dans un châssis qui a été pensé avec la tête plutôt que la bite, juste, faites-le ! Car ça dessine un sourire inqualifiable sur les visages, que l’on soit fan de bagnole ou non. Cette 350Z réussit à rendre la voiture de sport accessible à toutes et tous, que ce soit en matière d’émotions, de comportement et de financement.

Mon seul regret est de ne pas avoir pu goûter à la version décapotable qui doit faire la part belle à la sonorité du moteur. Peut-être une autre fois.

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