Essai Maserati Ghibli Trofeo : la GT V8 (ravageuse) au double visageEnviron 16 minutes de lecture

Cette Maserati Ghibli Trofeo propose une conduite souple comme une GT premium mais aussi ravageuse avec sa motorisation V8 3,8 l de 580 ch et sa transmission sur les roues arrière. Une journée d’essai pour la découvrir et en profiter au maximum (ou presque).

Le contexte

Je commence à être un affranchi chez Maserati. C’est faux. Cependant, voici donc le second essai d’une Maserati en 10 jours ! Pour rappel, j’ai tenté ma chance et j’ai pu rouler avec un formidable Grecale Trofeo durant une journée. Cette fois-ci, je n’ai rien demandé et avant même de prendre le volant du SUV, j’avais une proposition pour la berline la plus rapide du constructeur de Modène : la Ghibli Trofeo avec 326 km/h (si on ne compte pas la Ghibli 334 Ultima, pour 334 km/h, qui devient la berline thermique de série la plus rapide au monde pour 1 km/h, devant la Bentley Flying Spur Speed). Evidemment, je n’ai pas cherché à comprendre et j’ai dit oui immédiatement. Même précautions d’usage, une unique journée ne permet pas de tout tester et encore moins de tout observer mais je peux vous garantir que j’ai bien envoyé/tartiné.

Toujours ce physique chez Maserati

Si je trouvais le Grecale Trofeo banal physiquement, je ne suis pas loin de dire pareil pour cette Ghibli Trofeo. Vous pouvez me jeter des citrons voire même des bouteilles de limoncello dans la tronche si vous êtes un tifoso, je pourrais le comprendre. Par exemple, @LeStagiaire qui m’a une nouvelle fois accompagné pour les photos (seulement 1h chrono avec son agenda de pigiste/père de famille), a adoré cette caisse. Au point de regarder le soir même pour l’acheter tellement il la trouvait belle. C’est beau de rêver. Moi, la Maserati qui me fait rêver, c’est la MC20 Cielo dans son bleu « acquamarina ». Je peux toujours la demander, jamais deux sans toi Maserati.

Mais revenons au bleu de notre Ghibli qui n’est pas du noir malgré les apparences trompeuses. Il s’agit bien du « Blu Maserati » à 7 800 € qui s’avère très/trop sombre. Après, avec son intérieur « Terracotta » et ses énormes jantes forgées « Orione Dark » de 21 pouces, j’en conviens largement que ça fait classe. Les aérations rouges sur les flancs pimentent légèrement cette berline ainsi que le nom Maserati, lui-aussi rouge, sur les étriers. Pour autant, je préfère largement la Giulia QV dans le style des berlines italiennes. Sûrement mon tropisme germanique. J’ai la sensation que la Ghibli manque de modernité dans le dessin. Tout comme dans l’habitacle.

L’intérieur à l’ancienne de la Maserati Ghibli Trofeo 

Curieuse sensation dès l’installation dans cette Ghibli Trofeo. Le cuir à 5 760 € et le ciel de toit en Alcantara à 1 920 € garnissent entièrement l’intérieur. Autrement, c’est du carbone. Difficile de trouver du plastique. Toutefois, j’ai l’impression d’un dessin un peu désuet, comme si cette version Trofeo ne datait pas de 2020 mais de 2013, année de sortie de la Ghibli, 3^ème du nom après 1967 et 1992. Les compteurs à aiguilles accentuent davantage ce ressenti. Non pas que je préfère les écrans numériques mais ce style ne me touche pas beaucoup. D’aucuns diraient que mes goûts de footballeur professionnel se marient mieux avec le Grecale Trofeo de 2022.

Les amateurs de traditions apprécieront la montre ovale au-dessus de l’écran central. Celui-ci correspond entièrement (ou presque) à celui de la Fiat 500e, que j’avais à l’essai en même temps, donc il m’a été facile de trouver mes repères pour notamment changer les unités de consommation de km/l à l/100 km. Autrement, je n’ai pas eu à m’en occuper et la connexion à Android Auto s’est parfaitement opérée.

Des touches physiques, d’une sorte de plastique mat, permettent de régler la climatisation avec un petit affichage numérique, pas toujours lisible sur l’écran. La caméra 360 est correcte. Le toit ouvrant/panoramique est ridiculement petit, on dirait celui de ma Polo. Les sièges chauffent correctement contrairement au volant qui reste tiède, comme souvent. Le système audio Bowers & Wilkins avec 17 enceintes en option à 3 060 € ne vaut pas ce prix et bizarrement, le son m’a semblé bien moins hallucinant que dans le Volvo XC90 qui était doté de 19 enceintes. Peut-être que j’étais trop à l’écoute du moteur V8 Ferrari.

Le moteur (encore Ferrari) V8 de la Maserati Ghibli Trofeo 

On ne change pas une squadra qui gagne. On garde toujours un moteur Ferrari (comme pour le Grecale Trofeo) pour équiper notre Maserati. Cette fois-ci, ce n’est plus un V6 mais le V8 3,8 litres bi-turbo de la Roma. J’adore les V8. Probablement pour leur sonorité (notamment dans les Américaines) mais surtout pour la puissance de leur couple. Avec cette Ghibli Trofeo, dès le démarrage on ressent le ronronnement. On comprend tout de suite à qui on a affaire. Si on avait le moindre doute, on retrouve « V8 » sur le compte-tours avec une zone rouge à 7 200 trs/min.

Je commence par un trajet à 110 puis 130 km/h sur l’A13 en direction du parc naturel du Vexin dans le Val-d’Oise, à l’ouest de Paris pour les mauvais en géographie comme @LeStagiaire. C’est à ce moment que je tilte sur ses propos me demandant si c’était une GT ou une sportive. Aucun doute à cet instant avec un trajet autoroutier : nous sommes dans une GT (pour Grand Tourisme). En mode « normal », on file sur le couple à moins de 2 000 trs/min. C’est un bonheur ce moteur. Il n’a pas forcément un son expressif mais il a une force tranquille, tout comme Mitterrand la Bentley Arnage, mon premier V8. Contrairement au Grecale Trofeo où je trouvais comme un creux à bas régime et un léger inconfort avec la boîte, ici la ZF8 à 8 rapports (comme son nom l’indique) s’adapte totalement à cette conduite.

L’italienne pour l’Autobahn

Plus tu me donnes une voiture puissante, ici de 580 chevaux, plus je roule tranquillement. Tu n’as vraiment pas besoin de faire le kéké avec ce genre de caisse. Toutefois, tu peux faire de l’Autobahn pour tester ses limites et atteindre 326 km/h. En restant aux vitesses autorisées en France, j’ai perçu des légers bruits d’air mais moins que dans ceux du Grecale avec son Cx de SUV. Malheureusement, les grandes jantes engendrent une légère résonnance dans l’habitacle. Le régulateur adaptatif ainsi que le maintien dans la voie fonctionnent correctement mais on a envie de garder le pied sur la pédale de droite pour gérer soi-même les gaz. Evidemment, quand on doit/veut doubler, on enfonce et on se lance jusqu’à l’infini. Il faudra donc surveiller son compteur car la voiture n’a pas l’intention de vous prévenir qu’elle file tranquillement à 200 km/h.

Le poids, c’est l’ennemi de la Maserati Ghibli Trofeo 

Une seule chose vous rappelle que vous n’avez pas la plus légère des fusées : son poids. De 1 960 kg. Pourtant 67 kg de moins que celui du Grecale Trofeo mais on a la sensation d’en avoir 300 de plus. Là encore, comme si les technologies n’étaient pas les mêmes et que le SUV s’avérait plus moderne. Ou alors, il s’agit d’une histoire de répartitions des masses. Ou tout simplement de transmission avec une propulsion pour la Ghibli Trofeo. Quoi qu’il en soit, on doit vraiment appuyer sur les freins pour ralentir. Même en circulant doucement. J’utilise souvent le qualificatif de « grosse berline allemande » mais je peux l’adapter à « grosse berline italienne ». Il suffit de traverser les Alpes.

Ravageuse voire dangereuse ?

En arrivant sur des belles départementales dont les fameuses routes fermées en Vallée de Chevreuse, je commence à appuyer pour découvrir son accélération (0 à 100 km/h annoncée en 4,3 secondes). Je suis sceptique même si j’apprécie l’expérience. Puis je passe en mode « sport ». Et là. Mamma mia. J’ai immédiatement une autre bagnole dans les mains. Il n’est plus du tout question de balades sur le couple mais de monter dans les tours avec une puissance indomptable sur l’arrière-train. Si on lâche le volant, on finit dans le champ. Tout est totalement différent.

On n’a pas pour autant une voiture sportive car son poids revient encore comme un défaut pour l’exercice. Cependant, il semblerait que les ingénieurs aient eu carte blanche pour débrider la bête. Cela en devient troublant d’avoir autant de disparités dans la conduite en changeant simplement de mode. La boîte automatique aide absolument pour le dynamisme mais si on en veut encore plus, il suffit de passer les rapports avec les palettes. Quand on se met en 2^ème, on grimpe dans une catapulte ! Avec une sensation d’élastique qui se tend fermement avant d’éclater par une simple pichenette. Encore ce moteur qui me sidère par sa force. Ah oui, j’ai oublié de préciser : 730 Nm de couple. Je vous certifie que tous les newtons mètres sont présents.

Complètement sauvage cette Maserati Ghibli Trofeo

Si j’avais mal au thorax avec le Grecal Trofeo par son souffle hallucinant, là j’ai mal aux bras avec la Ghibli Trofeo par sa sauvagerie. Il faut la maintenir fermement et anticiper les courbes en gérant la vitesse et le poids. La transmission aux roues arrière fait parfois perdre de la précision à la direction. Peut-être pour la première fois, j’ai eu peur de me planter avec une voiture à l’essai. Heureusement que j’accumule de l’expérience après une vingtaine de sportives à mon actif dont des sessions sur circuit et des cours de pilotage car il faut savoir s’arrêter à ses compétences et non aux limites de la voiture. Celles de cette berline propulsion de 580 chevaux peuvent être particulièrement lointaines.

Une berline propulsion (!) de 580 chevaux

La difficulté principale provient de sa transmission. Autant de puissance sur les roues arrière, cela doit s’appréhender. Surtout sur des routes grasses après trois mois de pluie. Bien moins efficace que le Grecale Trofeo, la Ghibli Trofeo devient plus bestiale avec une motricité qui se cherche durant un laps de temps avant d’envoyer le bi-turbo. J’ai enclenché le mode « race » pour rigoler. Et pour serrer les fesses. Juste une accélération et j’ai perçu le potentiel sur circuit et notamment pour la glisse. Il faudra évidemment gérer les 1 960 kg mais il y a moyen d’énormément s’amuser et sûrement de cramer du pneu en moins de deux.

Je n’ai donc pas pu résister, sans même déconnecter l’ESP, de dériver juste avec un peu d’angle et beaucoup de gaz. Grisant jusqu’au moment de se rappeler du poids de la bête et de reprendre une trajectoire normale. Le but étant de rendre la Maserati en un seul morceau, ce que j’ai fait. Même plusieurs jours après, je reste coi par rapport à cette facette de la Ghibli Trofeo. Je doute qu’un de ses propriétaires fassent des tracks days mais je pourrais payer pour la tester dans ces conditions. Restera une nécessité d’adapter son freinage et de tester son endurance.

Deux voitures pour le prix d’une 

À 191 940 €, la Maserati Ghibli Trofeo devient la plus chère de mes voitures essayées. Avec ce tarif, il est difficile de me positionner sur le fait que ça soit une bonne affaire ou non. Je n’ai aucun point de comparaison. Ce que je sais, c’est qu’on a deux automobiles en une. Une première, plutôt classique dans son style et son comportement routier, avec le charme et la rondeur d’un V8. Une seconde, intégralement débridée en propulsion avec une attitude séditieuse. Le tout pour 4 personnes. Oui, c’est une 5 places mais je rigole beaucoup de cette homologation car on a les genoux dans les dents et la tête dans le toit sur la place du milieu. Valable uniquement pour un enfant de 10 ans.

A contrario, les deux autres places arrière donnent le même confort qu’à l’avant. Nonobstant, je pondère mon confort car après 100 bornes, j’avais un peu mal au séant. Je crois en partie par la tension de la conduite engagée mais aussi par un manque d’épaisseur des sièges. Là encore, le Grecale Trofeo amène plus de polyvalence notamment grâce à ses suspensions plus adaptatives. Ainsi qu’un coffre plus logeable par la configuration d’un SUV avec un accès plus en hauteur. La Ghibli Trofeo propose tout de même 500 litres pour son coffre avec une ouverture digne d’une malle. Comme dans Taxi avec la technique des Coréens ; on a de la profondeur pour loger ses valises.

On finit en beauté avec les consommations

Sur l’ordinateur de bord, en démarrant la voiture pour la première fois, j’ai vu 12,7 l/100 km après plus de 9 500 km. Je me suis dit que ça allait, que ça n’était pas du tout délirant comme consommation pour une berline de 2 tonnes avec un V8 Ferrari. De quoi réaliser plus de 600 km avec un plein de 80 litres. Puis après mes 253 km d’essai, je l’ai rendue à 20,6 l/100 km… Ce qui explose le record précédent ; de plus de 3 litres par rapport au Grecale Trofeo. Avec qui je ne descendais jamais à moins de 15 l/100 km.

Pour autant, avec une seule journée, peut-on vraiment réaliser des sessions d’écoconduite ? Oui un peu pour se remettre de sa fougue. J’ai effectué un dernier trajet à 12,4 l/100 km avec principalement de la voie rapide en mode « I.C.E » pour « Increased Control & Efficiency ». Celui-ci réduit la consommation et améliore la stabilité quand l’adhérence est faible avec une réduction de la réponse moteur. Donc c’est possible de rester dans une norme acceptable. Cependant, on peut largement doubler la mise avec un pied droit lourd.

En conclusion

La Maserati Ghibli Trofeo est fascinante par sa dualité entre une GT onctueuse et une berline presque dévastatrice. Ce mélange binaire manque peut-être de polyvalence ou d’efficacité mais certainement pas de personnalité. Grâce surtout à son moteur V8 qui s’adapte dans toutes les situations avec une douceur et une force exceptionnelles. La boîte automatique s’aligne parfaitement mais le poids de la voiture vient gâcher la fête. Sauf à l’anticiper pour arriver à le dompter. Dans le cas contraire, la prudence sera obligatoirement de mise si non ne veut pas que l’histoire (d’amour) se termine mal.

Toutes les photos de la Maserati Ghibli Trofeo

Les plus belles sont de @LeStagiaire. On retrouve les +/- ainsi que les notes à la suite.