Ce BMW XM 50e propose un physique (et un poids) de vilain pachyderme avec une puissante motorisation hybride rechargeable de 476 ch qui détonne par sa tenue de route incroyable.
| Marque et modèle | BMW XM |
| Version/finition | Hybride rechargeable 50e |
| Prix du modèle essayé | 147 850 € |
| Kilomètres parcourus | 379 km |
| Consommation constatée | 6 l/100 km avec 70 % des trajets rechargés |
| Type de moteur | 6 cylindres en ligne 3 l de 313 ch + 1 moteur électrique de 197 ch |
| Puissance | 476 ch |
| Couple | 700 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique (ZF8) |
| Transmission | Intégrale |
| Poids à vide | 2 620 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 5,1 s |
| Vitesse maximale | 250 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
Mon meilleur ami adore BMW. C’était lui le propriétaire du Z4 Coupé M et maintenant il roule en Série 1. La décadence. Il m’a demandé de lui faire plaisir en testant le XM. Dans un premier temps, j’ai refusé. Comment me résoudre à tester un monstre pareil, tellement moche (on y reviendra) et surtout aussi gros ? Puis je me suis dit que faire plaisir à son meilleur ami, ça n’avait pas de prix. Enfin si, 147 850 € (on y reviendra aussi). En formulant plusieurs dates de prêt à BMW France, c’est tombé pendant les Jeux Olympiques. Sachant qu’il est coordinateur sécurité et qu’il gère 170 agents avec des vacations de 15h pendant les deux semaines de compétition, le tout à Lille pour les épreuves de basket et de hand. Donc il n’a pas eu une seconde pour monter dans ce XM. Echec complet. Sauf pour moi car je ne regrette en rien cet essai.
Le physique gargantuesque du BMW XM 50e
Ce XM devient la caricature de BMW depuis quelques années. Une calandre énormissime et des gros traits partout. Je vais jouer à l’ancien disant que je regrette les designs précédents, des années 2010. Concernant les récentes, ça dépend (ça dépasse). Pour la Série 4 Coupé et le Z4, ça allait. Pour l’i4 ça commençait à être limite. Avec ce XM, les bornes sont dépassées. Je ne vais pas en faire des tonnes car comme d’habitude, les goûts et les couleurs, toussa. On va rappeler que ce mastodonte de 2 620 kg à vide s’adresse majoritairement aux marchés américain et moyen-oriental. Probablement là où la culture bling-bling résonne davantage. Sans parler de la notion de grands espaces.
On s’attardera tout de même sur cette sensation d’invincibilité à son volant. Complètement dangereuse à mon sens car ce XM offre une toute puissance déraisonnable. On peut écraser tous les piétons/cyclistes/automobilistes du monde sans s’en rendre compte. Certes, on peut avoir besoin d’une grosse bagnole mais est-ce que son physique doit être aussi extravagant ? Pour certains, sûrement. Pour moi, c’est trop. Les jantes de 22 pouces (en option à 2 800 €) n’arrangent rien par leur dessin tout aussi lourdingue. Par contre, la couleur Isle of Man Green métallisé pourrait me faire changer d’avis sur ce modèle tant elle est exceptionnelle. Elle recouvre parfaitement ce morceau avec des reflets changeants par rapport à la lumière. J’en étais presque à aimer ce XM, puis je me suis ressaisi.
La vie à bord du BMW XM 50e
Parlons de son intérieur. Encore faut-il réussir à monter dans ce camion. Pour ma part, pas de problème. Pour Miss Novichok, ce fut plus compliqué par la hauteur des sièges et surtout par leur forme recouvrante des hanches. Idem pour la descente. Un comble pour un SUV où normalement l’accès est facilité. Par la suite, quand on est installé, on est bien installé. Notamment avec tous les réglages mémorisables en deux positions. Chauffants (comme ceux à l’arrière), ventilés et massants (non-testés), on a le combo sauf que la ventilation des sièges ne fonctionne pas du tout efficacement. On a plus de bruit que de frais. À l’instar de la climatisation, avec 30 °C à l’extérieur, il faut du temps pour avoir de l’air réfrigéré à l’intérieur et on jongle entre la température (à régler sur l’écran) et la puissance pour trouver le compromis apaisant et limiter le bourdonnement. Comme si l’habitacle était trop grand à refroidir.
Les compteurs et la sono
Je connaissais déjà l’écran « Curved Display » de 12,3 pouces pour les compteurs et de 14,9 pouces pour les menus (beaucoup d’icônes et moins esthétiques que chez Mercedes mais on s’y retrouve) dont l’affichage d’Android Auto sans fil (uniquement). Avec mon nouveau smartphone, je peux enfin profiter de cette technologie même si j’ai eu deux bugs de connexion au début. Plus rien par la suite, peut-être le temps de faire connaissance. L’occasion aussi d’apprécier le système audio Bowers & Wilkins Diamond avec 20 haut-parleurs et 1 475 W. D’ailleurs, plus on monte le son, plus on perçoit la qualité remarquable de celui-ci (heureusement à 4 500 € !). A défaut d’un bouton mute sur le volant, on pourra faire des tours avec son doigt pour modifier le volume. Aucun bruit de mobilier avec une finition soignée et un peu de bruit d’air en haut des fenêtres à 130 km/h.
Les parfaites aides à la conduite
Par miracle, en 2024, ce XM ne bipe pas en permanence. Forcément, il date de 2022 et donc d’avant les normes à la noix. On a tout ce qu’il faut pour sa sécurité (le mec qui meurt en XM, c’est un champion) avec aussi un affichage en réalité augmentée des plus troublants par son réalisme. On devine que la conduite 100 % autonome pourrait être une formalité. En attendant, la lecture des panneaux, le maintien dans la voie et le régulateur adaptatif réalisent des prouesses d’efficacité. Tout est doux et rares sont les situations compliquées. Le concurrent direct de Mercedes sur ces points.
BMW XM 50e : inadapté à la ville
J’ai déjà eu des grosses caisses (sans jouer dans une fanfare) comme le Ford Explorer, ou le Volvo XC90 mais ça n’a jamais été aussi désagréable de rouler en ville avec 5m11 de longueur et 2m01 de largeur. Déjà par les manœuvres à effectuer quand la route devient étroite. La caméra 360 aide mais il faut appuyer sur un second bouton sur l’écran pour obtenir la vue panoramique et non la caméra avant. Le gabarit plus qu’imposant impose un rayon de braquage de 12,5 m malgré les 4 roues directrices. L’angoisse du demi-tour que j’ai dû effectuer pour éviter le passage sur un pont avec des bites en béton. Oui, ça passait mais j’ai préféré éviter le drame en rendant un XM intact. Le levier de vitesses s’agence à l’ancienne avec une marche arrière qu’on ira trouver en haut à gauche. Pas toujours facile de prendre le pli.
Comme souvent chez BMW, c’est raide au niveau des suspensions. Celles-ci sont annoncées adaptatives. Clairement pas sur les pavés et toutes les aspérités du bitume. Dès que la chaussée se dégrade légèrement, ça tape et surtout ça retentit bruyamment dans tout l’habitacle. Je n’ose imaginer en 23 pouces. Donc le côté paquebot confortable, on oublie. C’est regrettable.
La tenue de route et l’absence totale de roulis
À l’inverse, les barres anti-roulis actives s’avèrent oufissimes. Surtout après l’essai du RAV4, le contraste devient terriblement saisissant. On s’étonnera de voir son corps bouger sur les côtés si on ne règle pas convenablement les flancs des sièges. Je n’arrive même pas à comprendre comment un bateau comme ça peut rester aussi droit dans les ronds-points, qu’importe la vitesse. Bah si je sais, ce XM a été entièrement développé par la branche M de BMW. Et je veux bien le croire tant la performance est folle notamment sur la tenue de route et la direction. On obtient le même résultat qu’un Grecale Trofeo plus léger de 600 kg ! Je n’ose le penser et encore moins l’écrire mais on se régale en conduite sportive avec ce XM. On peut placer facilement la voiture dans les courbes et le volant amène un ressenti agréable pour enchainer les virages. De plus, les freins s’adaptent et permettent de bien se placer. Je n’ai pas poussé le vice à tester leur endurance même si on peut se douter que la physique a des limites avec toute cette masse.
Les boutons M1 et M2 sur le volant
Pour changer de mode de conduite, rien ne vaut un bouton sur le volant, comme sur une Cupra. Avec ce XM, on a le droit à deux boutons sur le volant. Idéalement placé, j’ai adoré appuyer dessus en sortant d’agglomération et en y rentrant pour désactiver tout mon tintamarre. Les multiples choix pour le châssis, la direction, les freins, la boîte ou la transmission permettent de tout personnaliser. Sans parler de l’échappement qui me rappelle encore le Grecale avec un son ultra sourd et tapageur dans le coffre quand on monte le rapport. Entre le boucan et à force d’accélérations en Vallée de Chevreuse et particulièrement en lisière de forêt de Rambouillet, j’ai réussi à me donner mal au crâne. Mais un mal de crâne qui fait du bien tant le plaisir au volant reste présent. On perçoit que sa vitesse de croisière commence à 150 km/h ce qui pose quelques problèmes sans Autobahn à proximité. Ma ZF8 chérie fait toujours autant de merveille comme boîte automatique, même pas besoin d’utiliser les palettes. Attention toutefois en mode normal car elle peine à gérer correctement l’hybridation en montrant quelques lenteurs.
BMW XM 50e : un PHEV sans malus
Parlons enfin de l’hybridation rechargeable et de la motorisation de ce petit XM, car c’est l’entrée de gamme. Les autres disposent d’un V8. Moi j’ai dû me contenter d’un L6, soit un 6 cylindres en ligne 3 litres développant 313 ch pour 450 Nm. J’adore profondément ce moteur donc aucun problème en soit. Sauf qu’évidemment, batterie vide, on manque de douceur et de fluidité à bas régime. Autrement, avec uniquement le moteur électrique de 197 ch durant 83 km (WLTP), on atteint clairement la limite d’usage et on n’ira pas s’amuser à doubler sans distance suffisante. Forcément, avec 2 620 kg, il nous faudra les puissances cumulées de 476 ch et 700 Nm de couple pour atteindre l’optimisation souhaitée. Quand on a tout ça, on s’amuse beaucoup. Autrement, si on veut parler fiscalité, ce XM 50e échappe aux malus sur le CO2 et aussi sur le poids, du fait de son hybridation rechargeable permettant plus de 50 km en 100 % électrique. Bon, après, quand on paye 147 450 € pour une bagnole, est-ce vraiment rédhibitoire d’en ajouter 60 000 € ?
Les recharges et les consommations
Avec une batterie de 25,7 kWh, il faudra 4h15 pour la recharger totalement sur une borne 7,4 kWh. C’est toujours long les PHEV sur ce point. Et encore plus long avec une prise domestique car ça prendra plus de 17h ! Même pas de quoi le charger durant la nuit. Sauf si on vit en Laponie. On regrettera que le « mode brake » ne soit pas suffisamment efficace, comme en Q8. Il ralentit à peine ce supertanker et empêche toute conduite à une pédale comme on pourrait l’attendre sur une hybride rechargeable.
Avec les batteries pleines, on tournera à 2 l/100 km pour chaque trajet. Ce qui reste prodigieux vu l’engin et surtout l’agrément pour s’insérer ou doubler avec un 0 à 100 km/h en 5,1 secondes. Quand on roule fort, on dépasse les 11 /100 km, ce qui correspond à la moyenne après 5 000 km depuis sa sortie d’usine (avec 23 % en électrique). On aura 650 km d’autonomie affichée. Pour ma part, j’ai roulé 379 km avec 6 l/100 en rechargeant plus de 70 % du temps. D’habitude, j’écris de prendre une Tesla plutôt qu’un PHEV, c’est moins cher et plus pertinent. Là, avec ce XM, c’est 3 fois plus cher mais c’est 3 fois plus jouissif à piloter, sans parler de la sonorité du 6 cylindres.
Les places arrière et le coffre du BMW XM 50e
Et pas la peine de me dire que c’est plus habitable qu’un Model Y car le coffre est bien plus petit avec seulement 527 litres (contre 854 l et sans parler du frunk de 117 litres !) sachant que le superbe sac pour les câbles empiète pas mal le volume. Les places arrière pourront compenser avec une sensation de limousine. On aura de l’espace pour ses jambes, même si on s’appelle Wembanyama. Et aussi pour sa tête. Et pour 3 personnes. Heureusement vu le bestiau. Elles demeurent très confortables même si on regrettera peut-être l’absence d’un toit panoramique. Celui-ci est remplacé par un ciel de toit « sculptural 3D illuminé » de toute beauté qui passe des couleurs M (bleu blanc rouge) au vert. J’en suis très friant et on ne manquera pas de luminosité avec l’énorme pare-brise ou les vitres latérales.
En conclusion
Ce BMW XM 50e détonne complètement entre son physique et sa conduite. Il est aussi disgracieux à regarder que réjouissant à piloter. Entre sa tenue de route irréprochable, sa direction communicative et son absence totale de roulis, on se surprend à s’amuser follement à son volant. Toutefois, son gabarit et ses suspensions beaucoup trop raides l’empêchent d’apprécier sa conduite en ville lorsqu’on rencontre des parties étroites ou des chaussées dégradées. Il lui manque aussi la conduite à une pédale pour un PHEV même si on apprécie grandement les consommations restreintes en rechargeant les batteries. La sonorité expressive du 6 cylindres et le son tonitruant de l’échappement renforcent la sensation de rouler en BMW XM.
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