Le Honda ZR-V aurait pu se placer en haut de la liste des SUV hybridés si tout ne s’écroulait pas à cause de bips débiles et omniprésents ainsi qu’une consommation légèrement décevante. Faisons un tour de 1 300 km à ses côtés.
| Marque et modèle | Honda ZR-V |
| Version/finition | Hybride – Advance |
| Prix du modèle essayé | 49 100 € |
| Kilomètres parcourus | 1 272 km |
| Consommation constatée | 6,6 l/100 km |
| Type de moteur | 4 cylindres 2 l de 143 ch + 2 moteurs électriques de 184 ch |
| Puissance | 184 ch |
| Couple | 315 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 639 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 8 s |
| Vitesse maximale | 173 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
Lors de ses journées aux e-trophées AM-AM, @LeStagiaire m’avait fait un (long) débrief dont notamment un sur le Honda ZR-V disant qu’il était pour moi. En gros, fluide, confortable et bien insonorisé. Comme je n’ai aucune confiance en mon collègue, j’ai voulu me confronter à ce SUV hybride de 184 ch. Moralité, @LeStagiaire n’avait pas tort. Pour autant, il ne m’avait pas tout dit et j’en ai souffert, notamment lors de mon pèlerinage annuel en Bretagne.
Le physique (banal) du Honda ZR-V
Tout le monde fait du SUV et Honda particulièrement puisque seules la Jazz et la Civic échappent à ce type de carrosserie. Donc comme c’est à la mode, il devient difficile de se démarquer. Honda n’y arrive pas. Il ressemble surtout à un Ford Puma ou à un petit Grecale. Difficile de faire plus banal et passe-partout que ce ZR-V. Ni moche, ni beau. Plutôt fade. Le Bleu Abyssal tente d’égayer vaguement la caisse mais reste finalement trop sombre pour y arriver. Les jantes Advance (comme le nom de cette finition haut de gamme) de 18 pouces « effet diamant et Berlina Black » restent dans les tons du noir et du chromé.
La motorisation hybride particulière et technique
Concernant les moteurs du Honda ZR-V, sur le papier, on a le combo habituel avec moteurs thermique et électriques. Electriques avec un S car nous avons deux moteurs électriques. Pour le thermique, c’est un 4 cylindres 2 l de 143 ch. On va y revenir. Pour l’électrique, l’ensemble produit 184 ch. Comme pour la totalité cumulée : 184 ch. Oui, les comptes sont toujours un peu chelou avec de l’hybridation. L’ensemble donne aussi 315 Nm.
Même si Honda parle d’une e-CVT , ce n’est pas une CVT comme chez le Toyota RAV4 (je me suis fait avoir dans mon essai du Honda HR-V). Son système se nomme e:HEV avec une technicité spécifique. Tellement que Ko Yamamoto (c’est rigolo les noms japonais. Oh si c’est rigolo), ingénieur Honda, a réalisé une vidéo de 10 min pour présenter cette technologie. Les moteurs électriques actionnent les roues jusqu’à 40 km/h, après le moteur thermique sert de générateur aux moteurs électriques (comme dans une Nissan e-Power) puis enfin à partir de 80 km/h, le moteur thermique met en marche la traction. Après 120 km/h, l’hybridation est totale. Durant ces phases, la boîte automatique reste à un seul rapport même si elle mime (correctement) des passages quand on appuie à fond.
La puissance de 184 ch
On a bien la puissance de 184 ch et le 0 à 100 km/h en 8 secondes se réalise sans faire hurler le moteur à la mort comme avec une CVT. Attention, le bruit n’en devient pas pour autant plaisant mais il est loin d’être désagréable. Comme évoqué dans l’essai de Loïc (pas obligé de le lire en entier mais ça vaut le coup de cliquer juste pour les photos, il est toujours très bon dans cet exercice), on a parfois un son bizarre par moment avec un moteur limite vibrant. Mais cela reste rare. De son côté, l’hybridation fonctionne bien, sans plus.
Les consommations décevantes du Honda ZR-V
Par contre, ce qui fonctionne beaucoup moins, ce sont les consommations. Je m’attendais à mieux d’une voiture japonaise hybridée. Après 1 272 km, on obtient 6,6 l/100 km. Comme un Stelvio et plus qu’un CX-60 (diesel tous les deux) ou comme un Tucson hybride (avec un comportement sportif). Sur un trajet (aller-retour) majoritairement autoroutier de 800 km, on stagne à 7,1 l/100 km. Pour le boulot (sans aucun bouchon), ça donne 5,7 l/100km soit 0,2 l de plus que ma belle Polo 150 ch dans les mêmes conditions.
Sachant que je n’ai jamais bombardé durant cet essai, je ne comprends pas trop ce score élevé à mes yeux. Peut-être que son poids n’aide pas. 1 639 kg. Peut-être que c’est finalement la norme pour un SUV de cette taille et de cette puissance. Et peut-être surtout que j’en attends trop. Grâce aux 57 litres du réservoir, on bénéficiera toutefois de 830 km d’autonomie.
Les bips et les aides à la conduite totalement débiles
Honda n’est pas responsable des normes européennes, comme la GSR 2 (General Safety Regulation) qui impose des aides à la conduite pour tous les véhicules neufs en 2024. Cependant, Honda devient responsable de leurs fonctionnements et de leurs paramétrages. Notamment pour les désactiver. Sachant qu’elles se réactivent obligatoirement à chaque démarrage. Pour l’alerte de survitesse, chez Mercedes, un clic sur l’écran suffit pour la couper. Chez Renault/Dacia, il faut une double pression (pas la bière) sur un bouton. Chez Toyota, on passe par des menus via le volant. Avec ce ZR-V, on atteint le paroxysme de la stupidité en devant cliquer plus de 7 fois sur l’écran central (pas très vif mais avec des menus ergonomiques) pour trouver la désactivation de la lecture des panneaux de vitesse. Et on doit le faire obligatoirement à l’arrêt, frein à main électrique enclenché. Rien que de l’écrire, j’ai des sueurs froides.
Toujours des bips dans ce Honda ZR-V
Je prenais donc 30 secondes chaque matin, chaque midi, chaque soir, chaque n’importe quelle heure de la journée pour faire sauter cette merde. Et quand j’oubliais, je me garais pour le faire. Car ça me rend dingue ces bips à 52 km/h ou à 31 km/h et ça le fait à chaque changement de limitation. Parfois, ça bipe sans que je sache pourquoi. Notamment sur voie rapide où on atteint le summum de la bêtise avec un bip dès qu’un véhicule entre ou sort de sa voie avec le régulateur adaptatif enclenché. Comment peut-on valider un système pareil ? Heureusement, il suffit de le déconnecter une seule fois pour toute la vie.
Avec le maintien dans la voie, si on ne donne pas d’impulsion sur le volant toutes les 10 secondes, un message d’alerte apparaît avant que ça bipe (encore). Les bras m’en tombent. Autrement, ça freine et ça accélère trop avec le régulateur adaptatif. On aura aussi des bips dès qu’on frôle une des lignes et aussi quand il n’y a pas de lignes. Tout est à jeter dans ces aides à la conduite (comme sur la MG4, c’est dire) qui n’aident en rien. Sauf à devenir fou.
Une conduite fluide
On ne peut que regretter ces bips car autrement, ce Honda ZR-V pourrait proposer une conduite apaisée et fluide. Particulièrement en mode sport où on dispose d’une réactivité plus grande et surtout un calibrage de pédale d’accélérateur bien adapté à une conduite linéaire. Notamment avec un « mode brake » qui se règle via 3 niveaux de freinage régénératif avec les palettes au volant. Contrairement au mode « normal » où celui-ci disparait après chaque reprise des gaz. Encore un truc qui n’a pas de sens sur cette caisse. Enfin si pour les consommations qui favorisent la roue libre. En « mode Econ » (la version courte mal traduite de « économique » pour l’Econ), on perdra en puissance.
En ville, les suspensions rebondissent un peu mais la direction s’avère bonne, qu’importe la vitesse. On regrettera toutefois un peu de roulis dans les courbes et une tenue de route correcte mais sans plus, notamment sous la pluie où les pneus Dunlop commencent à s’exprimer quand ça serre trop pour eux. Sur le sec et avec une conduite dynamique, on pourrait presque prendre un peu de plaisir dans ce SUV.
La vie à bord du Honda ZR-V
À l’exception des sièges rouges cinéma de la Civic Type R, c’est rarement la poilade avec les habitacles Honda. On a du noir et du gris foncé. Avec des matériaux corrects mais malheureusement mal assemblés. On se retrouve régulièrement avec des bruits de mobilier. Notamment sur la planche de bord. On se console avec des boutons physiques pour régler la climatisation. Tout comme les sièges et le volant (bien) chauffants. Ceux-ci sont réglables électriquement avec mémorisation de deux positions pour le conducteur. Toutefois, le siège passager n’est pas réglable en hauteur. Encore un élément stupide à charge contre le ZR-V. Surtout à 49 100 €.
Je concède qu’à ce prix, on a beaucoup d’équipements comme le toit ouvrant panoramique ou le hayon électrique. Il pourrait manquer une caméra 360 mais la seule caméra de recul semble suffire même si on fera attention à bien se positionner pour éviter de se bouffer un trottoir. Le radar à l’avant aide aussi mais pas dans les bouchons ou derrière un véhicule à l’arrêt car il se met à biper indéfiniment sauf à cliquer sur un bouton du volant. Celui-ci ne dispose pas d’un bouton mute. On profite d’un bon et puissant système audio Bose avec 12 haut-parleurs. Pour connecter Spotify, il faudra forcément un câble permettant l’accès à Android Auto (avec plusieurs bugs). Alors qu’on aura CarPlay sans fil. Bravo la discrimination.
Les sièges et le coffre
J’ai apprécié la position de conduite malgré des sièges moins confortables qu’il n’y paraît. Notamment pour les (jolies) fesses de Miss Novichok après 2h de route. Pour ma part, ils auraient dû proposer plus de maintien sur les flancs. Pour ceux à l’arrière, on aura de l’espace aux jambes et même à la tête, sauf avec la place du milieu après 1m85. Pour la première fois (et j’espère la dernière fois) de ma vie, j’ai installé un siège auto. Putain que c’est lourd ce machin. Donc j’ai pu tester le fameux système Isofix. Très facile pour le côté vers soi, beaucoup moins pour l’autre côté et j’ai dû me résoudre à passer par l’autre portière pour avoir une meilleure prise. Les fixations mériteraient d’être plus visibles.
Quant au coffre, avec seulement 380 litres, on a 50 litres de moins que dans l’Austral alors que celui-ci est plus court de 6 cm. On pourra rabattre facilement les sièges pour gagner en volume. Malgré cela, j’ai largement préféré voyager en ZR-V car son insonorisation à 130 km/h est bonne avec des légers bruits d’air en haut des montants mais sans commune mesure avec le SUV Renault comme aussi avec l’Espace.
Ah oui, parlons aussi de ce bouton sur le hayon qui permet de refermer le coffre en s’éloignant avec la clé mais pas de verrouiller la voiture. Bordel, si je dois appuyer sur un bouton, autant avoir l’action immédiatement, pas dans 10 secondes. Et complètement avec un verrouillage du véhicule.
En conclusion
Le Honda ZR-V propose une conduite plaisante avec une puissance adaptée dans toutes les situations. Sauf que les aides à la conduite totalement débiles et les bips difficilement désactivables deviennent rédhibitoires pour un véhicule du quotidien. La bonne insonorisation devrait faciliter les longs trajets mais ceux-ci sont gâchés par des interventions inopportunes des aides, des bruits de mobilier ainsi qu’une consommation décevante pour une japonaise hybridée.
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