Non, la Hygrekperf ne sert pas qu’à fumer les Golf R les plus chaudes de ta région. Elle permet également de voyager, les coffres remplis à ras bord, avec 2 gosses, à travers 3 pays, pour un total de 5000 km. C’était facile, tout le monde a kiffé, ça n’a pas coûté cher. Allez, salut !
Non je déconne, restez, car il y a de la nuance là-dessous. Et tout n’est pas rose… Il y a également du jaune stagiaire.
Gamin, je prenais souvent le train. Je crois l’avoir déjà dit dans un autre article. Bref, dans ma tête, le kiffe, plus grand, était de réaliser un roadtrip en voiture, avec femme et enfants, qui dorment par intermittence. Parce que j’adore conduire. Si trouver une femme a pris deux décennies, et encore une pour avoir des gosses, j’ai enfin obtenu le remplissage de la grille du Bingo. Et voilà le roadtrip de 5 000 km, avec 2 gosses, à travers 3 pays et en voiture électrique.
Ce trajet, nous l’avons déjà fait en Ateca (thermique), puis en Tarraco (hybride rechargeable) et désormais, en Tesla Model Y Performance, appelée la Hygrekperf, tant je trouve totalement idiot de donner un prénom à une caisse. Enfin presque, car pour une fois, nous avons poussé jusqu’à la pointe sud du Portugal, à Albufeira. Un trajet plus long de 1 000 km. Par la suite, nous sommes remontés en passant par Evora (42 °C), Péniche (20 °C), Nazaré (environ 8 m d’amplitude pour les vagues), Lourinhã (les dinosaures <3), re-Nazaré (c’est vraiment unchouette endroit), Péniche (et non pénis), puis Coimbra (ville piétonne universitaire). Le retour s’est fait par Dax, avant de rejoindre notre chez nous dans le 94 (prononcez Neuf Katre). Un total de 5 000 km quasi pile poil (5 003 exactement). De quoi comparer les voyages et franchement, c’est mieux en électrique qu’en thermique. Dans ce cas de figure du moins. C’est tout l’intérêt de cet article dans lequel je vous explique longuement pourquoi.
Le départ : qui peut le plus peut encore en mettre plus
Le départ n’a pas changé. J’ai rempli à ras bord une caisse offrant pourtant 854 litres de coffres et 172 L de frunk. À titre indicatif, c’est 416 litres de plus que les 610 L du Tarraco. Entretemps, un second bambin s’est invité à la fête. Un an et demi et son lit parapluie, ses affaires, son matelas, sa chicha et ses livres pour enfants surdoués (qu’il a littéralement dévorés, puisqu’on les a retrouvés dans la couche). Pas grave, il jouera au foot le petit ange, même si le foot, il a « chènegé ». Le tour de force vient de la plage arrière plutôt mal fichue, mais qui peut se transformer en filet de protection (sans être un filet) en coulissant vers l’arrière des sièges. Céhèfe la photo.
La voiture affiche un PTAC de « c’est trop frère », mais le coffre a fermé sans rechigner.
Un point important tout de même. Avec ma femme, nous étions excités à l’idée d’être en vacances. Deux enfants étant suffisants, nous avons reporté cette énergie sur un départ de nuit, à 3 h 30 (du matin, exactement). Un départ avec une batterie chargée à 80 %.
La charge avant départ sans borne
Nous n’avons pas de borne. J’écris d’ailleurs un papier depuis plus d’un an maintenant pour Caradisiac à propos de ce périple. Sans blaguer, des gens dans l’immeuble ont eu le temps de faire des enfants, de les mettre au monde et de quasiment les envoyer à la fac depuis le début du projet, dans un immeuble de fin 2022, conçu en tenant compte des câblages, c’est lunaire. Ya pas à dire, le droit à la prise et l’électrique pour tous est un mythe pour le moment, en France.
Car la recharge sans borne c’est casse-bonbons. Il y a toujours Monfred qui vous dira que lui « il s’en fout, parce qu’il charge au boulot et c’est donc gratuit ». Dans notre réalité, ça s’appelle un avantage en nature et il le paiera quand il s’assiéra sur sa prime de fin d’année « parce que les autres n’ont pas de voitures électriques ».
Bref, il faut aller charger à une borne. Là, vous le sentez le plein en 25 minutes, surtout la veille d’un départ. Une durée qui servirait à charger (lol) les bagages dans la voiture (par exemple) ou faire popo pour réduire le poids embarqué et économiser quelques électrons.
C’est aussi un moyen de fuir son domicile. Mais, si vous en êtes réduit à cela, c’est peut-être autre chose qu’un VE qu’il vous faut.
Dans ce cas précis, j’avais pensé à charger lentement jusqu’à 80 % au Lidl du coin. Il y en a un à Bonneuil-Neuilly-Passy. De quoi parcourir environ 440 km jusqu’à 0 %. Un cout de 0,33 €/kWh x 60 kWh (il restait encore 17 % de batterie). Un total de 19,80 euros avant le départ.
Quelle est l’autonomie idéale d’une voiture électrique
L’autonomie de la voiture électrique dépend de sa consommation, de la capacité totale de la batterie et du trajet à parcourir.
Au quotidien, vous utilisez la carotte entre 20 % et 80 %. Les plus maniaques préserveront leur batterie en se cantonnant à un 30 %-70 %.
Sur une autonomie de 500 km réels :
- le 20-80 représente 300 km
- le 30-70 représente 200 km
Sur une autonomie de 400 km réelle (la plus courante) :
- Le 20-80 représente 240 km
- Le 30-70 représente 160 km
Mais en voyage, vous allez surtout faire du 10 %-70 % ou 10 %-80 %. Dans une phase où les bornes sont libres et que vous êtes en train de manger, vous allez même pousser à 90 % voire 95 %. Mais c’est rare.
- Pour 500 km d’autonomie théorique, le 10 %-80 % représente 300 km.
- Pour 400 km d’autonomie théorique, le 10 %-70 % représente 240 km.
Cela implique 2 h de conduite à 130 km/h de moyenne, si l’on prend en compte les changements de vitesse, de voies, les dépassements, l’admiration du paysage, les fils de chiens qui vous collent aux fesses et l’autre idiote qui roule en sens inverse sur une route à 90 km/h (ça n’a rien à voir, je sais).
La recharge de ces 60 % sur la Hygrekperf prend 18 minutes. Soit 20 minutes d’arrêt tous les 250 km en comptant le temps pour se garer, descendre et brancher. C’est la stratégie que je préfère adopter si je suis seul. Or, lors de ce voyage, je ne l’étais pas, les écarts étaient donc plus importants quand on le pouvait, mais souvent plus courts, car des enfants ont besoin de vivre, d’apprécier un minimum le voyage, de faire pipi et de se sustenter. Bienvenue dans un article plein de calculs. Si vous n’aimez pas les mathématiques, vous allez morfler.
Le planificateur d’itinéraire, comme un wedding planner qui cherche à dépasser les bornes
Il existe des wedding planners, des gens que vous payez cher, pour qu’ils fassent bosser leurs potes au prix fort, pendant ce qui est censé être le plus beau jour de votre vie, entouré de gens qui se sont forcés à venir parce que vous vous êtes forcés à les inviter.
Le planificateur d’itinéraire de votre watture EST un wedding planner. Il ne fait bosser que les bornes avec qui il est « en contact » (et fait du biff).
Mais comment ça marche Jamy ? Très simple : vous entrez la destination de votre choix dans le GPS de l’auto. Le système analyse alors votre conso habituelle, le nombre de kilomètres à parcourir, les bornes (financièrement) intéressantes sur le trajet, le nombre de nightclubs sur la route (uniquement en Allemagne et à Amsterdam) et il vous propose un… itinéraire. D’où le nom. Bravo Kevin ! Mais l’avantage, c’est qu’il prend en compte la charge de la batterie en temps réel et votre façon de conduire, recalculant ainsi en permanence votre autonomie.
Celui de notre Tesla, par exemple, ne vous propose que des Superchargeurs lorsque vous planifiez une destination sur le GPS. Étrangement, il vous propose une grosse proportion de bornes autres que ces Superchargeurs lorsque vous passez par la recherche d’une borne. Vous comprenez ? Dans un cas, vous entrez un lieu et le système ne proposera que des bornes Tesla. Dans l’autre, il propose toutes les bornes référencées. Ce n’est pas idiot, dans la mesure où les Superchargeurs communiquent avec la caisse, ce qui évite d’arriver devant une borne HS qui vous mettrait dans la panade.
Note : depuis la dernière mise à jour, les autres bornes proposées par le planificateur Tesla indiquent les disponibilités et les puissances de charge.
C’est assez déroutant, au sens littéral du terme, puisque vous allez être dérouté vers un Superchargeur plutôt qu’une autre borne plus proche ou sur votre trajet. Ce n’est pas le cas lorsque vous cherchez manuellement une borne donc, et vous ne le ferez pas, car justement, l’idée est de suivre le trajet proposé.
Notez que si l’envie vous prend de charger ailleurs que chez Tesla, c’est comme Hassan Céhef, c’est possible. Le système recalculera votre trajet en conséquence lorsque vous serez chargé.
Enfin, il existe une alternative : les applications sur smartphone qui planifient les itinéraires.
Toutes vous offrent un choix à la Apple : s’arrêter plus, mais moins de temps. S’arrêter moins, mais plus de temps. Uniquement les charges super rapides, rapides, un peu moins rapides, pas rapides. Puis selon les lieux de cultes à savoir Vinci, Total Énergie, Shell, Electra, Fastned, etc. Des options simples qui donnent des résultats plutôt complexes. Seul bémol : ils n’ont pas l’état de votre batterie en temps réel. C’est donc une estimation et c’est forcément moins pratique (il existe des astuces, notamment chez Tesla, qui permettent à l’application d’avoir les données en temps réel, mais le commun des mortels ne s’y plongera pas et vous êtes ce commun).
Les planificateurs varient selon les constructeurs. Chacun y va de son système. C’est généralement peu probant et le risque de se retrouver face à des bornes non fonctionnelles est grand. Seul Tesla tire son épingle du jeu, avec son propre réseau. Certains réseaux sont tout de même super efficaces, mais généralement onéreux : Fastned et Electra sont des valeurs sûres. Ionity, Total ou Shell le sont moins. En France du moins. Ailleurs, Powerdot est correct, Atlante a été souvent catastrophique.
Durant notre road trip, nous avons alterné entre les bornes de type Ionity, les Superchargeurs (SUC pour les intimes) et les bornes PowerDot.
La réalité de la charge en voyage familial : pas d’attente (pour le moment)
La charge en voyage familial est totalement différente de celle des adultes sans enfant. La première raison est le temps de chaque arrêt. Il faut faire manger les enfants, passer le grand par la case pipi, changer la couche du plus petit et s’occuper de soi. La moyenne des arrêts dépassait allègrement les 30 minutes. Ces 30 minutes représentent une charge autour des 90 %. Chose possible uniquement lorsque les bornes sont vides à côté (sinon vous empêchez les autres de charger, ça ne se fait pas). Attention, recharger à 90 % use prématurément votre batterie, réduisant sa capacité plus rapidement et donc, sa durée de vie.
Et étrangement, c’était plus efficace en voiture électrique. Pourquoi ? Je vous l’explique de suite.
En thermique, il faut généralement attendre son tour à la pompe (environ une à deux voitures devant vous durant ces journées classées rouge). La personne en face doit aller payer, puis revenir faire le plein (en France, dans les autres pays c’est l’inverse). Puis vous reproduisez le même schéma avec votre voiture.
Qui dit vacances scolaires, dit parking de la station blindé. Une fois le plein fait (déjà 10 min de perdues), vous cherchez une place, vous garez et partez prendre un café et vider votre vessie. Vous avez évidemment déposé votre partenaire et les enfants avant de faire la queue à la pompe, pour qu’ils avancent. Clairement, vous passez 30 minutes sur place. Le plein est court, mais ce qu’il y a autour du plein est long. Et je trouve qu’on parle un peu trop du plein et pas assez de ce qu’il y a autour du film Red is Dead.
En électrique, vous avez une borne de disponible, car les applications permettent de voir la dispo en temps réel. Vous arrivez, vous vous garez et commencez la charge. En attendant, vous partez faire ce que vous avez à faire. Ce n’est pas une propagande VE : nous n’avons attendu qu’une fois, 5 minutes à une station Ionity de 5 bornes. Le choix d’une station parce que les enfants en avaient marre et n’étaient pas capables de tenir 20 minutes de plus.
Et la grosse différence est là : pour ne pas squatter les bornes, j’ai dû y revenir à 80 % de la charge, pour chercher une place. Mais souvent, les bornes autour étaient libres et j’ai pu pousser la charge plus loin (merci Sentinelle). Donc non, le temps de charge n’est pas un problème pour le moment, car l’infrastructure actuelle absorbe largement la quantité de VE qui l’utilise. Et le temps d’arrêt total réel est identique, voire inférieur, en faveur de l’électrique.
Sans enfant, c’est différent. Vous roulerez de nuit, en Béhème 330 XD Touring, et vous enchainerez 700 à 800 km d’une traite, vous arrêtant quelques secondes pour vider le Redbull accumulé et changer de conducteur. Là, le VE ne peut rivaliser.
Note : oui il est possible de rouler de nuit avec les enfants. Là encore, le thermique l’emporte en ce qui concerne le temps.
La loose de Coimbra et la flexibilité des déplacements
Coimbra est une ville piétonne portugaise. Elle est en travaux. Ce serait presque Paris, en propre et avec des gens éduqués et souriants. Mais la voiture n’y a pas sa place.
Il faut se rabattre sur les parkings aux alentours. Des parkings sans bornes de recharge. Il y en avait seulement 2, lentes sur le papier, hors service dans la réalité. C’était fastidieux (oui chiant) et il a fallu anticiper un peu, en chargeant dans une station-service à quelques kilomètres de là. Certes, vous n’avez pas besoin de la voiture sur place. Mais ça signifie qu’il faut prendre du temps pour charger AVANT de rentrer ou/et APRÈS être parti.
Les recharges sur place, une autre problématique
Parler des voyages en électriques en évoquant uniquement le trajet, c’est oublier les déplacements sur place. Or, ils sont nécessaires. Et sur vos lieux de vacances, les bornes sont rarement dingues. Il faut parfois (si ce n’est souvent selon les lieux choisis) faire avec quelques modèles peu entretenus. Ou bien laisser la voiture charger plusieurs heures. Une astuce consiste à repérer les bornes d’un supermarché ou d’un centre commercial. Là encore, il faudra utiliser votre smartphone et scruter aux alentours. Mais c’est pareil pour une station service. Sauf que dans le cas de cette dernière, le passage dure 5 à 10 minutes seulement.
Toutes les bornes ne se valent pas. Le réseau est mal entretenu et les petites bornes de villes sont souvent HS. L’entretien des points de charge sera le second problème des VE, après le déploiement des infrastructures. Tout ceci ne sera pas gratuit et je suis curieux de voir l’évolution des prix.
Le cout de la recharge pour ces 5000 km
La thune est le nerf de la guerre. Malheureusement, le VE n’est pas aidé. À défaut des tarifs préférentiels des Superchargeurs pour les Tesla, il faut souscrire à des abonnements. Compris autour des 10 balles, ils imposent forcément une société de bornes de recharge. Ces abonnements permettent de faire baisser ce coût de la recharge et, pour certaines sociétés, de réserver les bornes avant d’arriver, comme le propose Ionity par exemple. Le tarif passe alors à 0,33 € le kWh, un montant correct.
Sans ces abonnements, le cout crève le plafond, je détaille tout juste à la fin du paragraphe.
La moyenne des Superchargeurs a été de 0,32 €/kWh. Nous avons rechargé 1 168 kWh pour 384 euros (auxquels il faut ajouter 15 euros d’abonnement Ionity) et 5 003 km. Soit 399 euros les 5 003 km. Dans ces 1 168 kWh, il y a la consommation du refroidissement de l’habitacle (préservation de la température intérieure à 30 °C).
À titre de comparaison, le Tarraco consommait 8,2 l/100 km contre 7,8 l/100 km pour l’Ateca. Les 5 003 km auraient donc respectivement couté (avec un litre à 1,8 €), 738,44 € pour le Tarraco et 702,42 euros pour l’Ateca.
Le gain est réel, mais en proportion, pour le coût d’un voyage, c’est insignifiant. À la limite, ça ferait moins de glaces. Et avec ça, nous avions l’avantage des Superchargeurs et des prix réduits Ionity.
Imaginons une autre voiture électrique, sans les abonnements qui vont bien. La consommation d’énergie couterait 572,32 €, pour un kilowattheure à 0,49 €. Ouais, toujours moins que TF1 et M6. Alors, soyons magnanimes et partons du fait que vous soyez prisonniers des tarifs les plus élevés, avec un kilowattheure à 0,70 €. Ça donne 817,60 euros. Chose quasi impossible, car le prix du kWh en Espagne et au Portugal n’est pas (encore ?) à ce prix-là. Mais dans ce cas, un V6 bien entretenu consommerait moins. Et ne parlons pas d’un mazout.
Gardez toutefois en tête que nous en sommes au début de l’électrique. Les propositions de recharges vont encore se développer. Il en résultera deux possibilités : un accord entre les opérateurs et on se fera bien empapaouter façon trio Bouygues/SFR/Orange à la belle époque. Ou, option 2, ça ouvrira une concurrence des prix qui bénéficiera aux consommateurs.
Dans tous les cas, les deux véhicules thermiques que nous avions utilisés étaient récents et efficients. J’ai voulu calculer le prix du kWh maximum au-delà duquel rouler en thermique coute moins cher. J’ai obtenu :
1168 (kWh donc) x V (Valeur du kWh) = 700 euros
Soit V = 0,60 €
Moralité : au-delà de 0,60 € le kWh, il est plus rentable de rouler en thermique essence. En diesel, ce serait plus violent. Avec une consommation de 5,8 l/100km, le périple aurait couté 551 € en carburant, avec un cout du gasoil à 1,90 €/l.
Mais attendez, ne vous enflammez pas bandes de fous. Dans le cas du thermique, votre levier est lié au carburant. Il y a peut-être moyen de passer de l’essence à l’éthanol. Mais pour le diesel, vous êtes bloqués.
En électrique, vous avez un panel de choix. La charge lente, par exemple, dépasse rarement les 0,32 € (et j’ai même trouvé souvent du 0,24 €). Les Superchargeurs ont affiché des tarifs à 0,28 €. Autrement dit, vous avez un moyen de faire baisser la facture en fonction du type de recharge. Et à 0,28 € le kWh, votre périple vous coute 327 €.
Mais vous avez autre chose à faire de vos vacances que de vous péter les glaouis à gratter quelques cents à la recharge. À moins d’être un gros rat de la casse. Mais c’est en dehors des vacances que la différence se fait.
D’après l’INSEE, un véhicule particulier roule en moyenne 12 200 km par an. En électrique, les gens roulent 15 % de plus, soit 14 030 km. J’ai donc pris ces 14 030 km.
Maintenant, reprenons notre diesel. Le reste de l’année, il fera 5,8 L/100 km (y compris en ville, sur les petits trajets que la mécanique déteste), à 1,90 € le litre environ. La voiture électrique, elle, va charger, dans le meilleur des cas, à domicile. Le tarif est alors de 0,21 €/kWh en heures creuses (la nuit, quand vous chargez). Au pire des cas, ce sera 0,27 €/kWh en heures pleines. Avec une conso de 19,7 kWh/100 km, la conso de la Hygrekperf (de 510 ch d’après les journalistes, 730 ch d’après les propriétaires de Tesla Y Performance) qui possède 2 moteurs au passage, ça donne :
14 030 km moins les 5 003 km des vacances, soit 9 027 km. Avec une conso de 19,7 kWh/100 km et un tarif de 0,27 €/kWh, ça donne 477,70 euros pour le reste de l’année. Soit un total annuel de 477,70 + 399 = 876 euros pour 14 030 km.
Je vous épargne les détails des calculs et mets les résultats en fonctions des carburants en dessous :
- Essence à 7,8 l/100 : 1 979 euros (à 1,8 € le litre)
- Essence à 5,2 l/100 (type Corolla Tourer, CHR, etc) : 1 313 euros (à 1,8 € le litre)
- Diesel à 5,8 l/100 : 1 546 euros (à 1,9 € le litre)
Reste à intégrer le coût du véhicule, de l’entretien, de l’assurance. Débrouillez-vous, je ne suis pas dans votre tête ni dans votre corps. Vous n’êtes pas le Novichok.
Les vitesses de recharge
Concrètement, la moyenne est de 30 minutes pour choper 70 % en borne rapide. Ça signifie, sur les 78,8 kWh de la batterie du Model Y Performance, 30 minutes pour 55 kWh de charge.
En charge lente, la Hygrekperf plafonne à 11 kW de patate électrisée, soit 5 heures pour ces mêmes 55 kWh.
Nous en avons essayé un bon paquet de voitures électriques. Excepté certains rares modèles qui tournent à 18 minutes la recharge de 10 % à 80 %, les autres prennent 25 à 30 minutes. C’est la moyenne des voitures électriques. Au-delà des 80 %, la vitesse de charge diminue drastiquement pour préserver votre batterie, donc le temps augmente beaucoup trop. Puis ça l’use prématurément.
Moralité : l’électrique c’est bien si…
On ne va pas se mentir, l’électrique c’est cool dans cette situation. Ça l’est également pour le silence sur la route (quoique la Hygrekperf fait du bruit à partir de 110 km/h). En ville, c’est facile, confortable, discret malgré le gabarit. Certains endroits sont dédiés à la voiture électrique. Au Portugal, le squatte de place « électriques » par les thermiques est chèrement puni. Notez qu’en période estivale, les bornes étaient toujours trouvables, MAIS il fallait parfois attendre.
Ce qui m’amène à la conclusion : rouler en électrique implique de penser différemment. Si l’impression de perte de temps est réelle. La perte de temps, elle, ne l’est pas sur le bilan global. Parfois, vous allez chercher une borne et attendre. Le pire étant d’attendre pour vous taper une borne HS (ça nous est arrivé deux fois). Mais d’autres fois, vous aurez plus rapidement une place ou juste une place tout court. Le petit bonus étant le coût de stationnement, qui, systématiquement, était inclus dans le tarif de recharge.
Le temps de trajet
C’est le nerf de la guerre. Nous avons essuyé pas mal de bouchons au retour, dont une belle déviation espagnole de leurs grands morts, qui nous a fait perdre une heure. Concrètement, la différence est peu perceptible. Le temps passé à charger n’a pas eu de conséquence sur le temps total. Les bouchons et conditions n’étant pas parlantes, je vous laisse avec les 2 threads réalisés durant le périple. Ça vous donnera une idée plus précise.
Maintenant, pour répondre à la question « était-ce une bonne idée ? », pour nous, oui. Nous avons voyagé un peu différemment. J’ai pu rouler plus longtemps en étant moins fatigué. Mais on ne va pas se mentir non plus : dans certains cas, c’était un peu chiant de chercher une borne, de laisser la voiture charger. Surtout sur place. Le trajet en lui même n’a pas été un problème. Il y a tout de même quelques avantages, comme la possibilité de conserver l’habitacle à une certaine température, le silence et le côté facile, dans la mesure où nous avons confié le trajet au système de la voiture. Et pour ça, soyons honnêtes, Tesla est vraiment fort. On a pesé le pour et le contre. Sachant que notre borne à domicile devrait arriver prochainement, on ne reviendra pas au thermique. Sauf si un Euromillions passe par là et que je peux prendre une Giulia GTAm, et une 911 GT3, et une AMG GT Black Series, et une M2 F87, et une DB12 Goldfinger, et… Bref.
Mais je ne vous vendrais pas de l’électrique. Déjà parce que je ne suis pas payé pour. Puis parce que l’infrastructure était certes suffisante. Mais je ne sais pas si elle le serait avec un parc automobile électrique multiplié par 3, qui donnerait alors 6,6 % du parc automobile français. Idem pour l’état de l’infrastructure.
Je vous laisse avec diverses images en lien avec l’article. Des bisous.
