La Tesla Model 3 Performance atomise le 0 à 100 km/h en 3,1 s tout en étant extrêmement accessible dans sa conduite, et même dans son tarif. Allons tester l’ensemble avec notamment une comparaison avec le Model Y Performance de 2022 afin de constater les progrès ainsi que les régressions de la marque américaine.
| Marque et modèle | Tesla Model 3 |
| Version/finition | Performance |
| Prix du modèle essayé | 62 590 € |
| Kilomètres parcourus | 381 km |
| Consommation constatée | 20,3 kWh/100 km |
| Type de moteur | 2 moteurs électriques |
| Puissance | 466 ch |
| Couple | 660 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Intégrale |
| Poids à vide | 1 847 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 3,1 s |
| Vitesse maximale | 262 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
J’avais adoré découvrir les bagnoles Tesla en janvier 2022 avec le Model Y Performance. Je concluais en souhaitant essayer la Model 3 Propulsion pour avoir plus de confort et surtout une voiture adaptée dans sa puissance, sans démesure. Bien joué Novi en novembre 2024 avec le prêt de cette Tesla Model 3 Performance encore plus brutal que le SUV. En effet, l’occasion faisant le larron, quand j’ai vu que le parc presse disposait d’une berline en bleu, et non en blanc de société comme toutes les Tesla du monde, je ne pouvais pas la rater. J’espère tout de même réussir mon objectif en 2025 avec une version d’entrée de gamme.
Les performances de la Tesla Model 3 Performance
On commence l’article avec les performances ? D’accord, car si vous êtes là, on peut penser que les avions supersoniques vous passionnent. Moi aussi, je suis débile et les chiffres annoncés me font fantasmer. Pour vous situer, ado dans les années 2000, je connaissais plus les 0 à 100 km/h que les motorisations. Et peu importe le comportement routier ou sur circuit, je voulais des records. Jamais de la vie je n’aurais pensé prendre le volant d’une voiture aussi rapide sur cet exercice durant deux jours.
À l’époque, je rêvais d’une Porsche Carrera GT en 3,9 s, d’une Ferrari 599 GTB en 3,7 s et surtout d’une Lamborghini Murciélago en 3,6 s. Des supercars. Avec des tarifs de supercars. Chez Tesla, on entre dans le monde des hypercars (ou presque) à partir de 57 490 €. Soit exactement le prix d’un Tiguan diesel de 150 ch. Évidemment qu’on pourra parcourir deux fois plus de bornes avec le SUV allemand. Évidemment que je compare ce qui n’est pas comparable. Pour autant, je reste encore halluciné par les propositions tarifaires (régulièrement changeantes, comme à la bourse) de chez Tesla. Le niveau de prix/prestations/performance demeure encore et toujours imbattable. Pour mon Model à l’essai : 62 590 €
3,1 secondes pour le 0 à 100 km/h !
Maintenant qu’on a dit écrit tout ça, est-ce bien pertinent d’avoir autant de puissance sous le capot et sous le coffre ? D’ailleurs, pour une fois, Tesla communique les chevaux (mais en chevaux américains britanniques) avec le nombre de 460. Ce qui donne 466 chevaux chez nous. Et 338 kW pour les vrais de vrai. Donc, on fait quoi avec cette force phénoménale de 660 Nm au couple instantané ? Bah on enfonce l’accélérateur et on se rend malade. J’ai tenu 4 accélérations de 0 à 100 km/h sur les fameuses routes fermées avant de prendre le temps pour récupérer. Moi qui pensais me lasser des électriques sur ce point, j’ai découvert des nouvelles sensations.
Tesla Model 3 Performance : est-ce une sportive ?
Avec tout ça, peut-on parler de sportivité ? Un peu mais pas beaucoup. Un peu car on a une réelle capacité à sortir extrêmement rapidement des virages avec une voiture saine, notamment pour les non-pilotes. C’est justement l’intérêt de cette caisse, on peut avoir du ressenti de vitesse (et des maux de cœur) sans être Hamilton. Toutefois, alors qu’il est limité à « seulement » 1 847 kg, on perçoit le poids dans les courbes. Si la route est grasse, on pourra légèrement glisser (à voir avec des Michelin et non des Pirelli comme ici) mais ça reste sécuritaire. On aura plus de plaisir au volant d’une BMW M440d (pour 25 000 € supplémentaires, une paille) et surtout d’une Alpine A110 GT (pour juste 15 000 € en plus). Oui, vous le savez, j’aime comparer l’incomparable. Donc pas la peine de vous plaindre, j’avais prévenu.
On aurait aussi aimé une attaque des freins plus consistante. Reste le « mode piste » de la Model 3 Performance pour se rendre compte de ses totales capacités mais j’ai respecté le contrat de l’enclencher uniquement sur circuit, donc je ne l’ai pas expérimenté. À mon sens, le châssis arrivera à sa limite mais on pourra clairement la qualifier de GT surpuissante. Ce qui est un remarquable compliment. Car ça veut dire que nous avons du confort.
Le voyage et le quotidien
Les progrès notables entre la Model Y Performance et cette berline, c’est le confort. On a enfin des suspensions pilotées et forcément, ça change tout. Attention, ça reste un peu ferme avec les jantes de 21 pouces. Pas de quoi s’inquiéter à l’approche d’un ralentisseur ou même d’un gendarme couché (pas un militaire allongé, l’autre truc). De plus, les sièges enveloppants et agréables augmentent la sensation de confort, même sur longs trajets.
Autre point positif, l’insonorisation. Elle n’en devient pas excellente mais se place à un bon niveau. Dernier point, la climatisation. Celle-ci se fait plus discrète et plus efficiente, sans dessécher la gorge. C’est donc là que je vous sors le laïus des Tesla fanboys disant que ce constructeur est jeune et qu’il s’améliore de Model en Model. Je ne peux qu’acquiescer sur ce coup. Et comme tous les bons élèves, t’as envie qu’il progresse encore au vu de ses capacités.
L’absence de commodo pour les clignotants : une débilité absolue
Quelle régression pour les clignotants ! À vouloir simplifier l’habitacle à l’extrême, Tesla a enlevé le commodo des clignotants et ils se retrouvent sur le volant avec deux pauvres boutons sur la gauche. Alors que ça pourrait être un à gauche et l’autre à droite (comme en Ferrari). On pourrait penser qu’il s’agit d’une question d’habitude. On pourrait si ce n’était pas un non-sens absolu pour une conduite en ville. Sur voie rapide, je ne dis pas, ça se fait. C’est nul mais ça se fait.
Cependant, en entrant dans un rond-point et surtout en y sortant ; le positionnement des mains ne permet pas d’enclencher les clignotants. Puis dans de nombreuses situations où on veut les utiliser immédiatement (et donc sans grande anticipation), on se rend compte que l’ergonomie déconne sévèrement. On s’inquiète pour les autres usagers de la route et aussi pour son permis à perdre 3 points pour des conneries. De là à en venir se féliciter d’avoir réussi à les enclencher. On pourra juste se consoler avec un bouton mute sur le volant.
L’ergonomie de la vie à bord en Tesla Model 3 Performance
Bizarrement, l’ergonomie est troublante, pour ne pas dire ambivalente. On a l’impression de retrouver tous les menus facilement et d’apprécier la belle qualité de l’énorme écran 15,4 pouces mais on galère pour des choses basiques comme les réglages de climatisation et l’absence d’un bouton unique pour changer de mode de conduite. Etonnamment, pas de problème pour passer la marche avant et la marche arrière en scrollant à la gauche de l’écran. On aura aussi la possibilité d’appuyer sur des boutons au plafonnier si on le souhaite ou en cas de défaillance informatique.
Je n’ai jamais réussi à activer l’autopilot amélioré du premier coup. Je crois que c’est avec un double-clic sur le bouton droit du volant. Quand ça fonctionne, c’est impressionnant. Comme son prix à 3 800 € (on peut s’en passer). Le reste du temps, c’est agaçant. Puis ça bipe aussi bien trop souvent, notamment avec des véhicules stationnés sur les côtés. Dans la même logique, le Park Assist est magique quand on arriver à le solliciter. L’auto se manœuvre avec précautions et on aura moins de craintes pour ses jantes. Bonne nouvelle pour moi, sur cet exemplaire presse (et « créateurs de contenus ») (oui j’ai un peu de mépris avec ces guillemets), aucune des 4 jantes n’était indemne. La base sur une Tesla. Et grande performance pour moi, je ne les ai pas niquées davantage.
Toujours pas de caméra 360 !
Il manque toujours une vraie caméra 360 pour une bagnole aussi longue (4m77) et avec des jantes aussi affleurantes. La moindre excroissance de mobilier urbain devient un ennemi. Surtout les salauds de trottoirs. La sorte de radar pour gérer les distances ne me convient pas et on regrette vraiment un système plus classique pour manœuvrer sereinement. D’autant plus avec l’excellente résolution des multiples caméras et un mauvais diamètre (11,7 m) de braquage. Autre regret prégnant : l’absence d’Android Auto et de CarPlay qui devient rédhibitoire aujourd’hui. La liberté, c’est le choix. Sachant que le GPS permet de trouver facilement des bornes et qu’on pourra transmettre sa destination Google Maps via un partage dans l’application. Celle-ci permet notamment d’activer le mode Sentinelle pour surveiller les alentours de sa voiture.
Coffre et places arrière en Tesla Model 3 Performance
Le coffre propose 594 litres. Ce qui est énorme. Pour autant, sans hayon, il n’est pas des plus accessibles. Puis surtout, il ne s’est pas ouvert quand j’arrivais pour y mettre mes sacs. En effet, le Bluetooth de la voiture devait trouver que mon smartphone était trop loin des portières avant. Donc en appuyant sur le bouton du coffre, j’activais le mode Sentinelle qui me prenait pour un délinquant. Il fallait me rapprocher davantage pour déverrouiller la voiture. Autrement, on peut l’ouvrir par l’application comme le frunk à l’avant (pléonasme) de 88 litres. Pour les places arrière, on aura suffisamment d’espace pour les jambes, même à trois adultes. Ça deviendra compliqué pour les très grands au niveau de la tête mais on reste relativement bien installés. Reste un manque de luminosité car l’énorme toit panoramique s’avère trop occultant.
Les consommations et les (légers) bruits (désagréables)
La logique serait sûrement de s’acheter une Model 3 Grande Autonomie. Car on n’a pas besoin d’autant de puissance, surtout quand celle-ci réduit l’autonomie. Mais bon, comme on a deux moteurs électriques, il est peu probable qu’on soit régulièrement en « confort » qui correspond au mode « éco » avec une bride des chevaux. Pendant mes 381 km, j’ai abusé et encore abusé des accélérations. Ce qui donne au final un score de 20,3 kW/100 km. Comme pour le Model Y Performance et moins que l’Ariya et le Solterra (21,9) et surtout que le Q4 caca (23,3).
Attention tout de même avec Tesla car l’ordinateur de bord ne prend pas en compte les consommations périphériques comme le chauffage, le préconditionnement de la batterie et le mode Sentinelle. Quand bien même, cela reste impressionnant. Donc 370 km d’autonomie avec une batterie brute de 82 kWh. Si on roule tranquillement, on devrait tourner à 17 kW/100 km en moyenne mais va-t-on réussir à rouler tranquillement avec un dragster silencieux entre les mains ?
Le silence en électrique ?
Silencieux, silencieux, pas tout à fait. Comme dans chaque voiture électrique, on entend bien plus de bruits variés qu’à bord des thermiques. Forcément, le moteur ne couvre pas les différents sons. On regrettera un léger bruit de ventilation (même avec la climatisation coupée) dans l’habitacle. Comme un bourdonnement. Je pensais que celui-ci venait de l’écran mais il provient du capot. J’ai l’ouïe fine. À aussi entendre le préconditionnement de la batterie quand on va se rendre sur une borne rapide. Et parfois aussi un bruit de décélération. Rien de très agréable. Heureusement, dès qu’on met la radio, on ne les perçoit plus. La sono se positionne correctement dans l’espace mais reste trop métallique à mon goût mes oreilles et je préfère largement du Bang & Olufsen chez Audi ou Ford.
Aucun bruit de mobilier. Aucun bruit parasite. Pas comme dans un Tiguan. Donc ne venez plus jamais me dire que les finitions et les matériaux Tesla sont de la merde. Par le passé, je ne dis pas. Depuis mon premier essai en 2022, c’est de bonne qualité sur ces points. Sans être au niveau premium. Par contre, on pourra encore critiquer des problèmes d’alignement (notamment de carrosserie et de joints extérieurs) mais on le voit aussi chez d’autres constructeurs (comme chez Mercedes).
La recharge de la Tesla Model 3 Performance
C’est fou le préconditionnement. Ou les a priori. J’avais en tête que les Tesla rechargeaient super rapidement. Notamment quand c’est annoncé à 250 kW. Sauf que cette puissance maximale intervient quand la batterie est à moins de 30 %. Sachant que j’ai effectué deux recharges entre 43/47 et 80 %, j’ai été très déçu de voir 120 kW jusqu’à 50 % puis une moyenne à 80 kW. Donc on passe 25 min pour récupérer moins de 200 km. Je m’attendais à mieux car j’ai confondu densité des Superchargeurs Tesla ainsi qu’une facilité d’utilisation remarquable (on branche et c’est tout) avec la vitesse de recharge.
Pourtant, ça fait 3 ans que @LeStagiaire me soûle sur ce sujet pour m’expliquer la nécessité de préserver les batteries en limitant les contraintes fortes de charge. Pour ma part, je vais encore vous pomper l’air en disant qu’une bagnole électrique s’achète quand on peut la charger à la maison. Là, ce n’est plus un sujet, on se branche la nuit et on s’évite les contraintes à organiser son planning en fonction des bornes. Quand on part en vacances, on perdra un peu de temps mais ça restera acceptable surtout si on a des enfants en bas-âge. Autre rappel, ne faites pas d’enfant, vous perdrez encore moins de temps.
Le physique et la conduite à une pédale
On termine cet essai avec deux qualités dont une extraordinaire à mes yeux. La conduite à une pédale. Sauf en session dynamique, je n’ai jamais utilisé la pédale de freins. Je ne sais pas si on peut parler d’un « mode brake » car il est présent par défaut et surtout, il n’est pas désactivable. Dans les bouchons et en ville, c’est terriblement confortable de se limiter à son pied droit pour se mouvoir. Dès lors, il demeure le meilleur système de l’univers car il va jusqu’à l’arrêt total du véhicule. Pour mon quotidien, c’est un bonheur permanent. J’adopte une conduite plus fluide et plus souple. Tout ce que je ne suis pas. Chez Nissan, ça fonctionne très bien mais Tesla s’empare de la première place du « one pedal ».
Par ailleurs, enfin une Tesla avec une couleur sympa. Ce Bleu Outremer Métallisé (à 1 300 €) change du sempiternel blanc de société. Et il paraît plus qualitatif. Je suis moins convaincu par le design des jantes Warp de 20 pouces mais ça s’harmonise finalement avec l’ensemble. On notera aussi le spoiler incurvé en carbone et les nouveaux feux donnant bien plus de personnalité au bouclier avant. Je n’irais pas jusqu’à dire que c’est une belle bagnole mais je l’apprécie davantage dans cette nouvelle version.
La rencontre avec un propriétaire d’une Model 3 Grande Autonomie
Je jouais à un Mario Kart-like pendant une recharge et j’ai vu de la vapeur sortir des roues avant. Forcément, entre l’humidité de l’air et la chaleur de la batterie, y a un phénomène physique qui se produit. Je sors pour le prendre en photo et un jeune quinquagénaire quitte sa Model 3 Grande Autonomie pour me dire qu’il a eu pareil sur la sienne. De là, on commence à discuter, il m’explique qu’il fait 45 000 km/an (je comprends qu’il est commercial) (oui je suis un garçon perspicace) et qu’il se régale avec sa bagnole car il trouve toujours des bornes durant ses rendez-vous et qu’il recharge surtout dans son garage (en alternant avec sa Zoé).
Pour lui, les seuls défauts proviennent de l’absence de commodo pour les clignotants (quelle surprise) et des sièges manquant de maintien. Il compte aussi se payer un surplus de puissance de 50 ch et surtout s’offrir des commodos pour 400 €. En plus de la protection à 2 500 € pour sa peinture qu’il a déjà effectuée. Comme un grand nombre de possesseurs de Tesla (au doigt mouillé), c’est la foire au tuning. Avec toujours le même argument : ça reste moins cher même avec ces options non-officielles. Il avait auparavant une Audi A6 à 84 000 € et il ne compte plus jamais revenir sur du thermique.
En conclusion
Cette nouvelle génération de Tesla démontre les progrès accomplis par la marque américaine. En 12 ans depuis la commercialisation de la Model S, les améliorations continuent de se mettre en place comme notamment les finitions, le confort et l’autonomie. Avec cette Model 3 Performance, on saluera les suspensions pilotées et les sièges pour le quotidien et les voyages plus longs. Malheureusement, à vouloir trop révolutionner l’habitacle, on perd en sécurité avec l’absence de commodo pour les clignotants et en ergonomie avec encore des déclenchements de l’Autopilot capricieux. Tout comme son usage. On regrette aussi l’absence d’éléments courants comme Android Auto/CarPlay ainsi qu’une caméra 360.
Un jusqu’au boutisme frustrant car on pourrait avoir une voiture bien plus homogène. Reste le rapport prix/performance toujours aussi bluffant. Surtout quand la voiture propose une telle polyvalence entre une conduite à une pédale fantastique et des accélérations sensationnelles. Tesla me fait écrire beaucoup (trop ?) de mots sur ses bagnoles et dans un monde automobile uniformisé, c’est peut-être ça le côté révolutionnaire ?
Toutes les photos de la Tesla Model 3 Performance
N.B. Dans mon essai, je n’ai pas évoqué le fait que Tesla appartient à un fasciste. Mais je souhaite le préciser maintenant. Au cas où les évidences ne seraient pas partagées. Je crois que j’ai séparé l’homme de la voiture.
Les plus belles photos par @LeStagiaire.
