BMW sort (encore) une grosse bagnole bourrée de qualités avec un tarif premium, comme les prestations pour cette Série 5 hybride rechargeable de 489 ch.
| Marque et modèle | BMW Série 5 |
| Version/finition | 550e xDrive |
| Prix du modèle essayé | 111 350 € |
| Kilomètres parcourus | 711 km |
| Consommation constatée | 7,2 l/100 km avec 60 % des trajets rechargés |
| Type de moteur | 6 cylindres en ligne de 313 ch + 1 moteur électrique de 197 ch |
| Puissance | 489 ch |
| Couple | 700 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique (ZF8) |
| Transmission | Intégrale |
| Poids à vide | 2 155 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 4,3 s |
| Vitesse maximale | 250 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
Pour le plus grand Hoonited Yvelines Festival de l’histoire, il me fallait une voiture singulière. Et de préférence avec un moteur thermique. Rien que cet énoncé complique sérieusement les recherches en 2025. Il reste quelques supercars et malheureusement inaccessibles pour les petits blogeurs que nous sommes. Toutefois, on garde toujours la confiance de BMW France pour nous prêter des grosses bagnoles avec le fameux 6 cylindres en ligne. À l’instar du XM 50e, voici donc l’essai de la version berline : la Série 5 en 550e xDrive. Comme la nomenclature l’indique, elles partagent la même motorisation hybride rechargeable.
La version 550e de la BMW Série 5
Aujourd’hui, chez BMW, c’est très très simple. Vous prenez un 6 cylindres en ligne puis vous payez les options obligatoires (oxymore) et vous obtiendrez immédiatement une super bagnole. Comme cette Série 5 de 489 ch à 111 350 €. Certes, vos enfants n’auront plus aucun héritage financier mais ils n’ont qu’à aller bosser, ces assistés ! En attendant, vous pourrez profiter de votre voiture de chef d’entreprise cherchant l’optimisation fiscale avec un PHEV composé d’un L6 3 litres de 313 ch et d’un moteur électrique de 197 ch. Les deux peuvent fonctionner indépendamment et quand les forces s’unissent, on se fait arracher au bitume avec les 700 Nm de couple. On ressent physiquement la poussée dans le bassin.
J’aime les bagnoles coupleuses, puissantes et confortables. Donc on pourrait s’arrêter ici dans la rédaction de cet essai tant l’essentiel est exprimé. On va quand même continuer pour le plaisir de le décrire mais à part quelques reproches, on s’approche grandement du luxe et des hautes performances. Comme par exemple réaliser un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Et surtout de continuer au même rythme jusqu’à 250 km/h. Un stéréotype de la berline premium allemande pour tabasser de l’Autobahn. Attention aux vitesses excessives tant l’auto reste toujours facile et tant les sensations d’allures élevées sont gommées par la qualité des suspensions et de l’insonorisation.
Le confort, toujours le confort
On est particulièrement bien installé dans cette BMW. Avec des sièges, chauffants et ventilés, mémorisables en deux positions, dotés aussi du réglage des flancs pour garder un maintien latéral optimal. Puis à l’inverse du XM, plus dur que du bambou, cette berline profite d’excellentes suspensions adaptatives qui lissent toutes les aspérités des chaussées. On enchaîne l’ensemble des ralentisseurs routiers, y compris les bandes rugueuses, sans inconvénients. À l’exception d’une faible résonance engendrée par les jantes de 21 pouces.
Dans la même logique, l’insonorisation demeure soignée avec les premières légères apparitions de bruits aérodynamiques à 130 km/h. Aucun besoin de parler fort pour s’entendre et s’écouter entre occupants. Au niveau de la sono, le système Hi-Fi Harman Kardon se défend davantage que dans les versions Mini Cooper et Renault Rafale. Donc, je suppose une gamme supérieure. On revient au postulat de base, une voyageuse idéale. Sauf pour une équipe de rugby.
La vie à bord
C’est toujours bien d’avoir des passagers pour tester réellement l’espace à bord. Je pensais que ça serait une simple formalité avec une aussi longue berline de 5,06 m. Erreur. Avec Gaël et Dimitri, des bons bestiaux, on a vite vu les limites de ce tableau de bord trop profond. Il amoindrit la zone disponible pour les jambes. Alors certes, c’est rare d’avoir un mec de 2 m dans sa voiture. Cela reste un peu décevant. Surtout pour eux car moi j’étais toujours confort au volant, d’autant que je conduis souvent proche de celui-ci. Au point d’être un peu trop avancé pour manipuler certains boutons de la commande centrale.
C’est sûrement le principal défaut de cette BMW : une ergonomie perfectible. Rien de rédhibitoire mais plusieurs choses améliorables. Comme le changement des modes de conduite. Déjà, ils sont beaucoup trop nombreux et ne servent pas à grand-chose. La fonction « auto hold » doit s’enclencher à chaque redémarrage. Les icônes des menus dans le grand écran (Curved Display) de 14,9 pouces pourraient se simplifier mais la rapidité des clics compense l’absence de touches physiques. On réglera facilement la température de la climatisation et on pourra accéder au menu spécifique pour baisser la puissance car on l’entend beaucoup en mode auto vu le silence de l’auto.
BMW Série 5 : du premium-premium
Évidemment, aucun bruit parasite ni de mobilier ne viendra nous chagriner. Au niveau de l’assemblage et de la finition, c’est du premium-premium. Un bonheur en comparaison de la Porsche Taycan 4S. Je regrette toutefois une jante de volant trop grosse (et l’absence d’un bouton mute sur celui-ci) et moins qualitative (en similicuir Veganza) que les autres matières dans l’habitacle. On pourra aussi questionner le style souvent ostentatoire. Comme si la marque bavaroise voulait épater la galerie. C’est réussi. Comme cette fonctionnalité qui permet d’ouvrir la vitre conducteur automatiquement à l’approche d’une barrière pour badger au boulot, par exemple. Soit on indique le point GPS, soit il repère que vous ouvrez fréquemment la vitre.
J’apprécie les jeux de lumières et le bouton pour relever ou abaisser le store sur la vitre arrière. Ils seront doubles et manuels pour les vitres des places arrière. Pas la peine de compter sur la place du milieu pour un adulte. Le grand toit panoramique amène de la luminosité supplémentaire même si je n’ai jamais vu le soleil (ou presque) durant ma semaine d’essai. Pour le coffre, avec 520 litres en profondeur, on aura la place pour loger ses affaires et les câbles.
BMW Série 5, une hybride rechargeable
Revenons un peu sur le sujet des PHEV avec encore et toujours la nécessité absolue d’avoir une solution de recharge à domicile. De fait, il reste possible de circuler avec uniquement un carburant fossile. Cela serait dommageable car on se prive d’un usage électrique bien plaisant grâce au silence et à la souplesse de ce type de conduite.
Sur les 89 km d’autonomie WLTP en 100 % électrique, je n’ai pu en réaliser qu’une soixantaine avec les conditions hivernales engendrant des folles consommations à 34,7 kWh/100 km. Suffisant cependant pour l’aller-retour domicile-travail. Sinon, ça sera 9,6 l/100 km avec les « batteries vides » et même dans les 13 l/100 km en ville. On descendra à moins de 10 sur des trajets péri-urbains et ma moyenne s’est établie à 7,2 l/100 km après 711 km dont plus de 360 km en 100 % électrique. Plus on recharge, moins on consommera. Si vous roulez beaucoup, prenez une M440d. Car l’autonomie avec de l’essence tombe à 600 km.
Les recharges du paquebot
Quand le moteur thermique se réveille, le bruit à faible vitesse a fait tiquer Miss Novichok, et moi, j’ai surtout remarqué une certaine paresse/lenteur chez la boite automatique ZF8. Le temps (relatif) de trouver le meilleur rapport. Sur une borne (encore faut-il qu’elles fonctionnent) avec une puissance max de 7 kW, il faudra 4h pour recharger les 22,1 kWh de batteries. Autrement, l’idéal reste la bonne vieille prise dans le garage avec 13h de recharge durant la nuit. Ou le jour si on travaille de nuit.
Il faudra un grand garage. Car malgré l’ActiveDrive à 4 roues directrices, la maniabilité dans les environnements confinés, comme mon parking, s’avère peu évidente. Au point que je ne pensais pas avoir cette fonctionnalité avec un diamètre de braquage de 11,8 m à la base. À la réflexion, en ville ou même pour effectuer un demi-tour, ça passe. C’est surtout pour les manœuvres que les choses se compliquent malgré la toujours excellente caméra 360 ainsi que le plus aléatoire Park Assist qui peut laisser les deux roues gauches à moitié dans le vide en se garant. Les aides à la conduite excellent encore et toujours et les bips à la con sont inexistants (tellement reposant !) dès qu’on appuie longuement sur le « set » du volant pour couper l’alerte de survitesse.
Les modes de conduite
En mode normal, j’ai souvent cliqué sur « maintien état de charge » quand je voulais me garder de la puissance électrique. Autrement, si je savais que j’allais pouvoir recharger, je passais en mode « efficient » pour une conduite économe en privilégiant le 100 % électrique. J’ai regretté l’absence d’un vrai « mode brake » jusqu’à l’arrêt alors que BMW le maitrise parfaitement (i3s/ou Mini). Cette « récupération adaptative » identifiant le trafic étonne par sa réussite technologique mais elle ne ralentit pas à la demande du conducteur en relâchant l’accélérateur.
Autrement, le mode « sport » comble toutes les attentes avec un 6 cylindres toujours aussi réjouissant dans sa capacité à pousser vers l’infini. Il reste discret dans ses vocalises (et j’ai coupé le faux son des haut-parleurs) mais présent en intensité. La tenue de route est déroutante de précision. Probablement grâce à un super châssis et on ne perdra quasiment jamais de motricité (sauf sur le sol très gras) avec le xDrive entraînant les 4 roues. La puissance passe et même les freins ne trépassent pas. Sans aller éprouver leur endurance, on s’étonne de la performance pour arrêter les 2 155 kg. Une nouvelle fois, BMW sait faire oublier ce poids en donnant l’impression de stagner à 1 800 kg. Je ne dis pas que la Série 5 concurrence une A110 S mais qu’elle surprend par le champ de ses performances.
BMW déteste Android Auto
Une autre performance, mais cette fois-ci négative, c’est de merder autant la connexion à Android Auto. Comme dans toutes les BMW/Mini, les coupures sont régulières. Pendant une seconde, le son disparait. Puis parfois, c’est Google Maps qui s’évapore. Il met cinq à huit secondes pour revenir tout seul. Les problèmes ont empiré avec une perte totale d’identification engendrant une déconnexion permanente, au point de tout recommencer. C’est relou. Si vous avez un iPhone, aucun problème pour rouler en BMW.
Reste le style de la voiture, je n’y adhère toujours pas même si cette calandre éclairée BMW Iconic Glow impressionne par sa prestance. Pour la première fois, la configuration du parc presse ne m’a pas enthousiasmé avec ce triste « Frozen Pure Grey métallisé » à 3 900 € ni par les jantes Individual aérodynamiques style 954 bicolore Jet Black à 2 650 €. C’est uniquement un jugement esthétique (j’aurais pris le Cape York Green à 1 200 €) et cette présentation facilitera sûrement la revente au vu de la clientèle française.
En conclusion
Sortez les billets et offrez-vous une grosse BMW confortable et puissante. C’est vraiment simple la vie avec cette Série 5 hybride rechargeable dans cette version 550e xDrive de 489 ch. En plus de la vélocité du moteur 6 cylindres en ligne, on profite de la douceur en 100 % électrique et d’une excellente insonorisation de routière avec des prestations toujours agréables à son volant. Les quelques errements d’ergonomie et les coupures agaçantes d’Android Auto ne nuiront pas fondamentalement à l’ensemble tant c’est un plaisir quotidien de rouler en premium-premium. Malgré toutes les aides actionnées, son gabarit germanique sera à prendre en compte et on préférera les grands espaces pour se garer. Autrement, cette berline saura s’adapter à tous les types de conduite, même les plus énervés.
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