Essai de la Mazda MX-5 : j’ai attrapé un coup de soleil

Une voiture de sport n’a pas forcément besoin d’avoir un gros moteur hyper puissant pour vous procurer du plaisir à son volant. Les choses les plus simples sont souvent les moins compliquées et c’est précisément le cas de la Mazda MX-5 : un petit moteur, un poids plume, une répartition des masses idéale (50 :50) et un centre de gravité plus bas que terre. Que vaut le roadster le plus populaire de l’histoire automobile dans sa version la plus moderne ? Allons voir ça tout de suite !

L’histoire de la Mazda MX-5

Le 9 février 1989, Mazda présente la première génération de sa MX-5 (NA) au salon de l’automobile de Chicago. Ce petit cabriolet biplace va vite rencontrer un franc succès, car il propose ce qu’aucun roadster n’était foutu de proposer correctement à l’époque. A savoir être sportif, fun et pas cher. La MX-5 est née en étant agile, légère et vive. Et, spoiler alert, elle le restera tout au long de sa vie !

En 1998, la NA est remplacée par la NB qui fait malheureusement l’impasse sur les phares escamotables mais conserve bien l’ADN Miata. Les moteurs proposés sont un poil plus puissants que sur la génération précédente et elle affiche toujours aux alentours de la tonne sur la balance. Bim, re-succès ! En mai 2000, après s’être écoulé à 531 890 unités, la MX-5 fait son entrée au Guinness Book des Records comme le roadster le plus vendu au monde.

En 2016, arrive la troisième génération, la NC et l’histoire se répète : plus de puissance et un peu plus de poids (mais pas trop !). Pour la première fois de l’histoire de la MX-5, la NC sera disponible en version hard top en plus de la traditionnelle capote souple. L’agilité est toujours au rendez-vous et, logiquement, les ventes suivent. Le million n’est plus trop loin !

En 2015, arrive l’actuelle génération et très rapidement, en avril 2016, le million est atteint. Re-Guinness Book tout ça tout ça… Cette ND respecte scrupuleusement le cahier des charges imposé par ses ainées et voit ses caractéristiques techniques améliorées. C’est la tradition.

Mais c’est MX-5 ou Miata, son nom ?

Les deux, mais elle ne s’est jamais officiellement appelée Miata chez nous, uniquement aux Etats-Unis. Aujourd’hui encore, notre MX-5 s’appelle MX-5 Miata aux Etats-Unis, va savoir pourquoi. Surtout qu’à la base, Miata veut dire « récompense » en ancien allemand… Ah oui, au Japon la MX-5 s’appelle Eunos Roadster ou Mazda Roadster tout simplement mais ça, les joueurs de Gran Turismo l’ont bien intégré depuis des années.

La Mazda MX-5 ND, quatrième du nom

La quatrième génération de Mazda MX-5 est disponible en version soft top, celle que j’essaie ici, ou en version RF (Retractable Fastback ou Rapide et Furieux, au choix). Les deux versions sont disponibles avec les moteurs atmo 1,5 l ou 2,0 l qui délivrent respectivement 132 ch et 184 ch. La ST démarre à 29 100 € dans sa finition Elégance tandis que la RF est facturée à partir de 31 600 €. Soit un rapport prix / fun absolument imbattable pour un cabriolet sportif.

L’équipement de série est assez complet, bien qu’un peu vieillot. Le petit écran central intègre Android Auto filaire ou Apple Carplay sans fil et quand ça marche, c’est absolument génial. En revanche, la réactivité dudit écran fait penser à un smartphone des années 1950 et la résolution de la caméra de récul est médiocre. Ce sont deux seuls défauts que j’ai réussi à trouver au roadster mais honnêtement, je chipote. On pardonne absolument tout à la MX-5, tant le plaisir de conduire qu’elle offre est fantastique !

Les sièges sont chauffants, ce qui explique que 100 % des propriétaires de MX-5 décapotent même en hiver. Le processus de décapotage est d’ailleurs aussi simple que rapide à faire. Comptez environ 2 à 3 secondes pour enlever ou remettre la capote, tout dépendra de la souplesse de votre bras. Car oui, sur la version soft top il n’y a pas de mécanisme. Ça viendrait alourdir l’auto et la MX-5 fait justement la chasse au kilos. Light is right on a dit ! Ah mince, ce n’est pas la bonne marque. Ben, light is right quand même, tu vas faire quoi ? Bref, la manip’ est très ludique et fait partie intégrante du kif procuré au volant de la X-5.

Parmi les options absentes sur ma version d’essai, je regrette l’aide au démarrage en côte qui m’aurait évité de caler à chaque sortie de mon garage.

Ah oui, pourquoi avoir mis le bouton d’ouverture du coffre aussi bas sur le pare-chocs arrière ? Il a fallu plusieurs heures et plusieurs cerveaux d’ukrainiens diplômés pour trouver le truc. Bon, une fois qu’on sait comment ça s’ouvre, on ne galère en principe plus. Et sinon, plan B : un bouton sur la clé permet d’accéder au coffre. Vous voyez, aussitôt un défaut trouvé, aussitôt il est pardonné car on pardonne tout à cette auto !

Parlons des choses que j’ai particulièrement apprécié à l’intérieur du roadster : le rangement. Les deux porte-gobelets entre les sièges sont une excellente idée pour éviter d’avoir votre bouteille d’eau qui traine n’importe où. La boîte à gants est également située derrière vous et elle est assez grande pour y ranger des petits objets qui risqueraient de s’envoler.

Plaisir de conduire incomparable

Imaginez un cavalier qui serait si à l’aise sur son cheval, que l’on pourrait croire que les deux ne font qu’un… Vous arrivez à visualiser le truc ? Un peu comme dans Avatar, quand les bonhommes bleus connectent leurs bidules aux espèces de dragons pour les contrôler. Ça y est, vous l’avez ? A ma connaissance, il n’existe pas de terme spécifique en français pour décrire cette relation fusionnelle entre l’homme et l’animal. En japonais en revanche, ça se dit Jinba ittai (人馬一体) et depuis 1987, Mazda s’est approprié ce terme pour en faire une philosophie de vie, ou plutôt une jolie punchline marketing. « […] Lien qui unit le conducteur à son véhicule, […] l’impression que le véhicule est une extension de votre propre corps. » peut-on lire sur le site mazda.fr.

Si le concept sent le bullshit à plein nez (un peu comme le « Fabricant d’optimisme » de Fiat), le premier rond-point désert vous fait adhérer à 100 % à cette idéologie venue d’ailleurs…

La position de conduite hyper basse décuple les sensations et vous donne cette satisfaisante impression que vous allez super vite. Alors que c’est rarement le cas… Le 0 à 100 km/h n’a rien d’affolant par exemple, « seulement » 8,3 secondes pour réaliser le traditionnel exercice d’accélération. Mais ce n’est pas ça qui compte ici. On s’en fout d’aller vite en ligne droite, ce qui compte c’est d’aller vite dans les virages ! Et c’est là que la magie de Jinba j’sais pas quoi opère.

Grâce à son gabarit rikiki, sa répartition des masses 50:50 et ses roues arrière motrices, la MX-5 est capable d’enchaîner les virages d’une route sinueuse (et fermée, bien sûr) à une vitesse étonnante. Et ne venez pas me dire que « rikiki » s’écrit « riquiqui » car d’après Wikipédia, les deux fonctionnent ! La direction hyper précise (mais pas d’alcantara sur le volant, c’est dommage !) et cette boîte de vitesse d’une perfection parfaite sont les connecteurs principaux de notre relation Jinba ittaique.

C’est incroyable à quel point on se sent pilote en confiance au volant et ce, quelle que soit la situation. Freinage tardif et survirage ? Pas de souci, on rétrograde et on remet le pied dedans. L’arrière glissouille gentiment et l’auto se place exactement dans la direction que vous aviez envisagée. Sans la moindre difficulté et sans jamais vous mettre en danger. Ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit, si vous ratez votre freinage à 200 km/h, il y a de très fortes chances pour que l’agilité de l’auto atteigne ses limites. Arrêtez de jouer sur les mots, vous êtes relou là ! C’est vraiment là, quand l’arrière décroche de la plus saine des manières, que l’on commence à ressentir ce lien entre l’homme et la machine.

A cet exceptionnel comportement s’ajoute le plaisir de rouler les cheveux aux vent. En plus de profiter d’agréables vocalises du « petit » moteur montant haut dans les tours, ça permet de prendre un coup de soleil à moindre frais. Un Paris – Sens par les routes nationales et vous voilà en train d’enrichir le Big Pharma en achetant votre premier tube de Biafine. Un vrai tube de l’été.

Parlons du moteur tiens. Le 1,5 l atmosphérique développe une puissance de 132 ch et 145 Nm de couple. Il n’y a pas de mode sport (ou alors je ne l’ai pas trouvé auquel cas j’suis un idiot) ce qui veut dire que vous avez toujours « la même » voiture entre les mains. Cette même voiture est capable de se faufiler dans le trafic urbain avec une agilité et une souplesse déconcertantes. Mais une fois la jungle urbaine est bien derrière nous, on vire le Start & Stop, le Lane Assist et l’ESP et on enchaîne les passages de vitesse au-delà des 6 000 tr/min. Car c’est à partir de là que le fun est présent. Le pic de puissance est d’ailleurs atteint au régime de 7 000 tr/min et ça a vraiment quelque chose d’orgasmique d’aller chercher les chevaux aussi haut dans les tours.

Conclusion

L’essayer, c’est l’adopter. Et l’adopter, c’est faire partie d’une grande famille de passionnés qui se disent bonjour en se croisant sur la route. Un peu comme les motards (sauf les mec en BM). Cet état d’esprit est est absolument génial !

Je l’ai essayée mais avant de pouvoir l’adopter en vrai, je l’ai adoptée dans mon coeur. Car comme pour la plupart des parents, une MX-5 ne pourrait pas me convenir (en tant que voiture principale) pour une raison très mathématique : le manque de place pour toute la famille.

Réfléchissez bien avant de faire des enfants parce qu’en plus des couches et beaucoup de sommeil en moins, vous pourrez difficilement envisager d’avoir une MX-5. A moins d’avoir un grand garage mais ce n’est pas mon cas.

Agile, fun, cool et abordable, la MX-5 c’est tout ça et bien plus encore. Certainement l’une des voitures les plus désirables que j’ai essayées.  

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