Essai de la Toyota GR Yaris « Track » : une vraie mini GT-R Nismo

Je vous parle d’un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître : Homologation Specials des années 1970 – 90. A cette époque, une voiture engagée en compétition devait obligatoirement avoir une version de série pour pouvoir être homologuée à la course. C’est comme ça que sont nées les délirantes 206 T16, 911 GT1 Straßenversion et autres Celica GT-Four ST205. En 2020, alors que le monde automobile est trop occupé à électrifier et SUVifier tout ce qui roule, Toyota présente un bolide tout droit sorti d’un autre monde : la GR Yaris.

Toyota et le rallye

Un peu d’histoire avant de monter à bord de l’incroyable GR Yaris. Toyota s’est engagé au championnat du monde des rallyes en 1973 et pendant 20 longues années, le constructeur n’a quasiment rien pu faire face aux Alpine, Lancia, Audi et autres Peugeot.

En 1993, la Celica GT-Four avec Juha Kankkunen aux commandes, permet enfin à Toyota de se hisser à la plus haute marche du podium du championnat. L’indétrônable Lancia Delta est battue, c’est la grande teuf ! Tellement la teuf qu’en 1994, le pilote français Didier Auriol remet le couvert et s’impose à son tour, toujours au volant de la Celica. Plus rien n’arrête Toyota, bien décidé à pulvériser la misérable Subaru Impreza 555 de Colin McRae en 1995. Sauf que l’histoire, nous la connaissons. Une sombre affaire de tricherie au Rallye de Catalogne la même année réduira à néant tous les efforts de l’équipe japonaise. Toyota est disqualifié et est même exclu du championnat pour la saison 1996.

En 1998, Toy’ revient avec une nouvelle voiture, la Corolla WRC, mais ne parvient pas tout de suite à s’imposer face à Mitsubishi et sa Lancer Evo pilotée par un certain Tommi Mäkinen. C’est seulement l’année suivante que la Corolla permettra au Castrol Team de redevenir champion du monde, alors même que Tommi Mäkinen conserve le titre pilotes. Puis en 2000, Toyota arrête tout, l’endurance et le rallye, pour préparer son arrivée en F1.

Nous sommes désormais en 2017, l’année de l’investiture du pire président des Etats-Unis. Toyota fait son grand retour en WRC et se heurte immédiatement à la suprématie de l’un des deux Sébastien les plus ouf de tous les temps, Ogier, au volant de sa Fiesta. Cette année, M-Sport et Ford ne laisseront aucune chance aux japonais, sympa comme accueil ! Mais dès 2018, la Yaris WRC permet tout de même à Toyota de décrocher le titre constructeurs, Ogier étant toujours champion au classement des pilotes avec la combinaison à l’ovale bleu. Depuis, les Fiesta se font discrètes, Ogier est passé chez Gazoo Racing et ça n’arrête pas de se tirer la bourre entre Hyundai et Toyota. A l’heure où j’écris ces lignes, il ne reste plus qu’un seul rallye avant la fin du championnat mais tout est déjà joué pour le frenchie et sa Yaris WRC : champagne !

Un mot sur la réglementation technique du championnat du monde des rallyes car l’histoire de la GR Yaris y est intimement liée. Avec l’arrivée du WRC en 1997, les conditions d’homologation pour une voiture engagée a drastiquement changé. Fini les séries limitées (200 exemplaire pour le Groupe B ou 5 000 exemplaires pour le Groupe A) et l’obligation d’avoir un certain nombre de pièces en commun entre le modèle de série et celui de la compétition. Avec le WRC, n’importe quelle voiture de grande série (au moins 25 000 exemplaires vendus) peut devenir une World Rally Car. Qu’en est-il des pièces communes ? Balec Voici ce qu’en dit le site WRC :

Dès qu’un turbo était disponible pour le modèle, cela faisait l’affaire. Les quatre roues motrices ? Achetez-les dans le commerce, découpez le plancher pour faire de la place pour un différentiel et quelques arbres de transmission supplémentaires et vous avez désormais une WRC.

https://www.wrc.com/fr/news/2021/25-stories/1997–la-vague-du-changement/

Si d’un point de vue technique, le WRC laisse une certaine liberté aux ingénieurs, il est strictement interdit d’apporter des modifications au niveau des portières de la voiture (va savoir pourquoi). Et comme les mecs de Toyota voulaient visiblement une caisse à 3 portes engagée au rallye, ils ont décidé de créer LA Yaris 3 portes. Gazoo Racing a alors fait un mix des règlementations avant et après la révolution WRC et a concocté une véritable voiture de rallye de route produite à 25 000 exemplaires. Mais face au succès de la bombinette, l’ingénieur en chef en charge du développement, Naohiko Saito, a déclaré que le modèle ne serait finalement pas limité seulement à 25 000 productions. Il y aura autant de super-Yaris qu’il y aura de demandes. Mauvaise nouvelle pour les spéculateurs du dimanche.

Un grand merci à Emmanuel Touzot pour son expértise et son aide précieiuse pour la rédaction de cete première partie dédiée au sport automobile.

Une gueule d’enfer !

La GR Yaris partage seulement 3 pièces en commun avec le modèle hybride de Monsieur Tout-le-Monde, à savoir les feux (avant et arrière), les rétroviseurs et l’antenne de toit en forme d’aile de requin. Tout le reste a été repensé, retravaillé et optimisé pour la performance. La voiture est par ailleurs plus longue, plus large et plus basse d’environ 5 cm que modèle classique.

Quel que soit l’angle de vue, la GR est impressionnante ! Son bouclier avant est très massif et il intègre une calandre noire en nid d’abeille pas moins imposante. Les formes rectangulaires sont assez agressives et me rappellent en quelque sorte les voitures de rallye des années 90 (notamment les Lancer Evo).

La démesure des pare-chocs se poursuit à l’arrière. Le nouveau popotin intègre une double sortie d’échappement « à l’ancienne » et un faux diffuseur (dommage) noir laqué. Les hanches – déjà larges – de la Yaris classique ont été davantage gonflées pour un résultat semblable aux prépas de Liberty Walk : c’est fat ! C’est fat mais beau.

Un discret béquet arrière a été ajouté au-dessus du hayon pour générer de l’appui supplémentaire, tandis que la ligne de toit a été abaissée d’environ 1 cm pour optimiser les flux d’air. Parlons du toit tiens ! Dans un souci d’optimisation de poids de la voiture, les ingénieurs ont conçu un toit en carbone forgé et quand on le regarde de près, la résultat est fantastique ! Sauf que le carbone forgé brut ne ressemble pas vraiment à du joli carbone tissé comme on a l’habitude de voir dans le monde automobile… Notre toit en vrai carbone forgé a alors été recouvert d’un adhésif imitant le beau carbone pour ne pas choquer les habitués… Toyota annonce un gain de 3,5 kg par rapport au toit en acier du modèle hybride…

Continuons sur les optimisations de poids car y a du gros boulot qui a été réalisé sur la GR. L’auto n’affiche que 1 280 kg sur la balance, ce qui est assez correct pour une sportive moderne, surtout avec une transmission intégrale. Le capot, les portes et le hayon sont par exemple en aluminium, ce qui a permis de gratter une trentaine de kilos supplémentaires. Le reste de la carrosserie est conçu en acier plus fin. En tout, les différents efforts d’optimisation ont permis de gagner une quarantaine de kilos.

Trois modes de conduite

Comme je l’ai dit plus haut, la GR Yaris dispose d’une transmission intégrale et celle-ci a de quoi mettre tout le monde d’accord : aussi bien les amateurs de traction que ceux de 4RM ou de propulsion. Le système de transmission GR4WD a été développé spécialement pour notre modèle et il est capable de distribuer le couple de 60:40 à 30:70 selon le mode sélectionné. Le châssis est un mix des deux plateformes Toyota, la GA-B (Yaris actuelle) et la GA-C (Corolla).

En mode normal, 60% du couple est envoyé vers l’essieu avant pour un confort d’utilisation au quotidien proche d’une traction. Le mode track est synonyme d’efficacité maximale, soit une répartition égale : 50% à l’avant et 50% à l’arrière. Le mode sport quant à lui privilégie le fun et envoie 70% à l’arrière pour le plus grand plaisir des amateurs de dérapages plus ou moins contrôlés.

Petit mot sur le sélecteur de modes de conduite, situé juste derrière la boîte de vitesses. On tourne à gauche : ça active le mode sport, on tourne à droite : ça active le mode track. Et le raccourcis central sous forme de bouton permet de revenir à la « normale » d’une légère pression. C’est simple, efficace et c’est très pratique au quotidien !

Mais on verra tout ça un peu plus en détail quelques paragraphes plus bas.

Vie à bord de la Toyota GR Yaris

Disons-le tout de suite : la meilleure place est celle du conducteur ! Et c’est avant tout à voir avec les sièges en eux-mêmes… Si les deux baquets sont aussi efficaces que confortables, celui de droite présente une particularité assez pénible, sûrement expliquée par la sophistication de la voiture. Le siège passager ne se règle pas en hauteur ! A partir de 1m87 de hauteur, la tête du passager est collée au plafond et le seul moyen de rendre la vie un peu moins pénible est d’allonger davantage l’assise. Dans tous les cas, vos grands co-pilotes ne seront pas vraiment à leur aise à vos côtés.

Installons-nous maintenant du côté qui nous intéresse le plus, au volant. La première chose que l’on constate est que le fameux baquet est très confortable (poke Abarth et tes Sabelt de l’enfer). La position de conduite est relativement haute, on se croirait presque dans un SUV. La visibilité n’est pas très bonne, surtout en mode dynamique, à cause du rétroviseur intérieur positionné trop bas. Le pommeau de vitesse tombe en revanche parfaitement sous la main et… quel plaisir de retrouver un vrai frein à main dans une voiture de sport moderne !

La qualité générale perçue à bord donne une impression de daté voire carrément de dépassé. Les fameux plastiques durs sont présents partout et la surabondance de boutons physiques nous rappelle les pires générations de Ford Focus ST. Le petit écran central tactile (8 pouces) est compatible avec Android Auto (en filaire) et permet d’envoyer du gros Ultra Vomit dans les 6 haut-parleurs du système son. Les sièges sont en revanche magnifiques. Le mélange de cuir-Alcantara est sublimé par de surpiqûres rouges parce que le rouge, ça va vite, comme tout le monde sait.

De série, la Yaris intègre de nombreuses aides à la conduite, comme la caméra de recul, un système de lecture des panneaux de signalisation, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au démarrage en côte, l’assistant de trajectoire et un système de sécurité précollision avec correcteur de trajectoire. Suffisamment de gadgets utiles pour un usage au quotidien facile et agréable.

La GR Yaris est disponible avec l’unique et inédite carrosserie 3 portes offrant 4 places assises. Mais comme pour les Porsche 911, les places arrière vont surtout vous servir pour transporter des bagages et non des gens. A moins que vous envisagiez de faire du covoiturage avec Philippe Croizon…

Tout ça pour dire que la voiture présente quelques imperfections à son bord mais on lui pardonne tout et on oublie vite le plastoc dès que l’on dépasse les 4 000 tr/min !

La plus GRande des petites sportives

Attention, vous êtes sur le point d’entrer dans la zone de subjectivité totale. Le texte qui va suivre pourrait être remplacé par « putain c’est trop génial, c’est la meilleure voiture du monde ! » mais je vais tenter de développer un peu plus.

Le premier truc que l’on remarque au volant de la GR Yaris, c’est son incroyable confort. Mais comme il s’agit d’une voiture 100% plaisir, je me permets d’ajouter un deuxième premier truc que l’on remarque à son volant, encore plus important que le confort : sa boîte de vitesses. C’est mon essai et je hiérarchise mes premiers trucs comme ça me chante, tu vas faire quoi, mettre un pouce rouge ? Et, comment ça tu ne comprends rien de ce qui se passe ici ? Ressaisis-toi, bon sang, et revenons à notre deuxième premier truc, cette boîte. Mesdames et messieurs, la boîte mécanique à 6 rapports de la Toyota GR Yaris est absolument fantastique ! Que dis-je, elle est parfaite ! Le petit pommeau rond, le débattement hyper court et surtout ce verrouillage mécanique d’une précision chirurgicale… En 35 ans d’existence (dont un peu plus de 10 à essayer des voitures), je n’ai jamais eu à faire à une boîte aussi précise.

Quittons donc Paris et allons faire un tour du côté de la capitale française des routes fermées, l’Yonne, avec cette petite auto qui d’ores et déjà remporte le « Meilleur boîte méca » Award. Les bouchons sont un excellent moyen de se familiariser avec l’habitacle de la voiture et d’apprécier ses prestations de « daily ». Les aides à la conduite sont nombreuses et elles participent grandement au confort général de la conduite à la cool. Jusque là, je conduis une Yaris sans « GR ».

Mais une fois sur le sinueux, on peut enfin écraser la pédale d’accélérateur et dépasser par la même occasion les 4 000 tr/min. Et là, la magie commence à opérer ! Le petit moteur 3 cylindres, resté discret jusque-là, se réveille et se met à hurler tout en catapultant la petite Yaris telle la Vega Missile du regretté Etienne. De 4 000 à 7 000 tr/min, les vocalises ne cessent d’évoluer et nous font vite oublier qu’on n’a « que » trois cylindres sous le capot. La sonorité à l’échappement en revanche aurait mérité d’être travaillée davantage, avec des clapets actifs par exemple.

Les trois premiers rapports sont ultra courts et requièrent des réflexes de ninja en conduite dynamique. Mais l’énorme couple (360 Nm) permettra de rester en 4ème la plupart du temps sans perdre le potentiel de fun (enfin, pour un non-pilote dans mon genre). Que ce soit en 60:40, en 50:50 ou en 30:70, la GR Yaris offre une stabilité et un grip exceptionnels. Même quand l’arrière décroche en mode sport (30:70), c’est toujours hyper sain et on remet l’auto dans le droit chemin sans la moindre difficulté.

Le traditionnel exercice d’accélération de 0 à 100 km/h est expédié en 5,5 misérables secondes, soit exactement aussi rapide qu’une Chevrolet Corvette C5 de 344 ch ou une Ferrari F355 Berlinetta F1 de 380 ch par exemple. Aucun des 261 chevaux n’est laissé sur le bord de la route lors de accélérations (brutales !), la transmission intégrale se charge de passer tout le troupeau au sol. Exceptionnel !

Mais aller très rapidement vite c’est bien, pouvoir s’arrêter c’est encore mieux. Et pour ça, la GR peut compter sur ces énormes freins très endurants : les disques ventilés de 356 mm de diamètres et et 28 mm d’épaisseur vont de pair (en version Track) avec les étriers à 4 pistons. Les disques arrière (297 mm de diamètre et 18 mm d’épaisseur) sont en plus doublés de petits tambours actionnés par le frein à main. L’embrayage multidisque qui distribue le couple aux roues arrière s’ouvre automatiquement pour éviter au moteur de caler. Parfait pour réveiller le Sébastien Ogier qui sommeille en vous !

Le volant a une prise en main très correcte mais ça manque d’Alcantara pour être parfait. La direction est globalement assez précise, bien que la remontée d’informations soit un poil lissée : sûrement une histoire de compromis entre confort et sportivité.

Bilan après 850 km au volant de la Toyota GR Yaris

La GR Yaris a quelques défauts. Une visibilité pas au top, un habitacle un peu daté ou encore un coffre ridicule… Un seul de ces points négatifs pourrait mettre K.O. n’importe quelle voiture de Monsieur Tout-le-Monde mais pas la GR Yaris ! Car ce qu’elle offre en prestation sportive vaut largement plus qu’un plastique un peu dur ou une position de conduite pas hyper confortable pour les grands. On lui pardonne tout, absolument tout !

Cela fait longtemps que je n’avais pas essayé une voiture avec un comportement aussi stupide incroyable ! Une vraie GT-R Nismo de poche, je vous jure ! Le moteur est plein à tous les niveau et le châssis est capable de tout encaisser et vous permet de vous sentir pilote alors que bon… pas vraiment quoi. L’auto est vivante, joueuse sur demande et ultra efficace si l’on le souhaite. Bref un vrai petit bijou comme on n’en fait plus depuis longtemps. Et j’ai bien peur que ce soit la dernière sportive thermique abordable qui proposera autant de fun au volant.

Bravo Toyota pour avoir osé la GR Yaris !

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