Le nouveau Cupra Formentor VZ e-hybrid sur les routes de Toscane

Cupra a mis à jour son modèle le plus important, le Formentor, pour s’émanciper définitivement de Seat. Et il ne s’agit pas seulement de chirurgie esthétique. L’intérieur bénéficie de la techno PHEV la plus pointue du groupe, et particulièrement cette version e-hybrid de 272ch. Un gain réel qui se paie malheureusement, très cher.

Les évènements presse sont un excellent moyen d’apprendre la géographie et de découvrir de nouveaux horizons. Cupra nous a envoyés en Toscane, en Italie. C’est moi qui m’y suis collé, parce que je n’étais jamais allé en Italie, je connaissais bien la techno PHEV de VAG et je suis le seul à écouter Laura Pausini dans l’équipe. J’ai souhaité passer la journée avec la version e-hybrid (PHEV) en souvenir du Tarraco, qui avait le même type de motorisation, mais d’ancienne génération.

J’ai pu découvrir que sans la pâte à pain, les Italiens ne sont rien, que la technologie hybride rechargeable n’est pas rentable du tout et que le fameux signe de la main italien qui réunit les doigts était une insulte.

Un redesign (outch l’anglicisme) essentiel pour Cupra, mais qui fait mal au Formentor

J’ai eu la possibilité d’échanger avec Julio Lozano lorsque j’étais parti faire mumuse en conduite virtuelle avec le Cupra Urban Rebel.

J’avais pu par la suite m’installer dans le concept Dark Rebel. Dans un anglais teinté de nos accents respectifs, celui qui est le responsable du design extérieur du nouveau constructeur espagnol m’avait expliqué que Cupra souhaitait s’émanciper de Seat. Et par conséquent, retirer tout trait qui rappellerait l’ancien constructeur espagnol. Le hic, c’est que la face avant du Formentor était réussie. Or, c’est bien elle qu’il a fallu remodeler.

Quelques mois plus tard, j’ai découvert les photos du nouveau Formentor. Et franchement, je ne l’ai pas aimé. C’était grossier, agressif pour rien et ça ruinait totalement la ligne. Idem pour l’arrière qui n’apportait pas grand-chose finalement.

Dans la réalité, les choses sont quelque peu différentes. Les proportions passent mieux qu’en photo. Je veux dire que la face avant semble un peu moins déséquilibrée.

Mais pour avoir revu celui de ma belle-sœur quelques jours après, je le préfère toujours au nouveau. Puis j’aime les logos sur les calandres (quand il y en a une).

D’ailleurs, je trouve à cette nouvelle calandre des airs du dernier Sirocco. Ce sont peut-être les feux ou la drogue.

Légende : tout repose sur cette grille béante qui ne se referme pas. Le hic, c’est que les espèces de crocs sont évasées sur le Formentor et non sur la Leon. Ce qui donne à cette dernière un côté plus sérieux. Le Formentor, lui, paraît bâclé.

Pour l’arrière, même problème. La finesse du bandeau du premier fait place à une bande plus massive et un logo plus imposant, en plus d’être lumineux. La ligne du Formentor est fragile, dans le sens où tout se joue sur la justesse des proportions. Ces renouvèlements, bien qu’ils ne soient qu’esthétiques, alourdissent considérablement la ligne. Nous sommes passés de Jurassic Park à Jurassic World. C’est très très presque pareil, mais trop trop totalement différent. Et avec du recul, je ne suis pas fan du tout.

D’ailleurs, puisqu’on parle de design, mes références me font penser (ça m’arrive) que Cupra a puisé son inspiration dans la pop culture geek. Le logo fait penser à Transformers. Et ce, à tout le monde. Mais il y a également du Zelda dans la nouvelle identité du constructeur. Les 3 triangles rappellent la Triforce dans la série. Et pas qu’un peu. Si on ajoute le délire de la réalité virtuelle calée sur le réel (Cupra Experience), on peut déterminer les centres d’intérêt des joueurs, pardons des employés. Je ne leur jette pas la pierre, au contraire.

Un intérieur indentique

Concernant l’intérieur, c’est quasi identique. Rien n’a changé, c’est toujours aussi étrangement rangé. Nous avons droit à de l’Alcantara à peu près partout. Beaucoup d’éléments ont été gainés, ce qui les rend agréables à toucher. Mais là encore, nous retrouvons des trucs incohérents, comme ce plastique assez bas de gamme et facile à rayer, où sont intégrés les boutons des vitres par exemple. Cela donne une approche stylistique assez dissonante et de fait, incohérente. J’avais le même souci avec le Tarraco. Mais c’était une Seat. La finition est cependant propre et rien ne bouge ni couine à l’intérieur.

Pour 35 k€, je n’aurais rien dit. Mais le ticket d’entrée pour le même bloc moteur qui anime la Polo du Novichok est à 53 k€. Le modèle e-hybrid est à 62 435 euros. Pour info, c’est 16 000 euros de plus que la Hygrekperf.

J’apprécie toujours les éclairages contrôlables, dont la bande lumineuse qui parcourt la planche de bord. Mais je regrette l’absence de subtilité, de personnalité et de différence. Prenons la Mini SE, l’intérieur ne plait pas à tout le monde, mais il regorge de détails ayant faits l’objet d’un soin particulier et d’une volonté de se démarquer un peu des autres. Dans le Formentor, rien ne permet d’identifier Cupra, si ce n’est les inserts de cuivre et l’Alcantara à outrance ou les baquets qui sont confortables comme nous allons le voir plus loin.

Le moteur e-hybrid qui évolue pour le meilleur et pour le prix

Les 245 ch de l’ancienne motorisation e-hybrid souffrait du syndrome « profil Linkedin ». J’en annonce beaucoup trop par rapport à la réalité. Même en activant le mode boost, qui tirait le jus des deux moteurs simultanément et augmentait le régime du thermique à la vitesse de rotation idéale, ça ne donnait qu’une boite qui galérait et une sensation que tous les composants ne bossaient pas bien ensemble (ce n’était pas très AGILE tout ça). En revanche, en conduisant comme un papa (oui un PAPA parce que les mamans sont bien plus vives au volant), c’était fluide et doux. Mais ça, c’était avant !

Cette nouvelle itération de la motorisation e-hybride emploie la nouvelle version du TSI, le 1,5 L (contre le 1.4 L avant). Le même que celui présent sous le capot de la Polo du Novichok, poussé à 177 ch (contre 150 ch pour la Polo). Mais lui n’a pas un second moteur électrique pour le propulser vers l’infini et au-delà. La DSG 6 est couplée à un moteur électrique de 116 ch. Ce qui permet de passer les vitesses même en mode électrique (comme avant, ça ne change pas). L’ensemble est lié au moteur thermique par un petit moteur électrique qui sert donc de troisième embrayage (là aussi tout pareil). Quant à la batterie, elle passe de 13 kWh à 25,8 kWh (brute) soit 19,7 kWh (utile). Pourtant, tout fonctionne bien mieux.

Et franchement, FRANE-CHÉ-MAN il s’agit, et de LOIN, du système hybride le plus fluide et onctueux que j’ai pu conduire. Très loin devant les trains épicycloïdaux, CVT et autre système E-Tech (et sa boite à crabots).

Mais le truc cool, le truc vraiment cool, c’est que désormais, même en conduite sportive, le système suit. Et ça, c’est un excellent point. Les passages de rapports restent fluide, le système ne galère plus. C’est comme si on avait privatisé la Poste et upgradé les process pour win plus de lead et increase le ROI.

Moralité : la plus belle évolution de ce Formentor est cachée (comme dirait mon gosse de 2 ans). Et il faut en prendre le volant pour s’en rendre compte.

Notez que la version « V » e-hybrid standard (qui délivre 204 ch) a elle aussi droit à une évolution : le moteur thermique est, là aussi, le bloc 1.5 TSI. La capacité de la batterie passe de 13 kWh à 19,7 kWh. Ce qui permet d’afficher une conso WLT de 0,4 L/100km. Dans la vraie vie, ça donnera autour des 1 L/100 km.

Enfin, et c’est la cerise sur le gâteau : il est possible de charger en courant continu à 50 kW. Soit une recharge complète en moins de 30 minutes. De quoi optimiser la consommation sur les longs trajets.

La consommation de Schrödinger de l’e-hybrid 272 ch

J’étais en binôme avec Léo. Et Léo, comme moi n’avons pas roulé comme des idiots, mais avions le pied un peu lourd, dans les routes vallonnées et sinueuses toscanes. Sur 161 km, nous avons consommé 4L/100 km, en partant chargé à bloc.

C’est à la fois beaucoup et très peu. Le Formentor a parcouru 84 km en électrique avant de basculer en hybride. Les 161 km sont un bon indice pour savoir si on consomme beaucoup ou non.

Mais attardons-nous sur ces 84 km en électrique. On a vite tendance à ramener ça aux 25,8 kWh de capacité, ce qui en fait la conso électrique la plus aberrante frérot. Mais, par défaut, VAG laisse 20 % de batterie en buffer pour le système hybride. Et encore 10 % de marge environ. Un moyen de préserver la batterie.

Soit 19,7 kWh (la capacité utile) pour parcourir 84 km.

Soit une consommation de 23,45 kWh / 100 km. C’est beaucoup pour un moteur de 117 ch. Pour info, ma baleine blanche dans les mêmes conditions sort la même conso. Mais j’ai 2 moteurs et 510 ch (ou 530 je ne sais plus. De toutes les façons je vous fume).

Mais ramené à un usage logique du PHEV, vous avez moyen d’avoir un lissage à l’année de 2L/100 km, en intégrant 3 500 km de vacances sans recharger. Est-ce que le PHEV est un bon plan ? Ça, c’est à vous de voir. Je trouve toujours cette technologie intéressante pour l’agrément procuré, mais plus coûteuse en entretiens (les vidanges se font plus régulièrement) et donc en argent et en temps.

Mais j’ai du mal à y trouver un intérêt à un tel tarif. Car l’économie de carburant ne sera jamais rentabilisée. Pour 15 000 km, vous payez 480 euros d’essence. Pour un modèle non hybride consommant 8,5 L / 100 km, ce serait 2 040 euros. Soit une économie de 1 560 euros par an, et ce, sans compter l’électricité. Et en prenant le litre d’essence à 1,60 €. 

Il y a aussi un autre coût à cette motorisation : le poids. Le Formentor TSI 150 ch, soit le même sans la partie électrique, pèse 1 458 kg contre 1 742 kg pour cette version e-hybrid. Un delta de 284 kg tout de même, soit le poids de 3 adultes. #SAFÉRFLÉCHIR.

Le comportement d’un cadre dynamique

Le Formentor semble féroce. Avec sa gueule béante, il ressemble à ces gars qui s’habillent de façon trop serrée pour faire ressortir leurs muscles. Et des muscles, il n’y en a pas beaucoup sur le Formentor. Nous avons mesuré le 0 à 100 km/h en 7 secondes, soit le même temps que le Tarraco en 245 ch. La fiche technique donne 7,2 s, ça colle autant que les pages des magazines que je prête au Patron.

Mais le Formentor s’en sort bien dans le 80-120 km/h. Il faut simplement appuyer fermement sur la pédale. Le moteur thermique fait le paon et l’électrique balance les watts. Je ne l’ai pas chronométré, mais vous avez de quoi dépasser rapidement une file de deux ou trois camions.

La direction est précise. Le volant est travaillé de sorte qu’il donne envie de conduire.

Cela s’accompagne d’une excellente insonorisation et surtout, SURTOUT, d’une chouette position de conduite, plus proche d’une Civic Type R que d’un SUV.

L’assise des baquets est confortable. Si vous êtes gras, il faudra un peu de temps pour que la graisse prenne place comme dans un bac à glaçons. Mais une fois en place, nous avons l’illusion d’être dans un cocon, d’autant que la ceinture de caisse haute renforce l’impression d’immersion.

Enfin, le châssis est toujours aussi bon. Il permet de placer la voiture avec précision et facilité. La hauteur de caisse (1,53 m soit 3 cm de plus qu’une BMW GT) ne change pas grand-chose, et le combo châssis — suspension permet de passer les courbes très rapidement et sans roulis.

Les freins sont excellents, progressifs et endurants. Juste une remarque : avec 1 748 kg sur la balance (soit 284 kg de plus que le modèle pourvu uniquement du moteur thermique), les changements d’appui sont plus marqués. À défaut de roulis, vous sentez l’inertie (ou la force qui continue de vous emmener devant pendant que vous essayez de tourner, car la force centrifuge n’existe pas, comme disait mon prof de physique. Monsieur Boucher, si vous lisez ce papier, c’est pour vous). On n’a rien sans rien.

Tout ceci donne l’impression de rouler avec une voiture de sport un brin familiale, mais en slow motion. C’est peut-être ce que demande la cible ?

Ah oui, j’oubliais : la conduite autonome de niveau 2 fonctionne très bien (merci le volant capacitif). Mais je n’ai pas eu l’occasion de l’essayer dans les situations critiques (embouteillage, conduite en ville) pour vérifier si le problème des freinages fantômes du Tarraco a été corrigé. Nonobstant, les virages sont pris avec une douceur appréciable, le maintien dans la voie n’oscille pas en permanence et les accélérations comme les freinages sont doux. Comme quoi, il n’y a pas besoin de mettre des poids sur le volant et de prendre une option à 3 800 euros pour avoir quelque chose de fonctionnel.

La vie à bord du nouveau Formentor

Si l’intérieur et les matériaux ne changent pas, le Formentor se voit doté en option d’un système audio Sennheiser. Je suis trop souvent déçu par les licences éclatées au sol, qui balancent un son plus sale que moi négociant une augmentation (coucou Bose). D’autant que là, Sennheiser propose une sorte de spatialisation immersive machin. Contre toute attente, ça fonctionne. Le son est très bon, enveloppant, riche, précis et rond. Il manque un peu de clarté, mais on s’adresse à des gens qui mettaient des caissons de basse de 8 000 W dans le coffre. C’est déjà un sacré écart, croyez-moi.

L’espace à bord est correct. Deux sièges auto tiennent sans problème. Vous n’y mettrez pas 3 adultes, mais deux. Même gros, ça rentre large. Enfin large…

L’éclairage d’ambiance est toujours là et je suis très friand de ce genre de chose. Je l’ai dit déjà plus haut, et je le redis encore parce que c’est cool.

Malheureusement, le système multimédia est toujours à la ramasse. Il y a bien la possibilité de le personnaliser un minimum avec des touches d’accès rapide, mais bordel, que de bug et freeze de l’écran lors du GPS. La palme revient à l’audio Bluetooth. Étrangement, le Formentor jouait à la fois un morceau de la clé USB branchée et un morceau d’un téléphone relié en Bluetooth.

L’interface rappelle les téléphones de l’époque d’avant les smartphones (j’avais les mêmes sur mon W810i, best phone ever made ever, never, wherever, whenever, we’re meant to be together), avec des icônes en relief façon 2010. Le swipe du haut vers le bas est tantôt rapide, tantôt lent. Android Auto et Apple Car Play n’ont par contre pas eu de mal à se lancer et sans fil. Les menus nécessitent un petit temps d’attente et de je regrette que la caméra à 360 ne s’active que par voie tactile.

La clim est efficace et multizone. Elle se contrôle au moyen de touches sensitives qui sont contrôlable à à l’aveugle, grâce à un retour haptique.

À l’arrière, la place est réelle. Mes 1,80 m (je suis le plus petit de la team des asperges) j’avais encore 15 cm de marge. L’inclinaison des sièges à l’arrière (astuce pour gagner en sensation d’espace) offre une position idéale (parfois, l’inclinaison est trop importante) pour enchainer les kilomètres.

Le coffre est petit, comme d’habitude. Mais la bonne nouvelle, c’est qu’il ne perd pas en capacité par rapport à l’ancien modèle, et ce, malgré une batterie de capacité deux fois plus importante.

Conclusion : un Formentor e-hybrid réussi mais à prix d’or

Je sais que les prix sont variables et qu’il suffit parfois d’un peu de négociation ou d’un numéro SIREN pour bénéficier de remise pouvant taper le 25 %. Mais je ne peux pas noter le tarif d’une voiture sur une éventuelle remise.

Et en l’état, c’est trop. Imaginez : 57 335 euros (en ajoutant le câble de recharge non fourni) en ticket d’entrée. Moyennant un toit pano, une couleur sympa, la sono et les jantes forgées, le Formentor e-hybrid passe à 65 000 euros. Pour situer la chose, la Tesla Y Performance est à 54 k€, le Tarraco était affiché à 53 000 euros (mais en 2019). J’ai configuré un Skoda Kodiaq en PHEV (mais 204 ch, seul motor dispo) toutes options et j’en suis à 10 000 euros de moins. Et il n’y a rien qui justifie un tel tarif. On peut se rabattre sur la version plus sage en 204 ch, mais la facture reste salée, avec une config sympa à 57 k€.

Donc ouais, il est sympa le Formentor. C’est une bonne bagnole qui offre un plaisir de conduite bien palpable. Mais le tarif neuf est dissuasif. Et compte tenu de la valeur de revente actuelle de l’ancienne version (compter entre 23 k€ et 26 k€), c’est un engin qu’il faut garder. Raison pour laquelle, ma belle-sœur et son conjoint ont renoncé à vendre le leur. Car oui, en dehors d’un FDP (fils de pangolin) de rongeur qui a grignoté un câble, il n’y a strictement rien eu à signaler comme problème en 4 ans. Quant à l’autonomie en électrique, elle n’a pas baissé d’un iota.