Essai Alfa Romeo Tonale hybride rechargeable : la (totale) fausse noteEnviron 16 minutes de lecture

L’Alfa Romeo Tonale hybride rechargeable Q4 Veloce de 280 chevaux déçoit (et même plus encore) à tous les niveaux (ou presque). Voici son essai en Tonale totale contradiction avec mes confrères.

Le contexte de l’essai

À sa sortie en 2022, le Tonale m’a immédiatement donné envie de l’essayer. J’aimais sa ligne et je voulais découvrir un premier modèle Alfa Romeo. Puis j’ai lu les essais de la presse dont notamment ceux avec la version essence de 130 ch ou même 160 ch. J’me suis dit que j’allais encore attendre car les retours ne m’emballaient pas beaucoup.

En 2024, je me lance et je demande le haut de la gamme en terme de puissance, le PHEV de 280 ch. Immédiatement, je me dis que ça ne va pas le faire et je lis plusieurs articles à son sujet. Je vous invite à en faire autant car j’ai rarement eu autant de disparités de jugement sur une bagnole (sauf pour la MX-5 mais c’est pas pareil). Reste donc à savoir si c’était uniquement sur ce modèle de prêt (notamment pour tous les bugs) ou si j’ai des critères d’appréciation si spécifiques. Allons le découvrir ensemble.

Alfa Romeo Tonale hybride rechargeable : sans mode brake !

Déjà, commençons par le début. Nous avons donc une version hybride rechargeable. Ce qui veut dire qu’on peut rouler en 100 % électrique durant des dizaines de kilomètres. En l’espèce 69 d’après la norme WLPT. Dans les faits, on ne dépassera jamais 60 km sur le compteur ni 55 km en roulant réellement aux électrons. Mais ça, c’est le jeu, certains PHEV s’approchent plus de leur norme et d’autres beaucoup moins. En soi, pas de reproche particulier. Par contre, ne pas disposer de « mode brake » pour offrir la possibilité d’une conduite à une pédale digne d’une hybride rechargeable, c’est un scandale ! C’est mon 8^ème essai de PHEV et l’unique sans cette fonctionnalité.

Dès lors, dans ces conditions, l’agrément d’utilisation ne peut que se réduire. A noter que la roue libre reste le meilleur moyen de baisser ses consommations. Nonobstant, ce Tonale dispose bien d’un mode e-save permettant de favoriser la recharge ou l’économie de la batterie. Une nouvelle désillusion qui ne sera pas la dernière. En l’enclenchant avec un bouton, j’ai tout de même perdu 6 km d’autonomie en 100 % électrique pour un trajet de 2,6 km. J’ai essayé une seconde fois, même résultat. La troisième fut la bonne en trifouillant les modes de conduite passant de sport à normal (à défaut de l’éco, on y reviendra), ce qui n’a aucun sens.

Les bugs multiples et permanents de l’Alfa Romeo Tonale hybride rechargeable 

Revenons au compteur. Après chaque coupure du contact, l’ordinateur indique notamment la consommation. Jusqu’ici tout va bien. Sauf que le chiffre ne correspond pas du tout à celui de l’écran central malgré la réinitialisation à chaque démarrage. Pour un trajet de 33 km, les chiffres affichent 7,2 l/100 km d’un côté et 13,7 l/100 km de l’autre. Pour un autre trajet (avec la batterie pleine au départ), le premier informe de 1,8 l/100 km et le second de 3,1 l/100 km. Ça a été le cas pour absolument tous les trajets avec parfois des différences moindres que du simple ou double. Vous allez me dire qu’on s’en fout. Je vous répondrais qu’à 61 640 € dans cette finition Veloce, on ne s’en fout pas du tout. J’avais eu un bug du même ordre sur le Sandero Stepway mais c’est une Dacia trois fois moins chère.

La longue liste des bugs

Continuons avec la longue liste. La caméra de recul. Première fois, ça va. Seconde fois, écran bleu et cela durant une semaine à chaque fois que j’engageais la marche arrière. Il m’a fallu passer par l’écran central pour cliquer sur l’icône de la caméra 360 afin d’avoir la bonne image. Ce n’était que le début des autres messages indiquant les dysfonctionnements. En gros, dès qu’il pleuvait, j’avais des voyants orange sur le tableau de bord. Je veux bien que les capteurs soient parfois gênés par la pluie, ça peut arriver. Mais pas à chaque averse. Et il a beaucoup plu cette semaine-là (comme depuis 4 ans) (en ressenti).

D’ailleurs, avec la flotte, la visualisation des caméras devient limite et on perd la confiance pour manœuvrer sereinement. Autrement la résolution est adaptée. Dernier point au sujet du coffre. Le hayon électrique prend 3h pour se fermer. Ou c’est juste que le bouton déconne. Ou il faut finalement rester appuyé durant une seconde. Déjà que je ne suis pas un garçon patient mais quand les choses ne fonctionnent pas correctement, cela m’agace profondément. Il a au moins le bon goût de ne pas biper. Le pompon a été cette fois où j’ai pressé sur l’autre bouton pour verrouiller la voiture en fermant le coffre et que le Tonale n’a pas souhaité rabattre ses rétros pour indiquer la bonne fermeture. J’ai donc sorti la clé de ma poche.

Le moteur (pour ne pas dire les moteurs) de l’Alfa Romeo Tonale hybride rechargeable 

Concernant le moteur et contrairement au reste, j’avais déjà un a priori négatif à son sujet quand j’ai vu 1,3 l sur la fiche technique. J’ai pensé immédiatement à l’Austral en me disant que j’allais encore me taper un 3 cylindres (hybridé) au vu de la faible cylindrée. Que nenni, il s’agit bien d’un 4 cylindres. Mais il sonne bien mal comme un 3 cylindres et ne permet aucunement un agrément vu le poids du Tonale PHEV à 1 875 kg.

On manque clairement de souplesse à bas régime quand les batteries sont vides. En effet, l’intérêt d’un hybride rechargeable est de cumuler les deux moteurs. Celui thermique de 180 ch et celui électrique de 122 ch (90 kW). L’ensemble doit donner 280 ch (car les comptes stricto sensu ne sont jamais bons) et normalement offrir une certaine explosivité. Cela pourrait être le cas d’après le chrono du 0 à 100 km/h en 6,2 secondes. Uniquement valable en mode « dynamic ».

Les différents modes de conduite, l’ADN d’Alfa Romeo

Chez Alfa, on n’a pas les modes « normal, éco et sport ». On a « natural, advanced efficiency et dynamic » pour l’ADN de la marque italienne. Pourquoi pas. Après ce précédent paraphage sur le moteur, revenons à un nouveau bug. Ou tout du moins, ce que je considère comme un bug. L’impossibilité régulière de passer en mode « advanced efficiency ». Il a été « temporairement indisponible » pendant 80 % du temps. Là encore, à me rendre dingue car je voulais le tester pour une conduite tranquille en ville ou même en 100 % électrique. Heureusement, j’ai pu l’activer à deux reprises dont un trajet de 55 km avec uniquement le moteur électrique. Dans ce cas, la transmission intégrale passe en propulsion. Sans surprise, même avec le couple immédiat de l’électrique, on est très juste pour doubler avec la masse de ce SUV.

AT6 : une boîte automatique de merde

En mode « natural », on semble aussi manquer de répondant mais cette fois-ci, le problème provient de la boîte automatique. Comme nous sommes dans le groupe Stellantis, je pensais (naïvement) récupérer l’EAT8 de la Peugeot 308 ou de la Citroën C5 X. Je l’aime bien cette EAT8 de chez Aisin. Avec le THP, elle s’entend convenablement et c’est plutôt agréable au quotidien. Quelle déception quand j’ai compris que AT6 ne veut pas dire EAT8. Déjà parce qu’on n’a pas le même nombre de rapports. Et surtout parce qu’on n’a pas du tout la même boîte automatique.

Elle n’a strictement rien pour elle. Entre lenteur et inadéquation, elle fait regretter une CVT. C’est dire le niveau catastrophique de l’AT6. Même en ville, entre 40 et 50 km/h, on se tape des 4 000 trs/min car elle oublie de passer le rapport supérieur. Même avec les palettes au volant, on n’arrive pas à trouver le bon équilibre. C’est totalement rédhibitoire à mes yeux car je veux de la souplesse et de la fluidité et non un détraquement. Avec une CVT, dès qu’on accélère fortement, ça hurle. Ici, ça hurle dès qu’on roule. En somme, zéro agrément à son volant.

Le mode dynamic pour sauver l’ensemble ?

Pour vraiment trouver les 280 chevaux, il faut passer en mode sport « dynamic ». Même si je me suis trompé à chaque fois avec la molette. Je ne basculais pas dans le bon sens. D’ailleurs, elle devrait se trouver sur le volant, en lieu et place du bouton de démarrage, et non sur la commande centrale. Car c’est plus pratique/efficace de changer les modes sur le volant que d’allumer/éteindre sa voiture.

Donc nous sommes en mode « dynamic » et là, ce Tonale PHEV commence à donner un peu de plaisir et d’intérêt. Déjà, avec le bouton pour libérer l’échappement, on retrouve un univers sonore plus plaisant. Puis on peut tenter d’attaquer. Le moteur de petite cylindrée monte bien à 5 000 trs/min pour accentuer le caractère sportif. On prend les commandes de la boîte avec les palettes pour limiter la casse et on s’en sort honorablement dans cette exercice avec une direction convenable et surtout une certaine agilité. On a la sensation de se mouvoir aisément avec un roulis contenu. Presque grisant en comparaison du quotidien en mode « natural ».

Le quotidien en Alfa Romeo Tonale hybride rechargeable 

Malheureusement, quand on repasse sur celui-ci avec des routes bosselées et ayant un peu de Patrick dévers, on sautille avec un pompage inadapté des suspensions. Comme si ce Tonale PHEV ne pouvait se rouler qu’en mode « dynamic » pour se faire apprécier. Pour l’insonorisation dès 110 km/h, c’est moyen. C’est moyen pour les bruits d’air et c’est moyen pour les bruits des trains roulants. Alors oui, les jantes Competizione (à 1 000 € en option) sont très belles. Sauf que leur taille de 20 pouces se payent dans l’habitacle.

Le régulateur adaptatif joue correctement son rôle contrairement à la lecture des panneaux de vitesse et au maintien dans la voie. Pour les places arrière, on est bien installés et on a de la place pour ses pieds même au milieu. Quant au coffre décevant de 385 litres pour un SUV familial, il semble en faire plus vu sa forme longue et rectangulaire. On manque d’un toit panoramique (en option à 1 700 €) car l’intérieur est sombre.

La vie à bord

Je ne suis pas Alfiste. Je n’ai pas cette culture donc je n’ai pas les références pour apprécier l’habitacle de l’Alfa Romeo Tonale. Toutefois, je n’ai pas aimé les compteurs dans cette instrumentation numérique de 12,3 pouces sauf pour la tête du serpent en forme de prise. C’est rigolo. Et c’est vert donc c’est aussi écolo. L’écran central de 10,3 pouces est le même que sur la Fiat 500e et la Maserati Ghibli Trofeo (wouais, wouais) mais je l’ai trouvé moins réactif. Ce qui n’est techniquement pas possible. C’est juste que j’avais dans le pif gadget ce Tonale et que tous les bugs me gonflaient. Heureusement, la connexion à Android Auto a bien fonctionné et la sono native était agréable. Tout comme le volant (sans bouton mute dessus) avec son beau logo.

Les finitions et les matières utilisées apparaissent de bonne qualité, sans bruit de mobilier. Mais il ne faut pas trop le manipuler car ça commence à grincer. Il est possible de changer la couleur du tableau de bord avec cinq choix différents. C’est discret et joli. On s’approche vers le premium dans l’ensemble. La climatisation se règle avec des boutons physiques contrairement au volant et aux sièges chauffants. Ceux-ci sont d’ailleurs plaisants au toucher et surtout très beaux visuellement (pléonasme). En terme de maintien, ils compensent les sautillements et amènent une bonne position de conduite.

La recharge et les consommations (de l’écran central)

Avec cette batterie de 15,5 kWh pour l’Alfa Romeo Tonale hybride rechargeable, cela prendra entre 2h15 et plus de 10h pour le charger selon la prise choisie. Pour ma part, j’ai tenté de maximiser les recharges avec des bornes 22 kW à côté de mon domicile. Comme pour une électrique, n’achetez pas de PHEV si vous n’avez pas un garage ou une allée pour la recharger la nuit. Vous allez éclater les consommations à rouler batterie vide. Car avec la batterie pleine, on tourne à 2 l/100 km avec un parcours mixte. Autrement, on dépasse les 8 l/100 km.

Comme j’ai rechargé trois fois en une semaine pour mes 463 km parcourus, c’est donc logiquement qu’on tombe sur une moyenne de 4,5 l/100 km. Une performance complètement honorable si on ne prend pas en compte l’absence de plaisir à conduire. Dernier bug pour la route, j’ai toujours dû relancer la charge pour activer l’alimentation. On peut accuser les bornes si vous voulez. On pourra aussi accuser la faible taille du réservoir (43 l) pour expliquer l’autonomie limitée de 500 km.

Le physique de l’Alfa Romeo Tonale hybride rechargeable 

Avant de conclure, on va quand même évoquer le physique de ce Tonale. Comme indiqué en introduction, je le trouve beau. Je trouve surtout qu’il garde un design Alfa Romeo et c’est une belle réussite quand il s’agit de dessiner un second SUV après le Stelvio. On retrouve encore le serpent avec sa tête en forme de prise sur la vitre arrière gauche, proche de la trappe de recharge. Cependant, dans ce rouge Alfa, j’ai l’impression qu’il perd beaucoup de charme contrairement au sublimissime vert Montreal. Comme dirait Nicolas Maubois, influenceur batteries/pannes automobiles sur Twitter « une Alfa avec un rouge pas ouf, ce n’est pas courant ».

Pour conclure : non merci mais vraiment non merci

Jusqu’au bout j’aurais été à charge (avec j’espère des arguments objectifs pour la plupart) contre ce Tonale. En 70 essais, il devient mon véhicule le moins bien noté et même une Aygo X est devant lui au classement. Pour le même prix qu’un Tonale PHEV, vous pouvez rouler dans la plus belle berline depuis dix ans avec un super plaisir à son volant : l’Alfa Romeo Giulia Q4.

Pour se résumer, on a un SUV avec une certaine agilité et un mode sport qui tente de sauver la mise mais cela semble impossible au vu des nombreux défauts. L’absence d’un « mode brake » s’avère irrémédiablement rédhibitoire pour un hybride rechargeable tout comme cette boîte automatique catastrophique de lenteur et d’incohérence. Les multiples bugs finissent d’achever l’absence d’agrément pour un quotidien peu réjouissant.

N.B. Tout l’inverse de l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

Toutes les photos de l’Alfa Romeo Tonale hybride rechargeable 

Les notes et les +/- sont à retrouver à la suite de ces photos.