Un week-end en BMW i3s pour visiter des châteaux en Touraine permet largement d’apprécier cette citadine 100 % électrique malgré sa faible autonomie.
| Marque et modèle | BMW i3 |
| Version/finition | i3s / iLife Atelier |
| Prix du modèle essayé | 20 000 € (52 210 € en 2019) |
| Kilomètres parcourus | 236 km |
| Consommation constatée | 20,8 kWh/100 km (14,4 pour Nicolas) |
| Type de moteur | 1 moteur électrique |
| Puissance | 184 ch |
| Couple | 270 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Propulsion |
| Poids à vide | 1 290 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 6,9 s |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
Jamais 2 sans i3. Pour la 3ème fois, Nicolas me prête une de ses voitures. Et pour la seconde fois, ce n’était pas celle prévue dans notre contrat. En effet, à l’occasion de Noël au pays des châteaux, nous avions convenu de l’essai de sa Renault Avantime durant deux journées. Sauf que celle-ci en a décidé autrement puisqu’elle a annoncé un nouveau pape avec une fumée blanche soudaine. Immobilisée depuis plusieurs semaines en attendant de prendre le temps de l’emmener chez un garagiste compétent (oxymore). Dès lors, plan B comme BMW. Me voilà au volant d’une citadine électrique. En soi, pas de problème, si on oublie son autonomie catastrophique.
L’autonomie d’une BMW i3s
La BMW i3 apparaît en 2013. Première bagnole électrique de la marque bavaroise. Une blague avec des tailles de batteries ridicules allant de 22,2 à 33,3 kWh net puis enfin à 42,2 kWh net comme sur la mienne. Enfin, sur la sienne. Celle de Nicolas. Dans cette version « sport » de 184 ch (vs 170 ch) datant de 2019. Bon, qui suis-je pour critiquer ces faibles autonomies quand la Honda-e reste ma voiture électrique préférée ? Honda-e dotée d’une batterie 35,5 kWh offrant 180 km réels d’autonomie. Je la défendais ardemment disant qu’on ne fait jamais 180 km au quotidien et qu’il suffit de la charger chaque soir chez soi pour que ce sujet n’en soit pas. Cela m’apprendra. Car l’autonomie devient un sujet primordial quand on réalise 236 km dans le week-end entre les visites au château de Langeais puis le lendemain à la Cité royale de Loches.
Tout fièrement, Nicolas m’annonçait 350 km d’autonomie. En été. Y a un indice dans mon introduction car j’évoque Noël. Donc nous sommes en hiver. L’autonomie tombe à 260 km d’après lui. Froid et batteries ne riment pas ensemble. Cela s’ajuste aussi avec les modes de conduite (on y reviendra) donc en « mode comfort », on a tout juste 160 km d’autonomie. Quelle (mauvaise) blague, putain. Surtout quand on n’a pas de solution de recharge à domicile ni à la chambre d’hôte du côté de Chenonceau. Et surtout quand on a prévu un dîner en double amoureux (chacun avec sa conjointe) à Amboise. En un mot comme en mille : électrique = contrainte. Particulièrement dans ces conditions.
Le mauvais côté des voitures électriques
Lors de ma dernière venue chez Nicolas pour essayer sa Citroën 2CV6, j’avais déjà perçu cette problématique avec la Tesla Model Y (pourtant Grande Autonomie !) car j’avais rechargé trois fois en 450 km durant mon aller-retour. Justement parce que je n’ai pas de borne à domicile. Et que je voulais profiter du réseau de recharges rapides sur autoroute. Donc là, on se retrouve le samedi soir, prêt pour l’apéro avant le resto à devoir aller charger la bagnole au Lidl du coin. Miss Novichok prend ma belle Polo (avec laquelle on a fait le trajet vers Tours depuis la région parisienne et inversement avec un seul plein et en s’arrêtant une fois 5 min car j’ai une petite vessie) et on se retrouve à la borne. Je la connais bien puisque j’avais chargé la BMW i4 lors du Tour Auto 2024, encore chez Nico.
Sauf que cette fois, ça ne fonctionne pas. Comme en Porsche Taycan. Comme si on avait le temps pour ce genre de merde contretemps. Désespéré, j’appelle Nicolas qui n’arrive pas non plus à déclencher la charge à distance avec son application mobile. On retourne chez lui pour le chercher et qu’il le fasse lui-même, puisqu’il est si malin. Idem. Impossible de charger. On voudrait essayer sur l’autre borne mais elle est déjà prise. On laisse tomber et on repart vers sa maison pour que je noie mon énervement dans un très bon pineau des Charentes en provenance d’Oléron.
Nicolas me répète qu’il n’a jamais eu de souci en 29 recharges durant l’année écoulée. Donc avant de partir se restaurer, on se retrouve à deux bagnoles et à deux couples sur le parking de Lidl. D’autres utilisateurs rencontrent le même problème. Ce qui sonnait le glas de mon essai de BMW. J’ai envie de tout brûler car je l’aime bien cette i3s, moi. Ah oui, je vous en parlerai après. Nicolas essaye encore mais toujours sans succès. On se résout à lâcher l’affaire, sauf Laetitia qui veut essayer par elle-même. Comme elle fait régulièrement puisque c’est sa voiture personnelle quand elle ne roule pas un gros Classe V diesel pour son boulot. Miracle, ça charge ! Avec une puissance max en DC de 50 kW, l’affaire sera réglée en une heure. Après notre sortie (en Polo !), on reprend la caisse avec 219 km d’autonomie en « éco pro ».
Les modes de conduite/d’économie en BMW i3s
Sur cette version de l’i3s, nous avons donc 4 modes de conduites allant de « éco pro + » à « sport ». Nicolas a fait reprogrammer sa BMW (enfin, celle de son épouse mais on n’est pas là pour parler contrat de mariage) pour qu’elle démarre toujours en « éco pro », disant que la puissance est largement suffisante. Il a raison. Il a surtout raison pour favoriser les consommations. Après 9 999 km, l’ordinateur de bord indique 14,2 kWh/100 km en moyenne. Soit celle d’une Fiat 500e moins puissante de 66 ch.
De fait, avec un usage majoritairement urbain et péri-urbain, on réduit fortement son appétit. Alors que cette BMW électrique peut très bien se rendre sur autoroute. Des bruits d’air mais rien de prégnant. Ce qui gêne surtout, ce sont les consommations à 22 kWh/100 km donc l’autonomie fond littéralement dans ces conditions. Autre raison d’être à ce niveau élevé, une conduite dynamique.
Une vraie BMW : une propulsion !
Et moi, il ne faut pas me donner une bagnole amusante dans les mains si on veut vérifier l’écoconduite (car je l’ai rendue à 20,8 kWh/100 km). Notamment les électriques au couple immédiat. Et encore plus en propulsion avec un châssis aussi bon. Sans parler de son faible poids (1 290 kg pour une électrique). Par la position de conduite, nous sommes relativement haut dans cette citadine mais le plaisir reste intact avec un comportement plaisant à vive allure. La direction n’apparaît pas comme une référence de précision mais elle suffit pour emmener le train arrière en enroulant gentiment. Puis surtout, en « mode comfort » et davantage en « mode sport », on a une réponse jouissive sur la pédale d’accélérateur. Une vivacité qui s’harmonise parfaitement avec les suspensions fermes.
Une vraie BMW : des suspensions fermes
Comme souvent du côté de chez Swann Munich, les suspensions s’avèrent raides. Probablement encore plus raides avec des jantes de 20 pouces. Pour une citadine, ça n’a aucun sens d’y foutre des pneus avec aussi peu de gomme (à cause de la taille des jantes). Toutefois, les routes tourangelles étant moins défoncées que celles par chez moi, je n’ai pas trop souffert de cette situation. Puis à la campagne, on ne connaît pas les dos-d’âne tous les 40 m. Donc ce défaut n’en devient pas rédhibitoire dans ce contexte. Surtout quand il amène une tenue de route aussi qualitative. Puis, quand on roule tranquillement, on apprécie aussi cette BMW i3s pour sa bonne insonorisation. On notera quelques bruits de craquements au niveau du mobilier.
La vie à bord
Avec ses portes antagonistes à l’arrière, cette BMW i3s surprend. D’autant plus que son espace à bord semble correspondre à celui du segment des berlines compactes grâce à une énorme luminosité (sans toit panoramique) du fait de grandes surfaces vitrées. On comprendra moins la taille gigantesque entre le tableau de bord et le pare-brise, comme pour y mettre des dossiers/cartons/affaires tel un utilitaire. Le sélecteur de vitesses se retrouve mal placé derrière le volant et loin d’être ergonomique mais il a la bonne idée de laisser un vide au milieu de l’habitacle, entre le conducteur et le passager (comme en Ioniq 5) pour y loger un sac (à mains/dos).
De ce fait, les deux écrans apparaissent tout rikiki. Pourtant de 10,25 pouces pour celui central mais aux bords noirs énormes (limitant la vision pour la caméra de recul malgré sa bonne résolution). De seulement 5,7 pouces pour celui des compteurs avec encore plus de bords noirs. Ils s’avèrent particulièrement lisibles. Basiques. Et les menus (un peu vieillots) ont le mérite de me rappeler ceux de la BMW Z4 M.
Les sièges me paraissent un peu trop fermes (comme les suspensions) et manquent de maintien latéral sachant qu’on ne peut pas lui demander d’être une M(i)3. Je n’ai pas vraiment testé les places à l’arrière mais Nicolas m’affirme qu’il tient correctement malgré sa taille (1,93 m). On trouvera un petit frunk avec un gros sac de câbles. Le coffre paraît offrir plus d’espace que ses 260 litres de volume annoncés. Avec un seuil de chargement élevé, cela doit renforcer cette sensation d’accès facilité. En rabattant les sièges arrière, on obtient 1 100 litres et ça devient la fête de la déchèterie pour transporter des vieux meubles ou autres cochonneries.
Une vraie BMW : son prix
Avec une finition iLife Atelier et une belle liste d’options dont une formidable pompe à chaleur (qui permet de réchauffer les occupants en 2 min) pour compléter le tout ; cette BMW i3s valait 52 210 € en 2019. De quoi s’étouffer évidemment pour son autonomie ridicule et sa charge relativement lente aujourd’hui. De quoi surtout rappeler que c’est avant tout une BMW. Et comme je le dis à chaque fois, « si c’est cher mais que t’as tout, ça reste cher mais j’suis content ». Bon, je le formule sans doute mieux d’habitude. Mais vous avez l’idée. Puis avec 6,9 s pour atteindre 100 km/h, on a des performances largement satisfaisantes. Malgré seulement 270 Nm de couple, on perçoit immédiatement les reprises dans toutes les conditions. Le charme d’une électrique.
Le bon côté des voitures électriques
Autrement, si on roule tranquillement, on aura l’excellente surprise d’avoir sous le pied un formidable « mode Brake » qui permet de s’arrêter en relâchant complètement l’accélérateur. Clairement, c’est ce que je préfère avec les voitures électriques (en plus du couple instantané). Cette fluidité de la conduite avec cette fonctionnalité « one pedal » du niveau de Tesla (quel compliment !), surtout quand elle se gère aussi aisément. Ainsi, en plus d’un dynamisme certain, il reste possible de circuler plus sereinement et en douceur.
Tellement moche cette BMW i3s
Pour les plus tordus (comme Nicolas), cette BMW i3s propose une ligne très futuriste et je le cite : « surtout en blanc ». Vous voyez le niveau de perversité. Alors que cette teinte bicolore Imperial Blue (et noir) tente de limiter la casse en jouant sur la classe. Sans réussite car en étant plus haute que large, cette citadine ne peut faire valoir une quelconque beauté. Après son autonomie, ce physique devient sûrement son principal défaut. Surtout quand je la compare à la formidable et si mignonne Honda-e.
En conclusion
Malgré ces péripéties d’autonomie et surtout de recharges contrariantes, je me dois de remercier Nicolas pour la découverte de cette BMW i3s. En effet, le constat perdure en cette fin d’année 2024 : le plaisir au volant s’amenuise avec des véhicules édulcorés et souvent similaires. Grâce à cette citadine (quasi polyvalente) bien insonorisée, on ressent constamment la joie de rouler, de s’amuser et de profiter. Surtout si on fait fi de son physique largement disgracieux et de ses suspensions/jantes trop fermes pour la ville. Entre une conduite à une pédale, une puissance agréable, un châssis adapté et une transmission propulsion, elle procure une satisfaction quotidienne.
Toutes les photos de la BMW i3s
