Lors d’un dimanche automnal aux températures hivernales, j’ai pris (brièvement) le volant d’une Citroën 2CV6 rouge Vallelunga de 1988. Entre dépit et rire (jaune), je vous raconte cette journée.
| Marque et modèle | Citroën 2CV |
| Version/finition | 2CV6 Spécial |
| Prix du modèle essayé | 13 000 € |
| Kilomètres parcourus | 50 km |
| Consommation constatée | 7 l/100 km |
| Type de moteur | Bicylindre à plat de 602 cm3 |
| Puissance | 28 ch |
| Couple | 39 Nm |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 600 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 33 s |
| Vitesse maximale | 115 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
Dois-je encore vous présenter Nicolas ? C’est ce copain (si on peut appeler ça un copain – on y reviendra) rencontré sur Twitter et qui m’avait permis d’essayer son Audi TT (mk1) de 225 ch durant tout un week-end, par chez lui, en Touraine. Comme il change plus souvent de bagnoles que de chemises, cela offre des opportunités régulières pour venir les essayer avant leur mise en vente. C’est ainsi que je devais découvrir une Lotus Evora avec son V6 de 280 ch. Puis la vie (et surtout la malchance pathologique de Nicolas) a fait que son embrayage a pété donc il a vendu trois reins pour le faire réparer. Il aurait pu en rester là mais il a décidé de financer une magnifique préparation avant de la remettre sur le marché. Dès lors, toute rutilante, cette Anglaise reste au chaud chez un professionnel de la profession, en attendant un nouvel acquéreur.
Une Citroën 2CV6 pour remplacer une Lotus Evora
De ce fait, Nicolas me propose tout fièrement d’essayer sa nouvelle beauté, une 2CV6 de 1988, remontée 10 jours auparavant du Sud-Ouest, après un périple de 600 km. Vous voyez l’arnaque venir ? Je passe d’une GT/sportive de 280 ch à une iconique citadine de 28 ch. Littéralement 10 fois moins puissante. Vous allez dire que je suis un enfant gâté à me plaindre de cette situation et vous avez surement raison. Mais ce n’est pas vous qui avez poussé la 2CV dans les ruelles tourangelles. Car si c’est ultra léger (environ 600 kg), ça l’est beaucoup moins avec Nicolas dedans, même en descente.
La fiche technique de la Citroën 2CV6
Avant de parler de tout ça, reprenons les bases avec les infos essentielles sur cette 2CV6. Déjà, son nom. Pourquoi un « 6 » derrière « 2CV ». Parce cela correspond à la cylindrée de 602 cm3. La première datant de 1949 se dotait d’un bicylindre à plat de 375 cm3 pour 9 ch et 2 chevaux fiscaux. La 2CV6 explose les compteurs en allant jusqu’à 115 km/h. Pour le couple, on obtient un chiffre ridicule de 39 Nm. On rigole mais on perçoit réellement la différence de motorisation avec une 2CV AZAM de 1965 équipée d’un 425 cm3 pour 18 ch. Je parle évidemment de celle de Thibault. Le spécialiste nordiste international sur ce sujet. Et sur les frites. En effet, c’est bien mon second essai de Citroën 2CV. Et toujours qu’un seul de Porsche 911. La vie est injuste.
Les vieilles bagnoles
On ne se rend pas compte à quel point c’est facile de démarrer, rouler et redémarrer avec les voitures modernes. Encore plus avec les véhicules électriques. Il suffit d’essayer une Fairlady 2000, un 240Z ou une 2CV pour comprendre sa douleur. Ou pour y trouver du charme. C’est selon.
À froid, un coup de starter, du pompage et la 2CV démarre (presque) immédiatement. J’avais oublié à quel point c’était bruyant. Mes pauvres oreilles. Surtout que je venais de faire 230 km en Tesla Model Y. Un gap énorme entre les deux caisses sans parler de la taille de l’habitacle. Il est rigolo – pour ne pas dire stupide – Nicolas. Avec son mètre 93, sa tête se situe dans le toit et ses genoux dans le tableau de bord. Mais il trouve tout génial. En étant plus petit que lui, je ne vois même pas la route. Je dois enrouler mes épaules comme une tortue. Avec la capote du toit enlevée, on pourra sûrement obtenir une meilleure visibilité. Sauf que ce n’était pas la saison.
On se les gèle dans cette caisse car le chauffage ne chauffe rien. Même si on ressent une brûlure dans ses poumons. Du fait d’une intense odeur d’essence. Donc on ouvre la demi-fenêtre avec ce système de battant aussi original qu’efficace. Puis on a de nouveau froid. On doit donc se réchauffer avec nos genoux collés l’un contre l’autre. Cimer la promiscuité. D’autant plus quand il s’agit de passer les vitesses. Toujours ce même fonctionnement atypique, à l’horizontal et une première difficile à engager car l’embout du levier se dévisse en permanence. On notera que cette première n’est pas synchronisée donc il faut absolument repasser par le point mort avant de l’enclencher.
Citroën 2CV6 : comment redémarrer ?
Justement, il est temps de s’arrêter pour une séance photo dans un parking McDo avec une jolie fresque américanisante. Clairement, en rouge Vallelunga avec des feux jaunes, elle claque cette 2CV. Certes, elle a des pocs un peu partout mais dans l’ensemble, elle en jette. Contrairement à son démarreur. Car elle ne redémarre plus. Je dis démarreur mais le problème viendrait plutôt du culbuteur d’après Thibault – qui fait du diagnostic à distance. Evidemment, je n’ai pas la moindre idée sur ce problème puisque je ne sais pas à quoi sert un culbuteur. Mais d’après ChatGPT, c’est une histoire de pièce à régler pour que les soupapes s’ouvrent et se ferment correctement dans le système de distribution.
Toujours est-il qu’on se retrouve comme deux cons à attendre que le temps passe. En effet, la technique de Nicolas est de laisser refroidir la bête. Il avait déjà vécu ce même problème lors de son retour du Pays Basque. Après 15 min, il reprend les choses en main et on repart (à l’aventure).
La relative modernité en Citroën 2CV6
Concernant le passage de vitesses, j’arrive à m’y faire et la pédale d’embrayage semble neuve. Nous ne sommes pas obligés d’appuyer à fond sur l’accélérateur pour avancer. Bien que Nicolas aime à penser qu’il existe un second palier de puissance à mi-pédale. C’est faux. C’est juste que la voiture a plus de force quand on a le pied au plancher. [Bon, d’après Thibault (et aussi ChatGPT), c’est vrai, il s’agit de l’ouverture du second corps du carburateur pour fournir plus de mélange air/carburant à haut-régime.]
On penche moins dans les virages qu’en 2CV AZAM mais on garde ce confort avec des suspensions absorbant absolument toutes les irrégularités des chaussées. On a toujours un énorme volant, comme celui de l’Eden Méhari, qui rappelle que c’est une bagnole pour les campagnes et non pour les centres-villes. En ayant peur de l’abimer, devant la cathédrale de Tours, on se demande bien comment on va manœuvrer sans direction assistée. On se demande surtout si on va rentrer chez soi après avoir calé. C’est l’angoisse à chaque moment technique. On décide de s’échapper de la ville pour se rendre dans les vignes.
Le coup de la panne (qui dure)
On y arrive sans trop d’encombre sauf que j’oublie (encore) de repasser au point mort. En effet, le 2ème rapport étant enfoncé, je lâche l’embrayage et c’est le drame. On se prend à nouveau 20 min dans la vue à attendre. Mais cette fois-ci, on ne redémarre toujours pas. Puis j’ai une révélation. On va la pousser. Enfin, c’est Nicolas qui va la pousser car je suis le plus léger de cette équipe de bras cassés.
Comme appris grâce à Philippe lors de notre essai chez du Secma F16, on tourne le contact, on débraye le 2ème rapport et on trouve une bonne poire pour pousser la bagnole. C’est une histoire de mécanique car le mouvement des roues va démarrer le moteur en lâchant l’embrayage et un accélérant légèrement. C’est magique comme technique. Fonctionne aussi quand la batterie est vide. Nous voilà repartis avec nos trois pieds pour appuyer sur chaque pédale. Nicolas sur l’embrayage et le frein, tandis que mon pied gauche s’occupait de la pédale d’accélérateur pour éviter de caler. Sachant qu’on a gardé le starter enclenché. C’était ceinture, bretelles et chaussures de sécurité.
Une dernière poussette pour la route
Dernière étape de notre périple, me raccompagner à ma voiture et laisser Nicolas se démerder avec sa 2CV6 mal-réglée. Par chance, la Tesla était garée à proximité d’une pente. Même si on n’avait pas prévu de couper le moteur. Vous l’avez deviné, j’ai encore calé car je n’étais toujours pas au point mort mais encore en 2ème. Est-ce que répéter trois fois la même erreur est une preuve de débilité ? Assurément. Et je l’ai payée. J’ai dû pousser la 2CV sur une dizaine de mètres. Sans succès. Avant d’arriver sur cette longue descente. Toujours sans succès et je trouvais ça bizarre. Forcément, Nicolas n’avait pas mis le contact donc le moteur ne pouvait pas démarrer. Aucun de nous n’aura de prix Nobel. Finalement, il a tourné la clé et j’ai pu le regarder s’éloigner, dans la furie de son bicylindre à plat.
En conclusion
Peut-être que j’aurais eu encore plus de problème avec la Lotus Evora. On ne le saura jamais. Ce qu’on sait, c’est qu’une Citroën 2CV6, ça fait beaucoup trop de bruit, ça pue l’essence, ça redémarre très mal (maudit culbuteur) mais que ça offre des moments de partage et de rigolade. Puis cette voiture reste terriblement iconique pour des millions de personnes avec un confort toujours aussi surprenant grâce à des suspensions technologiques. Grâce à Nicolas, ce fut une redécouverte avec ce second essai. Concernant la découverte totale, en plus d’un très bon poulet au kimchi préparé par son épouse Laetitia, j’ai pu me régaler avec une tarte vigneronne commandée à la boulangerie et rien que pour ça, il est fort probable que je revienne dans cette région.
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