La Citroën C3 Turbo est la version d’entrée de gamme 100 % thermique avec une puissance de 100 ch. Cette citadine polyvalente débute à 16 000 € et vient évidemment concurrencer Dacia.
| Marque et modèle | Citroën C3 |
| Version/finition | Turbo / Max |
| Prix du modèle essayé | 20 750 € |
| Kilomètres parcourus | 667 km |
| Consommation constatée | 5,8 l/100 km |
| Type de moteur | 3 cylindres 1,2 l |
| Puissance | 100 ch |
| Couple | 205 Nm |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 6 rapports |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 151 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 10,6 s |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
C’est bien gentil d’essayer des voitures à 55 000 € en moyenne (après 109 essais), c’est encore mieux de tester des voitures abordables. Enfin, surtout si on veut être massivement lu. Donc c’est par pur intérêt vénal que je me sacrifie pour vous. Moi j’aime le luxe, le confort et la puissance. Soit précisément l’opposé du nouveau positionnement commercial de Citroën : le low-cost. Bon, on parle dorénavant de modèles accessibles et populaires. Autrement dit et pour faire simple : du premier prix. Toutefois, ma version à l’essai s’orne de la finition MAX, avec toutes les options disponibles pour un total de 20 750 €. Et on va voir qu’on s’y retrouve. Ou presque.
La Citroën C3 Turbo
Cette C3 a la même tête que la version 100 % électrique (à l’exception de quelques différences marginales) mais il s’agit bien d’une version thermique, sans aucune hybridation. Même pas une micro. Cela explique déjà en partie son prix attractif. Nous avons donc sous le capot le fameux 3 cylindres PureTech 1,2 l. Il ne se nomme plus ainsi car c’est un moteur à chaîne et non plus avec une courroie comme par le passé (tumultueux). Puis comme son nom l’indique, il a un turbo pour sortir 100 ch.
Comme pour la Hyundai Bayon avec cette même puissance, je suis étonné par sa (relative) vélocité, notamment en montant dans les tours. Malheureusement, ceux-ci ne s’indiquent pas sur les compteurs et on devra se jauger à l’oreille. J’imagine qu’ils seront rares les propriétaires de Citroën C3 à taper un rupteur. Tout comme ceux qui feront la course entre deux feux rouges avec un 0 à 100 km/h en 10,6 secondes.
Light is mieux que rien
Pour autant, on a une sensation de vivacité plutôt agréable. Et sans surprise (comme toujours dans la vie), il faut chercher (puis trouver) la réponse du côté de la balance : 1 151 kg. C’est ridiculement faible en 2025, dans un monde automobile hybridé et électrifié avec toujours plus de poids pour les batteries. Pour dire, c’est une masse comparable à l’Alpine A110 GT. Donc pour lancer la voiture, cela s’opère aisément. On n’atteindra pas l’allégresse d’une Sandero Stepway de 110 ch mais on s’en rapproche.
Le 3 cylindres vibre légèrement à l’arrêt et sa sonorité ne restera pas dans les annales (de qui vous savez). On ne peut pas tout lui demander. On peut cependant le solliciter pour doubler. En prenant soin de rétrograder en montant 5 500 tr/min max car pas la peine de compter sur le couple de 205 Nm. La boîte à 6 rapports accroche un peu, de temps en temps. Forcément, à ce prix, aucun espoir d’avoir une automatique. Boîte automatique qui manque cruellement dans les bouchons, où on se fait chier à débrayer toutes les 4 secondes.
Les consommations de la Citroën C3 Turbo
À l’instar de toutes les voitures du monde, quand on roule à 80 km/h de façon continue, on obtient d’incroyables consommations. De l’ordre de 4,8 l/100 km. Sur un parcours avec des parties à 110 et même à 130 km/h, on monte à 6 l/100 km. Pour mon trajet du boulot avec de nombreux ralentissements, ça donne 5 l/100 km. La moyenne finale se situe à 5,8 l/100 km (après 667 bornes) soit 1 l/100 km de moins qu’en Polo Ibiza 115 ch DSG7. À la campagne et sans densité de circulation, on obtiendra facilement 5 l/100 km, encore un excellent argument économique. De plus, avec un réservoir de 44 litres, aucun problème pour dépasser 750 km d’autonomie. Vous ne verrez pas souvent la pompe.
Elle vaut son prix ?
Oui, elle vaut son prix car le rapport avec les prestations est cohérent. Allons maintenant sur le terrain des défauts de fabrication comme notamment cette pièce en plastique pour régler le siège qui se détache toute seule. On voit évidemment les économies réalisées avec un habitacle sommaire, nonobstant respectable. Les vitres se baissent d’une simple pression alors que c’est l’inverse pour les remonter. La caméra de recul est particulièrement bas de gamme avec une faible résolution. On ne s’embêtera pas quotidiennement avec les différents réglages de l’écran de 10,25 pouces car ils sont ultra basiques. Android Auto se connecte immédiatement donc roule ma poule. La climatisation avec des boutons physiques remplit parfaitement sa mission.
Pour couper l’horrible alerte de survitesse, il faudra appuyer 3 longues secondes sur un bouton à gauche du volant après chaque redémarrage. Mais le pire de tout, c’est ce son abominable pour les clignotants. Je n’arrive absolument pas à comprendre comment on peut valider cela. Une sorte d’émulsion de jeux vidéo des années 80 avec une tonalité de bourreau. J’en étais presque à perdre 3 points sur mon permis pour ne plus souffrir à chaque changement de direction.
La mauvaise assise
En parlant de souffrance, la mauvaise assise m’a aussi déplu. On s’attend à du confort avec cet aspect moelleux des sièges. Finalement, trop de mollesse et trop de dureté pour le dossier. Après 120 km dans la journée, j’avais mal au dos. C’est dommage car l’insonorisation demeure correcte. On perçoit évidemment les bruits d’air mais surtout les bruits des trains roulants sans que cela soit insupportable. Largement acceptable pour le prix.
De plus, en revenant aux sièges, aucun maintien latéral donc on se retrouve à basculer d’un côté ou de l’autre à chaque virage. Même sans abuser d’allures excessives. Le roulis accentue ce phénomène. Avec son style de SUV, on semble être plus haut qu’en citadine classique et on regrette chaque oscillation du véhicule. La direction démontre de l’imprécision. On regrette aussi le physique bourrin de cette C3 Turbo avec un gros logo Citroën mal intégré. Toutefois, le Rouge Elixir (nacré vernis teinté) s’apprécie par tous les temps et toutes les lumières. Il m’a bien plu tout comme les jantes de 17 pouces.
La vie à bord de la Citroën C3 Turbo
Malgré un habitacle très gris, la luminosité s’invite régulièrement dans l’habitacle avec de belles surfaces vitrées. Les places arrière offrent un espace correct pour des adultes allant jusqu’à 1,85 m. Le coffre de 328 litres se défend aussi. Dans le côté minimaliste, l’écran au-dessus du volant donne les informations basiques et on doit utiliser le commodo droit pour les faire défiler. Cela reste efficace. Contrairement à ce volant trop petit au méplat totalement inadapté pour les manœuvres. Le rayon de braquage s’annonce à 10,6 m mais on a l’impression d’une taille supérieure à cause de la difficulté à le prendre correctement en mains.
Je regrette de devoir mettre la clé dans le contacteur pour démarrer la voiture. Surtout quand on a la fermeture centralisée et les rétroviseurs rabattables électriquement. Cela apparaît anachronique. Peut-être pour rappeler la gamme tarifaire. La sono est mauvaise avec des grésillements. Le bouton mute sur le volant coupe le son sans mettre en pause, c’est nul. Dès le début de l’essai, j’ai entendu des bruits de mobilier et je pensais les chasser toute la semaine. Bizarrement, ils ont tous disparu. Sauf un, qui a littéralement chanté comme un rossignol. Incroyable. Pendant quelques secondes puis plus rien du tout. Donc à voir dans le temps sachant que c’est mieux assemblé que chez Dacia.
En conclusion
À 20 750 € avec tous les équipements, cette Citroën C3 Turbo concurrence clairement la Dacia Sandero. Elle fait donc partie des voitures offrant un bon rapport prix/prestations dans un marché automobile excessivement cher en 2025. Avec son moteur 100 % thermique et sa légèreté, on retrouve des sensations de vivacité plutôt appréciables tout comme ses consommations. On pourra se plaindre de la mauvaise assise et du roulis engendrant de l’inconfort. À cela s’ajoute le son atroce des clignotants marquant un produit bas de gamme. Au final, on en aura pour son argent ; pas plus, mais pas moins.
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