La Citroën C5 X s’essaye dans une version hybride rechargeable de 225 chevaux avec un physique troublant à l’image de son utilisation.
Le contexte de l’essai
Les plus fidèles lecteurs connaissent déjà le contexte de l’essai. Les plus infidèles n’auront qu’à cliquer sur ce lien de la Citroën 2CV. Les plus flemmards pourront lire ce résumé en une phrase : j’avais besoin d’une grosse berline confortable pour réaliser 500 km dans la journée et elle devait se parer de chevrons sur sa calandre.
Le physique de la Citroën C5 X
Cette Citroën C5 X s’adresse au marché chinois. On ne voit que ça comme explication. En fonction des pays, ou plus souvent des continents, la mode automobile varie. En Chine, premier marché mondial, on aime les longues berlines à hayon. Ça tombe bien, la C5 X mesure 4,81 m. C’est long. Elle a un hayon. Enfin, si on arrive à percevoir les lignes tellement celles-ci apparaissent multiples notamment avec deux becquets sur le toit et sur le coffre. Probablement une promo, deux pour le prix d’un. Les feux en forme de X (comme son nom) correspondent encore à cet étirement en longueur.
De profil, on commence à reconnaître le précurseur du style de la Peugeot 408 : mélange de crossover (étant lui-même un mélange) et de berline SUV. Les jantes de 19 pouces semblent en faire 21 avec les passages de roues renforcés par du plastique noir. À l’avant, on trouve des feux encore plus allongés avec toujours ce rappel du X. Un ensemble chaotique. Je n’aime pas, mais je ne déteste pas. La couleur fait voiture de vieux. Là encore, je n’aime pas, mais je ne déteste pas.
L’intérieur de la Citroën C5 X
Au moins, les sièges en noir/gris/beige sont en harmonie avec la couleur de la carrosserie et le style de la voiture. Seul cohérence pour ce modèle. On y reviendra. Le volant est immédiatement agréable au toucher. Tout comme le mini-levier de vitesse. Sans accroche, on passe d’avancer à reculer avec facilité. Concernant les matériaux, c’est vieillot à l’œil et doux aux mains. Un côté lisse plutôt plaisant avec tout de même des plastiques durs sur le bas des portières. Pour le tableau de bord, ça passe bien sans être hyper qualitatif.
Confortable ? Oui mais non.
À mon sens, une berline doit être confortable. C’est même sa raison d’être. Les sièges réglables électriquement (avec une double mémorisation quand on y arrive) de la Citroën C5 X donnent entièrement satisfaction. Attention toutefois aux personnes âgées qui veulent l’acheter. Malgré son style, il ne s’agit pas d’un SUV avec une position haute pour conduire et surtout pour s’installer. C’est bien une berline dans laquelle il est nécessaire d’avoir des bonnes articulations aux genoux. Par contre, pour les maux de dos, les programmes de massages raviront les amateurs.
Contrairement aux frileux comme moi car le volant ainsi que les sièges chauffants décident d’apporter de la chaleur de façon irrégulière.
Le problème de confort provient aussi et surtout de la tenue de route et des suspensions. Les critiques habituelles chez Citroën. À vouloir trop amortir les aspérités de la route, on arrive à s’affaisser sur celle-ci. Dans un autre registre, j’avais connu ça en Suzuki Jimny. On ne tangue pas d’un côté et de l’autre mais en diagonale, de la roue avant droite à la roue arrière gauche. Sans être malade, on a parfois une sensation désagréable à son volant de subir la houle. J’exagère le propos mais cette berline n’est pas posée sur le bitume comme je le souhaiterais.
De ce fait, je ne peux pas parler de confort. Surtout qu’entre le mode « hybride » ou « confort », je n’ai jamais réussi à percevoir les différences. Le « confort » doit amener « une souplesse supplémentaire grâce à la Suspension Active Citroën Advanced Comfort ». Ça doit être mon problème. Je ne suis pas souple et cette C5 X l’est trop pour moi. Elle s’écrase même en mode « sport ». Je n’irais pas jusqu’à dire que la tenue de route est mauvaise. Toutefois, elle ne me rassure pas tant elle vire peu à plat.
Les différents modes de conduite
Normalement, je fais toujours un paragraphe sur les différents modes de conduite. Ici, je vais faire deux lignes pour ajouter que le mode sport fait démarrer le moteur thermique et que le mode électrique active le moteur éponyme. Pour le reste, toujours trop de souplesse dans les suspensions. Allez, un peu gommée en mode sport mais je l’ai peu testé car cette voiture ne s’y prête pas du tout.
Comme tous les hybrides rechargeables, on notera que la Citroën C5 X démarre toujours en mode électrique pour attendrir les normes WLTP et arnaquer les consommateurs. Forcément, en roulant en 100 % électrique, on diminue drastiquement ses consommations alors qu’on devrait démarrer en hybride pour justement jouer le jeu de la pertinence. Pour cela, il faut utiliser le bouton sous le levier de vitesses à chaque démarrage.
Les consommations variables de la Citroën C5 X
Avec les batteries pleines, on a 34 km au compteur en 100 % électrique. Comme écrit juste au-dessus, l’intérêt est de faire fonctionner le mode hybride. Avec le mode B comme « brake » pour conduire à une pédale. Ici, il n’est pas assez puissant pour ralentir réellement et encore moins pour s’arrêter.
Les consommations varient énormément en fonction des batteries vides ou non. Vous allez me dire que c’est le principe. Qu’un PHEV doit se recharger au risque de surconsommer. Je vous répondrais que oui, mais pas tous. Le Ford Explorer se débrouille plutôt bien avec 0 % de batterie.
La Citroën C5 X peut passer d’un 2,3 l/100 km (batteries pleines) à un 7,8 l/100 km (batteries vides) pour des trajets urbains et péri-urbains. Cela varie entre les deux et parfois, bien plus que la vieille sans comprendre pourquoi. Avec des conditions climatiques identiques. En 100 % électrique, j’ai réussi à pousser jusqu’à 54 km avec des voies rapides, au prix d’une belle écoconduite. Exactement comme la norme WLTP. J’étais fier.
Ma consommation sur près de mille bornes rend bien compte de cette moyenne avec 5,9 l/100 km comprenant 400 km d’autoroutes. Sachant que j’ai roulé la moitié du temps avec les batteries vides, n’ayant pas de prise/garage/allée chez moi. Une nouvelle fois, un PHEV doit se recharger quotidiennement pour avoir du sens. Par contre, si vous avez l’installation à la maison, autant prendre une électrique Tesla. Placement de produit pour les voitures électriques Tesla car je commence à douter du bien-fondé des PHEV face à des électriques qui proposent 400 km d’autonomie et des recharges rapides sur autoroutes.
Le moteur thermique : vroum vroum vroum
Reprenons notre sujet en parlant du moteur PureTech 1,6 litre de 180 chevaux. Malgré les critiques sur sa sonorité criarde, je l’aime bien, moi. Je le trouve petit mais costaud. Enfin, se voyant costaud. Il s’exprime avec un son qui me plaît pour un 4 cylindres. On le sent volontaire. Donc quand on met le pied dedans, on l’entend arriver pour permettre des performances plus qu’honnêtes avec 7,8 secondes pour réaliser le 0 à 100 km/h.
Le cumul avec le moteur électrique de 81 kW (soit 110 ch) offre un couple de 250 ou 360 Nm. Hein ? Bah oui, une information aussi erratique entre les fiches techniques et le site web du constructeur. Sûrement 250 pour les 180 ch et 360 pour le total des 225 ch. La vérité doit se trouver entre les deux. Quoi qu’il en soit, on a suffisamment de puissance pour doubler avec tranquillité. De plus, la boîte automatique électrifiée ë-EAT8 joue bien le jeu de la fluidité. Parfois, elle galère à faible vitesse entre le 2ème et la 3ème mais ça reste marginal. Un ensemble moteurs/boîte qui va bien ensemble.
Le multimédia des années 2000 de la Citroën C5 X
On ne pourra pas en dire autant de l’écran central de 12 pouces avec un style des années 2000 et des menus nécessitant obligatoirement d’ajouter ses favoris pour ne pas y passer 3h. Surtout avec la latence régulière. Là aussi, erratique dans son utilisation à devoir cliquer une fois et parfois, à plusieurs reprises pour activer ou désactiver la commande désirée. Je vous passe mon laïus habituel sur le GPS natif lent et moche.
De plus, ça partait mal avec ce système puisqu’il bloqua l’application Coyote de mon téléphone. En branchant Android Auto avec un câble, je n’avais plus accès à ma vitesse et aux alertes. Un bug inexplicable. Toujours à cause de câbles, ma connexion se perdait au moindre sursaut. Alors que ce n’est pas le cas dans les autres bagnoles. Même en passant par le Bluetooth, j’ai galéré. Une voiture pour les vieux déconnectés.
Les compteurs sont lisibles avec un style simple, pour ne pas dire simpliste mais ça me va. On voit la jauge bleue s’activer en mode électrique et passer au jaune pour la recharge en roulant ou au vert pour le mode thermique. Les 7 pouces de l’écran suffissent.
Une grande partie de la climatisation s’utilise avec des boutons physiques mais le complément s’effectue sur l’écran central, comme notamment l’orientation de l’air et la synchronisation. C’est vraiment pensé avec les pieds. Comme l’écran pour la recharge qui disparait dans les 5 secondes. On ne peut pas suivre le temps prévu ni l’évolution. Le multimédia n’a pas été travaillé pour un PHEV alors qu’on paye le prix d’un PHEV.
La recharge d’une hybride rechargeable
Comme toujours avec les voitures électriques ou les PHEV, on ne sait jamais à quoi s’attendre entre les bornes de recharge et la connexion à la voiture. Ça n’a donc pas loupé, presque 10 min pour réussir à lancer le chargement en électrons. Avec une borne publique 22 kW, la Citroën C5 X a mis moins de 3h pour faire le plein.
Impossible de savoir combien de temps précisément (2h35 annoncées) puisqu’aucun décompte ne s’affiche au retour dans l’habitacle. Impossible aussi de trouver un historique. Cela ressemble à du bricolage.
Avec une prise domestique, on doit tourner aux alentours de 8h mais sans information fiable.
Après, si on ne s’intéresse pas à ce genre d’éléments, on branche sa voiture le soir et on la récupère le matin et tout va bien. Même si dans la nuit, je suis passé de 73 à 62 % sans explication. Erratique, je vous dis.
Les équipements complets
Entre le toit ouvrant panoramique (option à 1 270 €) séquentiel dans un sens mais pas dans l’autre (erratique encore une fois), l’affichage tête haute et le hayon et les sièges électriques, on ne manque de rien. Ce qui est appréciable pour 56 500 €. Sans oublier la caméra 360 indispensable et parfaitement adaptée pour cette grosse berline avec un rayon de braquage catastrophique. La vue est bonne avec surtout des caméras arrière et avant qui s’alternent parfaitement. Enfin, un mode proximité s’enclenche pour se rapprocher au max du muret. On peut se garer comme un chef grâce à cette panoplie.
Le bordel des aides à la conduite
La conduite autonome de niveau 2 est probablement une des pires essayées. Déjà pour l’activation, ce n’est pas intuitif puis l’aide au maintien/centrage dans la voie donne des à-coups dans le volant en permanence ; comme si elle était bourrée. On a l’impression de devoir corriger sa trajectoire continuellement. De surcroit, la voiture accélère et freine trop fortement, même avec la distance réglée au minimum. C’est pourquoi, on préfère conduire à l’ancienne, soi-même.
La vie à bord de la Citroën C5 X
Pour les places avant, on est bien. Pour les places arrière, on l’est aussi à 1m85 max. Avec sa ligne de toit coupée, on ne peut pas s’attendre à mieux. Et surtout pas sur la place du milieu.
Le coffre propose 545 litres et permet de rentrer un VTT 29 pouces en abaissant les sièges. Avec le hayon électrique, on aurait pu être au top si celui-ci ne bipait pas à la fermeture comme un débile camion en marche-arrière. Complètement con alors que le hayon s’arrête automatiquement au moindre contact. Donc aucune nécessité de lancer une alarme. Dans le même genre, la voiture se verrouille toute seule en s’éloignant et le fait savoir avec un bip retentissant. Inenlevable. Reste à appuyer sur la clé pour du silence.
La bonne insonorisation
À l’inverse, l’habitacle de la Citroën C5 X contente entièrement quant à l’insonorisation. Déjà, en mode électrique, pas de bruit, on est bien. Ensuite, quand le moteur thermique prend le relai, on ne perçoit pas la passation tant celle-ci est fluide. Enfin, sur autoroute, le vitrage feuilleté de chez Stellantis fait toujours son effet. Entre la Mokka-e, la 508 SW PSE et celle-ci, on obtient les meilleures insonorisations contre les bruits d’air. Au niveau d’un Audi Q8 à 123 675 €. Par contre, la sono fait juste le boulot (option à 490 €) et le presque bouton mute sur le volant s’active en restant appuyé une seconde sur la touche « moins ».
La conclusion
Cette Citroën C5 X m’aura trop agacé pour une berline hybride rechargeable à 56 500 €. Entre son multimédia lent et mal fichu ainsi que ses aides à la conduite mal réglées, on manque de tranquillité. Aussi dans sa capacité à donner de l’information fiable quant aux recharges. Toutefois, une utilisation avec une prise en pavillon permet d’avoir une voiture performante sur les consommations et efficiente sur sa puissance. Le confort des sièges et la bonne insonorisation pourraient donner un ensemble confortable si les suspensions ne s’effondraient pas autant au moindre changement de direction. En conséquence, je veux bien la laisser au marché chinois.
Toutes les photos de la Citroën C5 X
Les belles photos sous la pluie du Nord sont de @LeStagiaire.
