Déjà un an et 18 000 km en Hygrekperf. Le temps passe vite, trop vite. Plus vite que l’accélération de la Hygrekperf. Et comme le diraient les boomers, il est temps de dresser un bilan, calmement, faisant le point financièrement, sans avoir de Rolex, ni 50 ans.
Je ne suis pas ambassadeur Tesla. Je ne suis ambassadeur de rien. Tesla avait même botté en touche lorsque j’avais demandé un essai l’année dernière pour parfaire mon choix (trou story). Ceci est donc un bilan de 18 000 km en un an pile-poil (et ouais déjà). Ce que ça a coûté, ce que j’ai consommé comme électricité, ce que j’aime bien et ce qui me pète les glaouis. Bref, un article comme il en existe des milliers sur le net, mais avec de l’humour teinté de cholestérol.
Préambule Hans !
Si j’ai souvent fait des blagues sur les fanboys de Tesla et sur le constructeur, j’ai toujours gardé, au fond de mon petit cœur de geek, une fascination certaine pour ces bagnoles. Je me pensais narcissiquement unique à adopter un tel comportement. Mais comme ces gens qui essaient d’appuyer simultanément sur les 4 leviers d’un stylo à 4 couleurs, je me suis rendu compte que je n’étais pas seul.
Je l’ai compris, ce jour où je me suis rendu au drive récupérer quelques courses. J’y ai croisé un pote pas vu de longue date. J’étais à vélo, lui en Tesla Model 3. Nous étions en 2021 (je ne sais guère si cette info est importante). Et la conversation a été exactement celle-ci :
« Oh, ça va ? lui-dis-je, surpris de le croiser en Tesla.
_ Ouais bien et toi ?
_ Tranquille. Il s’est passé quoi ? ajoutais-je en pointant du regard la voiture noire.
_ J’ai glissé. »
Il faut comprendre qu’il n’avait jamais été trop bagnole, et que la dernière fois que je l’ai croisé, il avait un vieux Ford Galaxy. Il était donc légitime de se demander quel avait été le fuck tout en le regardant remplir son frunk.
Caractéristiques techniques de la Hygrekperf
| Marque et modèle | La Hygrekperf |
| Version/finition | Hygrekperf |
| Prix du modèle essayé | 54 800 € |
| Kilomètres parcourus | 19000 km |
| Consommation constatée | 20 kWh/100 km |
| Type de moteur | 2 moteurs : un asynchrone à induction à l’avant et un synchrone à aimant permanent à reluctance variable (la résistance du moteur au flux magnétique est réduite grâce à la géométrie du moteur) |
| Puissance | 510 ch selon la Police, 540 ch selon les manifestants. Sinon environ 390 kW selon l’état de charge de la batterie |
| Couple | 650 à 670 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 1 rapport |
| Transmission | 4 roues motrices (1 moteur par essieu) |
| Poids à vide | 1 978 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 3,7 s donc je vous fume |
| Vitesse maximale | 250 km/h pendant 18 minutes puis plus de batterie |
Propriétaire de Tesla, un soldat au service du Musk Have et la joie de vivre
Avoir une Tesla n’a rien d’anodin dans le climat social actuel (climat, voiture électrique, vous l’avez ?). Vous symbolisez le geek, LOA+ CSP + ascendant éco-anxiété. Sorte de je-sais-tout idéaliste. En résumé, un connard un peu friqué mais très heureux. Et il est là le problème. Dans la société actuelle, vous avez le droit d’être un connard, mais il est interdit d’être heureux. Faute de quoi, les gens vous en veulent. Or, les propriétaires de Tesla expriment une joie, allant jusqu’à l’irrationnel. Ils ne font pas simplement fi des défauts de leur bagnole, ils les embrassent, et en public ! Ils n’hésitent pas à convier les inconnus dans cette orgie de jovialité, en exhibant leurs codes de parrainage à tout va et cela, sans protection aucune.
Ce manque de pudeur consumériste dérange autant qu’il réussit au constructeur. Il crée une sorte de communautarisme voire de sectarisme : ceux qui rejettent Tesla poussent ceux qui adorent Tesla à s’autosucer s’autarciser . Le rêve de toute entreprise s’adressant aux consommateurs : avoir des fans faisant le blow job du service com à sa place. Un job qui coûte presque 500 millions d’euros à Renault chaque année.
Petite confidence entre vous, la Hygrekperf et moi
Mais si je ne défends pas la marque, je dois avouer que je suis admiratif de la capacité qu’a eu le constructeur à balayer, d’un revers de la main, tous les protocoles de conception habituels, pour offrir des trucs de gosses sûrement, idiots absolument, mais qui bifflent le sérieux austère et chiant qui régnait depuis trop longtemps en automobile.
Faire rire la tante de ma femme en faisant péter la voiture, faire sourire les ados avec le 0-100 km/h, mettre Pokemon sur l’écran à l’aîné pendant la charge, émerveiller les enfants avec les jeux de lumières, personnaliser le son de fermeture, lancer le feu de bois et l’ambiance chill, déverrouiller la caisse avec la montre, activer le mode chien pour ne pas réveiller le cadet le temps de discuter à l’extérieur avec un ami, repeindre chaque trottoir de la couleur des jantes… Toutes ces choses me font plaisir.
L’achat de la Hygrekperf
Cette partie méritait un article à part. Je vous renvoie ici pour en prendre connaissance.
Un look à fumer la plus puissante de tes titines
Si je trouve les Model S et Model 3 très réussies, je n’arrive pas à me faire au Model Y standard, ni au Model X. En revanche, j’ai appris à apprécier ma baleine. Le Model Y Performance est légèrement rabaissé (un centimètre, ça compte), chaussé de roues énormes, avec son petit spoiler carbone inutile. Ce qui lui donne un côté grosse bombe. Comme moi sur un terrain de foot.
J’aime beaucoup le pavillon arrondi en verre, les hanches galbées et cette face avant d’instagrameuse surbotoxée. La Hyfrekperf n’a pas de calandre à bouffer la route, elle en a une à bouffer tout court. Le design est doux, rond et fluide, comme moi après un repas de fête.
Ça change de ces panzers taillés à la serpe qui sont plus vénères qu’un parisien coincé dans la ligne 8. Bref, si je n’aime pas le dessin du Y, j’ai appris à apprécier la Hygrekperf. Prenez ça pour un syndrome de Stockholm, dans le 94.
Et voici la vie, la vie, la vie, la vie à bord de la Hygrekperf
Une grosse habitabilité et un intérieur digne d’un catalogue de meuble scandinave pour hôpital psychiatrique
S’il y a une chose que j’apprécie encore après 1 an, c’est l’habitabilité et l’espace à bord… pour 2 enfants. Deux, parce que vous n’en mettez pas 3 à l’arrière, comme dans 99 % du parc automobile. C’est haut sur plafond et les enfants ont assez de surface vitrée pour voir le paysage défiler. Comme quoi, si vous aimez vos enfants, achetez une voiture moche.
Le coffre et le sous-coffre sont de vrais bangers : je peux tout balancer sans me prendre la tête. Je n’ai pas à jouer à Tetris. Et je suis devenu accroc au frunk. Mais j’en ai déjà parlé dans notre périple de 5000 km.
Le confort est bon, mais pas excellent
Le confort est bon mais pas excellent, mais je me répète. Les sièges ont bien tenu dans le temps, le blanc n’a pas viré jaune (ce n’est qu’une année, encore heureux). Mais par rapport au cuir de l’Ateca, le revêtement est nettement moins marqué. Après, ça tient comme n’importe quelle caisse de Seat (mon point de comparaison). Le blanc se lave facilement, le cuir vegan (qui n’est ni du cuir, ni vegan) aidant. Il s’agit d’ailleurs d’un matériau à base de trucs organiques (d’après une source qui bosse dans la conception des intérieurs de voitures, toutes marques confondues).
Concernant le confort d’assise, il m’a fallu quelques semaines pour trouver la position idéale, en jouant avec les réglages pour les lombaires. Ce ne sont pas les baquets du Tarraco qui étaient tellement meilleurs. Mais la mousse offre une densité plus ferme que le SUV espagnol et je n’ai jamais eu mal à mon tendre séant. Le fait d’associer différents réglages aux profils est pratique. Surtout lorsque ces profils sont liés aux smartphones.
La Hygrekpergola et son habitacle
L’énorme toit panoramique et la surface vitrée importante des fenêtres laissent passer beaucoup de lumière. Et j’aime la lumière. D’ailleurs, le verre du toit est suffisamment opaque pour éviter la gène. Il n’a fallu le masquer que cet été, avec un truc acheté 30 balles. Ouais, j’aurais préféré un système occultant intégré, comme dans n’importe quelle caisse, mais Tesla, DIY, TMTS, DTC. Puis j’adore payer des trucs en plus sur Aliexpress. C’est mon côté écolo.
Reste un point problématique : l’isolation sonore. Qui plus est pour une voiture électrique, car elle ne bénéficie pas du ronronnement du moteur thermique qui couvre les bruits d’air. Je l’ai mesuré de 64 à 67 dB pour 130 km/h sur asphalte. L’intensité sonore diminue à 62-63 dB à 110 km/h, ce qui est nettement plus supportable mais nul quand-même. Bien que cela ne semble nullement gêner la famille, qui dort très facilement et profondément dans la voiture.
Un bon point revient à la circulation de l’air à l’intérieur, digne de la Ioniq 5. L’habitable se met rapidement à température. D’ailleurs, la clim auto est précise et bien régulée, bien que son niveau minimum soit un chouïa bruyant (niveau 4/10). Notez la commande de chauffe à distance, comme sur le Tarraco, qui permet d’entrer dans un habitacle à température.
Le volant et son revêtement sont désagréables et après une année, je ne les aime toujours pas. Les molettes réagissent correctement, mais le toucher fait cheap et le « clic » m’insupporte. Car il y a bien des boutons dans la Tesla, dont 12 sur le volant (2 molettes cliquables, avec clics longs et courts, gauche, centre et droite).
J’utilise beaucoup la commande vocale qui fonctionne très bien, ce qui est rare. Sauf quand elle ne comprend pas ce que je dis. Mais c’est bien quand-même, parce que c’est Tesla.
Côté ergonomie, c’est tout de même bien fichu. Et il n’y a aucune voiture qui arrive à offrir un tel mélange de simplicité d’utilisation et d’efficacité… tactile. Les boutons et molettes restent, pour moi, la meilleure solution dans une auto.
La conso, l’autonomie, toussa toussa
Comme toutes les autos, les Tesla évoluent au long de leur vie. Peut-être plus que la moyenne. Ainsi, la batterie de cette Hygrekperf est composée de cellules 21 700 LG M50 de chimie Nickel Cobalt Manganèse. Elle délivre une capacité nominale de 78,8 kWh depuis 2022. Ce sont 3 kWh de moins que les modèles précédents et franchement, on s’en bat les letchis.
La batterie n’aime pas la charge à fond, ce qui signifie que j’oscille entre 10 % et 80 %. C’est ce qui me gave en électrique car je ne peux profiter vraiment de la totalité de mon réservoir à l’électrons sans délibérément abîmer ledit réservoir.
Dans les faits, j’ai 350 km d’autonomie en hiver et 440 en été. Sur autoroute, ça baisse à 320 – 340 km, hiver comme été, car les batteries subissent aussi bien le chaud que le froid, et les refroidir est également énergivore. Quand il fait 20 à 25°C dehors, on est au top de l’efficience.
Les Superchargeurs sont plug and charge et leurs tarifs sont très abordables. Ici, le kWh est facturé 0,23€. Imbattable !
Dans tous les cas, ça convient à notre utilisation. Pour le moment (et c’est pas près de changer). Il faut que les gens comprennent que l’essentielle pour une voiture, outre d’avoir 500 ch et un bouton Mute sur le volant, c’est de correspondre à votre utilisation. Le reste n’est que projection virtuelle et pour ça, il y a la Playstation ou la location.
Planificateur et estimation d’arrivée
Depuis la dernière mise à jour, il est possible de choisir un niveau de charge à l’arrivée. C’est pratique, puisque le planificateur intègre une charge nécessaire si le niveau de batterie en fin de parcours est trop faible. Le planificateur est propre à chaque constructeur et celui de Tesla propose les Superchargeurs en priorité. Il est possible d’accéder aux autres solution de recharges, mais il faut les ajouter manuellement.
Petit point non négligeable : l’estimation de consommation est d’une précision remarquable. Pas plus tard qu’hier (du jour de sortie initialement prévu pour la sortie de cet article), avec une température oscillant entre 3°C et 5°C, et des trajets reliants le 94, Paris et le Parc Asterix, l’estimation d’arrivée était vérifiée à plus ou moins 3 km à chaque étape. D’ailleurs, après avoir roulé 180 km de suite, en partant à 72%, je suis rentré à 38%, comme prévu. Le planificateur est malgré tout un poil pessimiste et vous avez une petite marge qui permet de pousser un peu plus que prévu.
Je ne suis pas gêné par ça, mais j’avoue qu’au fil du temps, je passe outre ce planificateur (je connais les lieux de recharge et la voiture).
Vitesse de charge et temps d’attente
Côté vitesse de recharge, j’ai bien claqué un 250 kW cet été, en démarrant à 6 % sur un chargeur V4 Tesla. Ça n’a pas duré longtemps. Moins que les performances sexuelles du patron. Généralement, la courbe de charge est la suivante :
- 250 kW – 180 kW : 5 % – 20 %
- 180 kW – 150 kW : 20 % – 50 %
- 100 kW – 90 kW : 51 % – 70 %
- 65 kW : 71 % – 80 %
- 30 kW : 85% et plus
Le détail est dans ce post Twitter :
Dans les faits, sans borne à domicile, c’est moins rigolo. Ça me coûte 30 minutes de charge auxquelles s’ajoutent 30 minutes de trajet vers les Superchargeurs de Thais tous les 300 km environ (car je recharge à 20 %). Et c’est chiant. Il y a Electra à côté désormais, mais on passe de 0,23€/kWh à 0,59€/kWh. Plus simplement, pour 60 kWh rechargés (soit 80% de ma batterie ou 300 km d’autonomie), on passe de 13,80 euros à 35,40 euros. Sur 10 000 km cela représente 460 euros avec les Superchargeurs contre 1180 euros chez Electra. Une telle disparité laisse dubitatif quant aux tarifs pratiqués…
J’utilise aussi Lidl, en charge lente (11 kW en courant alternatif), souvent le soir, sur un 20h30 – 00h30. Ça me prend 13 minutes aller et autant au retour à pied (ou 4 minutes en trottinette électrique mais marcher me fait du bien). La charge dure 4 heures pour un 20-80 %. Mais je m’en sers surtout entre 30 % et 70 %.
Côté consommation, sur un aller-retour à Panam depuis le 94, je descends à 13,5 kWh/100 km en hiver, avec le chauffage. Mais en lissé, j’en suis à 20 kWh/100 km. C’est bon, compte tenu du gabarit, du mode Sentinelle des parcours réalisés et de la puissance du bouzin. Mais une version propulsion grande autonomie reste plus rationnelle.
La recharge de la Hygrekperf et SA santé
J’ai lu ci et là que la charge rapide n’endommageait pas la batterie. Ce n’est pas si simple. Dans les faits, la charge lente impose à la voiture de transformer elle-même le courant alternatif en continu. Ce qui limite la puissance et donc la chauffe.
En courant continu (donc charge rapide), la quantité d’énergie injectée est nettement plus élevée. Donc la batterie chauffe (beaucoup plus, jusqu’à 60 °C pour la Hygrekperf) et par conséquent, ça nique les cellules. Donc si, la charge rapide dégrade plus rapidement les cellules, non à cause de la puissance, mais de la durée de recharge à une telle puissance.
Mais cette dégradation est contenue et donc négligeable (enfin, je suis à 5,8% après 19 000 km à l’heure d’écriture de l’article.
La charge lente me permet de laisser la voiture charger en faisant autre chose et c’est un atout quand vous avez un Lidl à côté par exemple.
La recharge de la Hygrekperf et MA santé
À titre perso, je suis partagé : parfois, aller charger et prendre du temps pour moi me fait du bien. Je me mets en position relax, petit son chill et je me repose. Idem quand, avec Miss Stagiaire, emmenons les loustiques faire le plein d’électrons. Ça permet de les faire dormir.
Mais d’autres fois, plus nombreuses, trop nombreuses, j’ai vraiment autre chose à faire. Donc sans borne à domicile, ça a plutôt tendance à bien me saouler.
À ce jour, j’aime beaucoup la caisse, je déteste l’expérience de recharge régulière et je déconseille une voiture électrique sans point de charge à la maison (ou au boulot, l’URSSAF a décidé de laisser un sursis pour 2025). Certes, Tesla intègre des jeux et la possibilité de voir des films et des séries, mais je suis mieux chez moi pour ça. Comme tous les gus aux SUC, je termine sur mon smartphone à filtrer les propos xénophobes sur X ou autres écolo-cycliste casse-burnes et partager salement mon code parrainage pour charger gratis.
Combien ça coûte de charger une Hygrekperf ?
Parlons peu, parlons moula. Si vous me suivez sur Twitter, vous savez que je peste contre la galère que j’ai à faire installer des bornes dans ma copro. Sachant que l’immeuble date de fin 2022. Donc j’ai dû charger ailleurs (Lidl, Electra, les Superchargeurs Tesla).
En un an, il y a eu :
- 3591 kWh utilisés pour se déplacer
- 5006 kWh rechargés
- 17 987 km parcourus
- 1658 euros dépensés (en intégrant le road trip au Portugal)
Soit un coût réel de 9,21 €/100 km en intégrant la conso totale (qui comprend le chauffage stationnaire, la clim stationnaire, Sentinelle, les déperditions) ou 6,61 €/100 km sans les extras et la déperdition. C’est beaucoup pour de l’électrique, mais je me dit qu’aucune caisse de 500 ch n’aurait ce coût de revient en thermique. Ben ouais, le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes ne laisse pas indifférent.
En utilisant uniquement le Superchargeur à 0,23€, dans les mêmes conditions, ça coûterait réellement 5,14€/100 km. Et là, c’est fort !
La conduite : la fumeuse de voitures fumantes
Nous en sommes à un paquet d’essais de voitures électriques. Le souci récurent est le manque, parfois même l’absence totale de remontées d’informations. Sur la Spring, c’en était même dangereux. La Mini Cooper SE JCW (dont l’essai arrive bientôt) ne motrice pas assez, idem pour la Ioniq 5 en HTRAC (4 roues motrices), et ne parlons pas des chinoises qui luttent (sauf la BYD Seal, propulsion, qui s’en sort pas mal). Même le Novichok a constaté que la Hygrekperf motriçait mieux que le Taycan. Et quand on sait qu’il ne s’agit pas de pneus ni de couple électrique, mais du calculateur qui gère la puissance transmise aux roues, on se dit que le « cheap » de Tesla ne l’est pas sur pas mal de pièces cachées. Et ça, c’est un bon point.
La Hygrekperf accroche à la route comme jaja et seuls les Pirelli PZero (nuls sous la pluie) limitent ses capacités (vivement les P4S). Le roulis est contenu pour un SUV de 1979 kg.
Le One Pedal, comme One Direction mais avec une pédale
Je suis fan du « One Pedal » (qui serait nul sur un vélo, je vous l’accorde). La voiture se conduit avec une seule pédale donc sans toucher aux freins. Mais le top du top, c’est que le freinage est géré par le Tesla Vision, qui détecte les voitures, les paneaux stop et les feux. Résultat : la Hygrekperf gère l’intensité du freinage régénératif en fonction de ce qu’il se pointe devant elle. Et cerise sur la pile rechargeable, le système émet une alerte s’il estime qu’un coup de frein sera nécessaire. Depuis, je n’ai pas trouvé mieux, ni même un équivalent ailleurs. Probablement le truc que j’apprécie le plus sur cette caisse.
Le pédalier en alu est réservé à la version Performance.
Tout n’est pas rose tout de même, puisque le rayon de braquage digne d’un paquebot est problématique dans les parkings. Les jantes sont trop exposées et roulent des pelles aux trottoirs. Les angles morts à l’avant (gauche et droite) sont pesants et l’absence de caméra à 360 est pénalisante. Une petite caméra pare-choc n’aurait pas été de refus.
Le systèmeTesla Vision (qui utilise les caméras pour représenter l’environnement autour de la voiture et s’affranchit de Lidar) a progressé au fil des mises à jour. Mais il est toujours difficile de lui faire confiance pour les éléments proches.
Mais sur le point de la conduite, c’est bien le seul reproche que j’ai à faire. Le taf des ingénieurs est remarquable. Pour un constructeur aussi récent, c’est une belle… PERFORMANCE.
Des ADAS épuisantes
Tesla propose 3 niveaux d’aide à la conduite : le niveau 2 est nul. Les niveaux 2,5 (EAP) et 4 (FSD) coûtant respectivement 3500 et 7000 euros, je me suis contenté de l’offre de base, équivalente à ce que propose la concurrence.
Initialement, ce qu’on appelle la conduite autonome de niveau 2 permettait justement de soulager le conducteur dans les situations de conduite simple, grâce à l’association d’un régulateur de vitesse adaptatif (il freine et accélère en fonction du véhicule devant) et d’un centrage dans la voie du seigneur, possible grâce à un système de caméras. Tant que la route est droite, tout va bien. Puis arrive un virage. Le volant tourne seul pour suivre les lignes.
Et c’est là que ça part littéralement en Xiaomi SU7. Les voitures « normales » détectent les virages prononcés et alertent le conducteur de diverses manières (vibrations, signaux sonores), tout en corrigeant la trajectoire. Bien que ces systèmes puissent sembler intrusifs, ils renforcent la sécurité. Leur mise en œuvre varie selon les marques et les normes, Mercedes et BMW affichant une précision exemplaire, tandis que le Seat Tarraco reste correct.
L’autopilote lâche de Tesla
Chez Tesla, le système est juste un gros lâche qui abandonne le navire à la première alerte de vague scélérate. Je m’explique : dès que ça tourne, le système se désactive. À deux bits d’afficher un « Balek frère, c’est ton problème, adieu ». Il n’y a pas de transition. Un simple dong et une alerte sur l’écran. C’est nul. Nul et dangereux. Et nul aussi.
Il y a les freinages fantômes, dûs à l’analyse du système. Pour comprendre le phénomène, il faut penser FSD aka « la conduite autonome Tesla ». Cette dernière semble assez folle d’efficacité et anticipe les éventuels risques (virages, courbes, obstacles, voiture qui change de voie sans clignotant la putain de sa race). Le problème, c’est que le système fait de même pour la conduite autonome de niveau 2. Résultat : là où il est logique que la voiture ralentisse en étant livrée à elle-même, elle réagit excessivement quand un humain est aux commandes. Cela dit, le système s’est, je trouve, amélioré avec le temps. Il est donc toujours nul, mais moins.
La punition
Mais ce n’est pas tout ! Depuis quelques mises à jour, le système est également punitif. Et cela de plusieurs façons et de manière sournoise.
Les alertes silencieuses sont sur l’écran (que vous ne regardez pas puisque l’intérêt du système est de vous affranchir de la vitesse pour vous concentrer UNIQUEMENT sur la route) mènent à une coupure de l’autopilote. Vous prenez un avertissement (sur 5 possibles avant fin de l’autopilote pendant 15 jours). Vous devez alors vous arrêter et passer en « park » pour le relancer. Une vraie daube comme j’en ai rarement vu.
Idem si, tandis que l’autopilote est activé, vous dépassez de trop la vitesse limite en accélérant fort. Généralement ,c’est un acte que vous réalisez pour éviter une situation d’urgence, comme fumer un gus en Golf GTI qui veut faire la course.
Et le meilleur : le volant n’étant pas capacitif, chez Tesla, il faut le tourner régulièrement en ligne droite, pour maintenir l’autopilote effectif.
C’est stupidement idiot. Et nul aussi !
Ne regardez pas ailleurs
Il est temps d’en finir avec les ADAS (aides à la con-duite) avec le dernier point détestable de la voiture : en autopilote de niveau de 2, la caméra à l’intérieur de l’habitacle vous observe. Si vous détournez les yeux de la route, elle bip. Si vous le faites trop longtemps, vous vous prenez la fessée. Je me suis fait rappeler à l’ordre parce que je cherchais mes lunettes de soleil dans la console centrale. Par chance, j’ai réagi à temps pour éviter la punition. Rien que de l’écrire montre l’aberration de la chose.
Le meilleur système multimédia automobile au monde
Mon côté geek est comblé. Tesla offre le meilleur système multimédia du marché et pour une raison simple : il n’y a aucun sous-menu. Vous cliquez sur la fonction. Il n’y a bien souvent même pas besoin de scroller. Les autres constructeurs n’ont pas pigé ça, et continue avec des interfaces illisibles et des arborescences complexes (coucou Hyundai).
Si l’UX (expérience utilisateur) de la Hygrekperf est accessible à tous (même le Novichok s’en sort haut la main), l’interface utilisateur est également bien fichue. C’est clair, agréable à l’œil, simple sans être simpliste, très inspiré d’Apple au passage (typo, couleurs, design général). Bref, tout le monde s’y retrouve.
Une philosophie qu’on retrouve dans l’application smartphone d’une redoutable d’efficacité. Elle évolue régulièrement et permet moulte chose : de faire péter la voiture à distance à visualiser et enregistrer sur smartphone les vidéos du mode Sentinelle.
Puis j’aime beaucoup ces petits gadgets dispensables. Ajoutez l’application sur l’Apple Watch, la reconnaissance vocale depuis le smartphone, les spectacles lumineux qui amusent sans cesse les gosses ou la personnalisation du son de fermeture et vous obtenez une caisse de gamins.
Le dernier point qui permet d’achever cette déclaration, c’est l’absence de bug. Les mises à jour sont régulières, les applis et modifications semblent être testées à fond avant d’être lancées. C’est l’un des avantages d’un système fermé.
Mais ça ne t’embête pas de filer de l’argent à Elon Musk ?
C’est un argument qui se tient, bien qu’il soit souvent évoqué sur Twitter qui appartient… à Elon Musk. Je peux l’entendre totalement. Il serait facile de le comparer à Volkswagen (l’œuvre d’Hitler qui a pompé l’idée à Mussolini), à Continental qui a financé le 3e Reich, à Officine Panerai qui a conçu une montre pour l’armée italienne et l’Axe, à la SNCF pour ses petits trains de la mort, à Hugo Boss pour ses uniformes, aux ancêtres de Bayer et BASF (qui créait le Zyklon B des chambres à gaz), à BMW, à la Deutsche Bank, à Siemens, à Mercedes-Benz, à Edouard Leclerc ou encore à Laco dont la montre a été pensée pour les pilotes de la Luftwaffe. Mais cela date de près d’un siècle déjà.
Alors qu’Elon, c’est un suprémaciste d’aujourd’hui. Ou est-ce désormais le contraire ?
Je pourrai faire l’hypocrite en disant que ça me fait mal. Mais en réalité, je n’en ai pas grand-chose à faire. Chacun voit midi à sa porte comme on dit et, pour moi, ça ne changera rien à sa vie si Tesla disparaît. Mais ça changera celle des gens qui ont bossé sur cette caisse, celle des employés et tous ceux qui vivent du produit (un internaute avait constaté une majorité d’employés votant démocrates, mais là encore, je n’en donne pas de déjection, comme disent les anglais). Réduire Tesla à un milliardaire excentrique est… réducteur.
Mais encore une fois, ça se tient. Serait-il impensable de se rendre à la synagogue en Tesla ? Oui si c’est shabbat.
Le mot de la fin ?
Alors j’en suis où après 1 an. Je ne regrette pas la Hygrekperf. Ma femme non plus. Les enfants l’adorent. Elle remplit le contrat. L’autopilote est une merde sans nom, mais je m’y suis fait. Il y a tout de même des trucs au top et le rapport qualité-prix-performance est sans égal. Les accélérations font marrer tout le monde, la caisse est fiable et les atouts de l’électriques sont indéniables dans notre utilisation.
Sentinelle est intéressant, mais à voir le jour où nous en aurons juridiquement besoin (ce que je n’espère pas). Les gadgets restent anecdotiques en réalité, mais je les aime bien. Le confort est très correct, sans valoir des caisses plus premium, mais aussi plus onéreuses. Le truc relou est bien la recharge et l’autonomie au quotidien à cause de cette recharge différée. Avec une borne à domicile, ou juste une prise renforcée, l’expérience serait vraiment top. Les Superchargeurs sont cependant un excellent argument en faveur de Tesla.
La tenue de route, la précision du train avant, la puissance, le fun, le côté chill de l’intérieur, la visibilité de la route (mais pas des roues avant), la qualité du son, l’interface pratique, la reconnaissance vocale qui a bien progressé, l’intérieur blanc et le fonctionnement général du système me font kiffer, vraiment.
Mais je reste tributaire des protocoles Tesla et tant que je suis dedans, tout va bien. Pour sûr, je risque de gueuler le jour où j’en sors. En attendant, les expériences de SAV ont été positives.
Mais tu regrettes l’électrique ?
Reste une question : est-ce que je regrette l’électrique ? Certains jours, oui, clairement. Mais si j’avais une borne de recharge à domicile, ce ne serait plus le cas.
L’électrique a aussi un côté très facile, peut-être trop. Un peu comme les appareils photo d’aujourd’hui, capables de sortir des trucs de dingue sans effort (pour preuve, j’ai 0 talent). On se plaît à se faire chier avec de vieux argentiques. Mais ce délire ne dure jamais longtemps. Et avec des enfants, j’ai du mal à voir ce qu’on pourrait trouver de plus pratique qu’une électrique et de plus pragmatique qu’un Model Y (en rapport qualité-prix-performances) à l’heure d’écriture de ces lignes, soit 02h07.
Mais resteras-tu un connard en Tesla ?
Si la charge à domicile se pointe un jour, rien n’est moins sûr. Je trouve la Ioniq 5 toujours aussi désirable, même après 5 ans (et j’adore la 6). Les Superchargeurs sont pratiques, c’est clair. Mais un gros trajet interpays se fait avec les autres bornes. Ce serait un peu plus cher, mais sur l’année, le delta financier serait anecdotique pour notre usage. Autant Carplay ne me manque pas (Waze non plus, je ne m’en sers pas), mais la qualité des Ioniq 5 et Ioniq 6 est autrement plus élevée.
Ou une Béhème i4 M60, bien négociée, qui a une super gueule. Je ne sais pas, mais si je n’avais pas le besoin des Superchargeurs, je serais peut-être sur autre chose. Peut-être, car je reste un geek et que financièrement, l’année 2025 s’annonce compliquée. Quant au thermique, si je devais y repasser, avec nos moyens financiers actuels, ce serait une hybride Toyota ou Honda, ou le Dacia Bigster (qui m’intrigue beaucoup) ou, soyons fou, une berline Lexus.
PS : en vrai si, je resterai chez Tesla ad vitam, car ma femme préfère une Tesla. Et étant l’homme du couple, je lui ai donné le droit de décider à 100% du futur automobile familial. Vive le patriarcat, vive les testicool !
Une voiture pour réalisateur hollywoodien
On termine par un truc sympa : l’intérêt des plus jeunes, enfants comme jeunes adultes, pour la Hygrekperf. C’est toujours chouette comme interaction. Je me souviens d’une enfant qui a couru pour me dire « Wouah, elle trop chouette votre Tesla monsieur ». Je lui ai alors répondu, souriant comme un môme : « Oh mais tu sais, si tu travailles à l’école, et que tu choisis une filière recherchée et rare, impliquant une surévaluation du salaire pour tes compétences par rapport au marché, tu auras mieux qu’une Tesla. Tu auras une Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde habillée d’un Vert Montréal étincelant, dont le V6 emprunté à Féfé raisonnera aussi fort dans tes tympans, qu’au fond de ton petit coeur ». Mais le temps de finir ma phrase, elle était devenue millionaire sur TikTok .
