Aujourd’hui pour être sûrs de vendre une voiture « cœur de gamme » (comprenez SUV des segments B et C), les constructeurs doivent répondre à une équation assez délicate : proposer une voiture dont la ligne soit séduisante, sans faire de concessions sur l’habitabilité, mais en restant économique tant à l’achat qu’à l’usage. Sur le segment SUV-C, Ford propose une solution sur le papier très pertinente : le Ford Kuga Hybride E85. Dans les faits, les promesses sont-elles tenues ?
Retour vers le futur : le Ford Kuga, le SUV à tout faire de Ford
Jusqu’au milieu des années 2000, les voitures familiales par excellence étaient les berlines et les breaks. Chez Ford, la présence sur ce secteur emblématique du marché automobile était assurée par la Mondeo.
Depuis 2008 la grande berline de Ford a dû faire avec la concurrence interne du Kuga. En effet, le premier, très bien dessiné à mon avis, a commencé à cannibaliser la Mondeo, le second a continué le travail malgré son physique d’une rare banalité enfin, le troisième, très en phase avec le marché, a terminé le travail, la Mondeo ayant tiré sa révérence en 2020.
Le Ford Kuga a, à travers ses différents générations, bénéficié de multiples motorisations et solutions techniques souvent décalées voire originales. Ainsi, le premier Kuga a, outre les classiques 4 cylindres essence et diesel, bénéficié du 5 cylindres 200 chevaux d’origine Volvo. Le second pour sa part a, en fin de vie, proposé une motorisation Flexifuel E85. Enfin Ford, depuis toujours, propose son SUV phare avec une transmission intégrale, ce qui vu le nombre de SUV disponibles qu’en traction est, paradoxalement, assez « original ».
Une solution technique origéniale
Pour sa troisième itération de son SUV-C, Ford a fait fort. Proposé dès sa sortie, courant 2019, en essence et diesel, il a rapidement été proposé avec une gamme complète d’hybrides. Ainsi, on a rapidement pu opter pour le full-hybride (2020) puis le plug-in hybride (2021) et même le full-hybride à transmission intégrale (2021). Mi-2022, la variante full-hybride (FHEV) traction a été proposée dans une variante Flexifuel moyennant un supplément si faible au regard des économies générées que la version FHEV « classique » carburant au seul E10 a été rapidement abandonnée par Ford France.
« Notre » Ford Kuga Hybride E85 est donc un SUV du segment C, hybride non rechargeable (FHEV) offrant la possibilité de rouler à l’E85. Sur le papier il représente tout ce que veut un acheteur aujourd’hui : de l’espace (c’est un « grand » SUV), une puissance suffisante (190 chevaux), une certaine sobriété (nous avons consommé 7,7 litres en usage mixte sans forcer sur l’éco-conduite). Objectivement, c’est quand même très intelligent de proposer LA solution la plus efficiente pour consommer peu de carburant (l’hybride semblable au système HSD de Toyota), combinée avec la possibilité d’utiliser le carburant le moins cher du marché, n’est-ce pas ? A se demander pourquoi les concurrents ne le font pas tous.
Un look « passe-partout »
Ses 4m63 de long, et son 1m88 de large (hors rétroviseurs), font indéniablement du Ford Kuga une grosse voiture. Les designers de Ford ont malgré tout réussi à alléger sa face avant (tout en lui donnant un air de famille avec les autres modèles de la gamme). En revanche, pas de miracle pour la poupe de la voiture, c’est Kim Kardashianesque (exagérément bombé). Peugeot et Citroën par exemple ont, à mon sens, sur leurs 3008/5008 II et C5 Aircross bien mieux réussi à rendre légères les parties arrières de leurs en dissimulant (notamment le 5008) la longueur de leurs porte-à-faux par des lignes plus tendues.
Au final, la ligne globale du Kuga, ici rendue plus agressive en finition ST-Line X, est assez passe-partout. On décernera malgré tout un bon point pour les jantes (malgré leur gris anthracite) dont le dessin sait rester sobre et élégant (sans oublier de sourire pour les étriers de frein rouge inclus dans le « pack design sport »).
Un intérieur très accueillant et suréquipé
Même si le Kuga ne peut accueillir que 5 personnes à bord, il est comparable en taille aux grands SUV type Skoda Kodiaq / Peugeot 5008 qui en proposent 7. Il est donc logique d’y bénéficier d’un grand espace intérieur.
Au niveau des places avant, on est très à l’aise. Les commandes tombent bien sous la main (à part les commandes de lève-vitres pour lesquelles j’ai régulièrement tâtonné) et la molette de changement de vitesses est très rapide à prendre en main, en plus d’être originale. Un bon choix car c’est à la fois plus discret et moins encombrant qu’un levier de vitesses.
Les places à l’arrière sont pour leur part très accueillantes. La place centrale est certes la moins confortable et pâtit de l’absence d’assise séparée (comme dans un 5008 par exemple), mais une famille de cinq restera très à l’aise dans cette voiture.
Le coffre pour sa part est, à mon sens, grâce à ses 486 litres, gigantesque. Bon les petits malins pourront arguer que mon point de comparaison est une Lotus Elise, seul véhicule dont je sois propriétaire. C’est pas faux. Mais en attendant ce Kuga est le premier véhicule qui, utilisé en famille (2 adultes et 2 jeunes enfants), ne m’a pas contraint à jouer à Tetris pour tout faire rentrer alors que nous sommes partis sans faire le tri sur les objets encombrants.
Nous disposions d’un exemplaire en finition ST-Line X doté de nombreuses options, se voulant donc être la variante sportive et fort bien équipée du Kuga. Pour le côté sportif, pas de spoiler c’est plus bas dans l’article. Pour le côté suréquipé en revanche c’est un presque sans-faute. Sièges chauffants, volant chauffant (malheureusement pas assez), toit ouvrant panoramique, recharge par induction, assistances à la conduite (capricieuses) les plus récentes, radars et caméra (seulement arrière) de recul.
L’infodivertissant pas divertissant. Du tout.
Je ne suis pas à proprement parler un « geek ». Encore moins quand il s’agit d’automobiles. En clair, je ne demande pas grand chose en matière d’infotainment : la connexion CarPlay doit fonctionner sans problème, la permutation CarPlay / autoradio doit se faire aisément, et la navigation dans les menus et sous menus doit être fluide et intuitive.
Tel mon pote Alban qui n’arrive pas à faire un mercato cohérent à MPG, Ford a presque tout faux dans cette partie.
Le système d’infotainment n’est absolument pas ergonomique. Tout d’abord l’utilisation de CarPlay est vraiment fastidieuse. Malgré la présence de deux prises USB et USB-C (a priori une très bonne idée), une fois sur deux le système ne détectait pas mon téléphone. J’ai donc essayé de le connecter via le Bluetooth. Manque de chance, la connexion Bluetooth ne permet pas de bénéficier de CarPlay. Surprenant quand la recharge par induction est proposée. De plus, le basculement de CarPlay vers le système natif de la voiture est contre-intuitif au possible : il faut appuyer deux fois sur la touche permettant d’éteindre l’écran, c’est absurde ! Enfin, l’organisation des menus et sous-menus de l’écran tactile est très surprenante : on y est même surpris d’y trouver le réglage des essuie-glaces automatiques.
Allez Ford, mettez nous tout ça à jour, à distance ou lors d’une révision annuelle, car franchement c’est le seul gros point noir de ce Kuga Hybride E85.
Une usine à gaz sous le capot ? Oui, mais ça marche Ford bien !
Attention, cette partie de l’article est celle où tu vas te faire des nœuds au cerveau. T’es pas prêt pour ça Gontran et tu veux un résumé rapide ? Ok : c’est complexe, fiable, efficient et efficace. Un peu de rab ? Même le principal défaut, l’effet mobylette des transmissions e-CVT, n’est pas gênant. Ici c’est donc un sans faute pour Ford.
Tu apprécies la technique et les explications complexes ? Allez, en-avant ! Le Ford Kuga Hybride E85 est donc un SUV hybride, non rechargeable, carburant à l’E85. Comme tous les hybrides non rechargeables sa (petite) batterie d’1,1 KWh se recharge principalement pendant les phases de décélération et permet de soulager le moteur thermique pendant les phases les plus énergivores (accélérations franches, démarrages). Le moteur électrique (de 125 chevaux) peut même assurer seul la propulsion de la voiture sur des distances d’un à deux kilomètres. On peut estimer que l’ajout du couple « petite batterie / petit moteur électrique » permet de réduire en moyenne la consommation d’une voiture de 20 à 25 %.
Le moteur thermique est un « gros » quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres fonctionnant sous cycle Atkinson produisant seulement 152 chevaux et 200 Nm de couple. Le tout est mis en musique par une boîte de vitesses (qui n’en est pas une au sens strict car il n’y a pas de vitesses) à train épicycloïdal de type e-CVT. Au total l’ensemble fournit 190 chevaux et un couple de 250 Nm. Oui, je sais, les calculs ne sont pas bons Kevin, mais les deux moteurs ne donnent jamais leur pleine puissance en même temps. Ceci implique donc cela.
Les origines de la chaîne de traction du Ford Kuga Hybride E85
Attendez, un gros 4 cylindres atmo Atkinson de 2,5 litres d’environ 150 chevaux. Une boîte e-CVT. Une chaîne de traction qui fournit au total environ 200 chevaux dans un SUV. Ce ne serait pas les caractéristiques du Toyota Rav-4 ? Exactement.
Contre toute attente, et malgré sa cylindrée identique au mm3 près à celle du Rav-4 (l’alésage et la course des deux sont exactement les mêmes), le moteur du Kuga ne serait pas d’origine Toyota. En effet il titre ses racines de la longue alliance capitalistique ayant existé entre Ford et Mazda de 1979 à 2015. Le bloc moteur de notre Kuga est donc un cousin de celui présent dans les Mazda 6 et CX-5. Allié à un moteur électrique dans notre SUV, il fonctionne en cycle dit « Atkinson » ce qui favorise les consommations faibles, le couple à bas régime et l’efficience énergétique.
La boîte e-CVT et toute la gestion du système hybride seraient également propres à Ford. J’utilise volontairement le conditionnel car il est ardu de trier les informations. Si Toyota a été le premier à développer un système hybride à train épicycloïdal, Ford en aurait fait de même dans un temps voisin. Pour ce faire, Ford a cependant eu besoin d’utiliser 21 brevets déposés par Toyota, en échange de quoi Ford a permis à Toyota d’utiliser ses brevets concernant des systèmes de dépollution.
Au final, on obtient une chaîne de traction de grande qualité. Elle pourrait se résumer à une transmission proche (voire identique) de celle utilisée par les hybrides Toyota (donc sans embrayage et sans boîte de vitesses), un moteur atmosphérique d’origine Mazda (un des trois motoristes les plus réputés au monde) fonctionnant à bas régime et tourné vers l’efficience plutôt que la performance. Mais quid de son adaptation à l’E85 ?
Le petit plus du Ford Kuga Hybride E85 ? L’E85 pardi !
Avant de parler de l’agrément, il est utile de faire un petit rappel sur l’E85. Ford propose en effet depuis 3 ans, et encore pour quelques mois, une gamme entière carburant à l’éthanol. L’intérêt écologique et économique de ces véhicules « Flexfuel ou Flexifuel » est indéniable.
Afin de s’assurer que son moteur ne subisse pas sur le long terme l’utilisation de l’E85 (qui a un pouvoir corrosif plus important que l’E10 et qui force la pompe à essence à travailler plus), le bloc a été « adapté ». Le circuit d’alimentation et les sièges de soupapes ont donc été renforcés et la cartographie moteur modifiée. Par ailleurs, les moteurs à cycle Atkinson s’adaptant naturellement très bien à l’E85 (friands de l’indice d’octane élevé permettant une meilleure combustion), je suis très optimiste quant à la fiabilité de ce moteur.
Cette modification faite en usine (au contraire de celles effectuées en seconde monte), donc optimisée, permet a priori de limiter la surconsommation inhérente à l’utilisation de ce carburant.
Une e-CVT enfin bien paramétrée !
Pour mon deuxième essai Hoonited il y a un an, j’ai essayé une Toyota Yaris IV Hybride 115 chevaux. J’ai également eu plusieurs fois l’occasion de conduire des hybrides Toyota, plus ou moins puissants, mais tous équipés de la fameuse e-CVT (C-HR 122, RAV-4 IV AWD, Yaris III). J’ai à chaque fois trouvé que si ce système était très économique, il restait très désagréable à l’usage. Sur ce gros SUV de 1 745 kg j’étais convaincu que le moteur thermique s’emballerait très souvent et que le décalage entre le son produit par celui-ci et l’accélération ressentie serait très désagréable. Que nenni.
En effet, à ma grande surprise, c’est la première fois que je trouve que cette transmission convient en toute circonstance à la voiture et s’adapte parfaitement à la conduite. Peut-être est-ce dû au fait que le 2,5 litres est suffisamment coupleux pour ne pas nécessiter que le variateur s’emballe ? Peut-être que le moteur électrique est suffisamment puissant pour permettre des relances dynamiques sans infliger au thermique un emballement désagréable ? Le fait est que le résultat est très probant. Malgré la masse respectable les 190 chevaux sont toujours suffisants et l’ensemble moteur-boîte fait bien le boulot en toutes circonstances.
Sur la route ? C’est couci-Kuga
En ville, en bon hybride, notre Ford Kuga Hybride E85 a su se faire discret. Moteur thermique éteint 40 % du temps nous avons consommé entre 6,5 et 7 litres. Pas mal du tout pour un gros SUV consommant un carburant à 0,92 euros le litre. Cette voiture n’est clairement pas une citadine (en plus les créneaux ne sont pas aisés sans caméra à l’avant), mais « elle fait le taf » dans ces conditions.
Sur autoroute, c’est une reine. On cruise sans problème aux limitations dans un silence de cathédrale. Les relances ne sont jamais pénibles et même les grandes cotes ne font pas monter exagérément en régime le moteur qui ne consomme alors qu’environ 8,5 litres.
Alors, pourquoi ce titre ? Il est où le problème avec ce Kuga ? Eh bien c’est très simple, dès qu’on utilise le réseau secondaire on a l’impression que les metteurs au point du châssis et du moteur ne se sont jamais coordonnés. Un peu comme mon buste et mes jambes lorsque je danse.
Concrètement : une boite e-CVT, un moteur de 2,5 litres au rendement famélique de 60 chevaux par litre, un poids de plus de 1,7 tonne et un centre de gravité haut perché ça vous paraît définir une voiture de sport ? Non. Alors pourquoi rendre ce gros bébé si dur en suspension et en conséquence inconfortable ? On obtient au final une voiture qui ne tient pas si bien le pavé que ça (le centre de gravité reste haut et le poids important), dont le comportement demeure très placide mais qui devient assez inconfortable et dans laquelle on se sent secoué. Les nids-de-poule et dos-d’âne doivent ainsi se passer à allure de sénateur sous peine de devoir prendre un rendez-vous en urgence chez le kiné le lendemain. Heureusement les sièges sont extrêmement agréables.
Informations prises, ce problème semble spécifique aux finitions ST-Line et ST-Line X. Les suspensions sont plus dures que sur toutes les autres versions, et comme dans le même temps les jantes sont de grand diamètre, le confort en pâtit. Une « simple » version Titanium bien équipée ou une version Vignale paraissent beaucoup plus cohérentes avec la philosophie de la voiture.
La consommation très raisonnable du Ford Kuga Hybride E85
Nous avons consommé en moyenne 7,7 litres / 100 km durant notre essai où nous avons, sans jamais utiliser l’éco-conduite, emprunté tout type de trajets (40 % route, 40 % autoroute, 20 % ville et embouteillage). Notre coût en carburant aux 100 km a donc été de 7,08 € compte tenu du prix du litre d’E85 à 0,92 € (prix qui va très certainement chuter en 2024). En conduisant de manière plus souple, ce qui pourrait être incité par la présence de jolis schémas de transferts d’énergie sur l’écran central) il aurait été aisé de tourner autour de 7 litres.
C’est tout simplement imbattable hors électrique et hors PHEV utilisés à plus de 85 % en électrique. D’ailleurs @Novichok a, lors de son essai du Kuga PHEV, consommé en moyenne 4,8 litres / 100 km, soit au tarif actuel de l’essence un coût de 8,64 € aux 100 km.
La mise au point indispensable de certaines aides à la conduite et autres astuces électroniques
Le système d’infotainment doit être mis à jour, on l’a déjà dit. Mais que dire du régulateur adaptatif qui plante des coups de freins inattendus, estimant que là, maintenant, alors qu’on roule tranquillement à 130 km/h sur l’autoroute la limitation passerait sans raison à 70 km/h ? Que dire des essuie-glaces automatiques dont le fonctionnement est resté un mystère pendant 4 jours (alors que j’ai essayé le Kuga Hybride E85 entre Paris et la Normandie au mois de novembre, pas à Ibiza au mois de juillet) ? Quid également des phares adaptatifs qui ne s’adaptent qu’avec une latence certaine ?
Tout simplement qu’ils ont besoin, eux aussi, d’une bonne grosse mise à jour !
C’est peu et beaucoup à la fois. En effet, d’un côté ce ne sont que de menus désagréments qui ne doivent pas être extrêmement complexes à résoudre. Mais d’un autre ce sont ces petits détails qui gâchent le quotidien au volant. Je ne doute pas que cela peut être aisément résolu par Ford car dans le même temps le système de maintien dans la voie, bien plus ardu à mettre au point que ces broutilles, est très bien calibré.
Conclusion : le Ford Kuga Hybride E85 est le meilleur choix pour les pragmatiques
Il y a des voitures pour lesquelles on a un coup de cœur. Pour ce Kuga Hybride E85 je dirais que j’ai eu un coup de raison.
Il m’a convaincu par sa rationnalité. Même si je ne le choisirais sûrement pas dans cette finition et privilégierais une version plus souple collant plus à la philosophie de la voiture, je suis persuadé qu’aujourd’hui il représente le meilleur choix sur le marché français dans le segment des voitures familiales.
En effet, il consomme peu, présente un rapport prix-performance-équipement extrêmement favorable face à ses principaux concurrents (3008, Tiguan, Austral) et, surtout, son coût d’utilisation est imbattable. Disposant d’une chaîne de distribution, d’un système hybride qui par nature permet de préserver les plaquettes et les disques de freins, il invite en plus à une conduite douce, de facto économe pour les pneus, sans oublier que son coût en énergie est très raisonnable.
Effectivement ce n’est pas une voiture passion. Mais à la question « quelle voiture fiable, économique et pratique conseilles-tu pour une famille de 4 ou 5 personnes dans un budget neuf de 35 000 à 45 000 euros après remise ? » je réponds avec certitude « Un Ford Kuga FHEV E85 sans la suspension sport. Et tu t’achèteras un iPad bien fluide pour ton usage perso ça compensera l’écran conçu avec les pieds. » Aujourd’hui, bénéficiant d’une remise de 7 500 € avant négociation il est même disponible dès 33 100 €.
Je suis certain que la version restylée, prévue pour fin 2024, corrigera tous ses défauts. Un choix pragmatique je vous dis. Et pour la passion, filez acheter une Toyota GR86 avant le 31 décembre 2023.
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