Essai Ford Kuga PHEV en Bretagne : le mal de mer bien hybridé

Le Ford Kuga, SUV familial, propose une déclinaison PHEV avec une excellente hybridation (rechargeable) contrairement à son roulis beaucoup trop présent pour les occupants. Rien ne vaut un essai de 1 300 km avec des bords de mer bretons pour naviguer longuement et se rendre parfois malade.

Le contexte de l’essai

On ne change pas une équipe qui gagne. (Normalement.) L’année dernière, je me rendais chez mon ami Renaud en Bretagne avec un Ford Explorer qui se révélait être un parfait véhicule pour ce périple en limitant même les consommations (8,1 l/100 km) avec son hybridation rechargeable malgré son moteur V6. De ce fait, je voulais tester un nouveau véhicule Ford hybride rechargeable avec un plus petit moteur. Un 4 cylindres de 152 chevaux, des plus classiques. L’objectif de la semaine étant de répondre à cette question : avec deux fois moins de puissance, va-t-on consommer deux fois moins de carburant ?

Les petits malins et les lecteurs consciencieux ont déjà la réponse puisqu’elle se trouve dans le résumé de la fiche technique en haut de l’article. Pour les autres, les moins pragmatiques et les plus littéraires, bienvenue à bord de l’essai du Ford Kuga PHEV. Accrochez-vous car ça va secouer.

L’excellente hybridation rechargeable du Ford Kuga PHEV

On commence par le meilleur de ce Kuga hybride rechargeable : sa technologie Toyota. Vous connaissez la Prius ? La berline japonaise aussi moche (sauf la dernière) qu’efficiente. Ford a donc récupéré une partie de ce savoir-faire nippon (et pas mauvais du tout) pour le greffer à son SUV familial. Dès lors, on se retrouve avec le moteur Ford d’origine Mazda et un moteur électrique de 125 chevaux pour compléter l’ensemble et apporter une hybridation rechargeable.

Quel plaisir d’avoir une lisibilité totale sur sa conduite hybridée ainsi que sur les recharges. Vous vous rappelez la C5 X ? Moi oui. Je me souviens bien l’été l’hiver dernier car je n’avais aucune transparence sur l’usage ni informations fiables sur les temps de charge. Avec ce Kuga, c’est fluide tout le temps. Il suffit de regarder ses compteurs de 12,3 pouces pour obtenir les informations entre thermique et électrique. On notera donc qu’en roulant tranquillement, on arrive souvent à 50 % d’un trajet urbain et péri-urbain sans consommer d’essence. Ce qu’on attend d’un hybride finalement. Donc on est content.

L’autonomie d’un PHEV, ça compte ?

L’autre intérêt d’un hybride rechargeable est de se déplacer en 100 % électrique dans son quotidien. Ici, mon quotidien n’a pas été les traditionnels bouchons franciliens mais plutôt de me rendre à Erquy, à Saint-Malo et à Cancale. La fameuse côte d’émeraude. Comme la pierre précieuse, la mer est verte tellement elle est turquoise. Ou inversement. On se croirait aux Antilles, le rhum en moins mais le kouign-amann en plus. Mes propos sont aussi caricaturaux que réalistes.

Ce qui m’amène à vous dire que je n’ai pas eu tant de ralentissements que cela pour régénérer la batterie. Pour autant, avec une conduite coulée, on atteint largement les 64 km d’autonomie promis par la norme WLTP. Mon record annoncé par l’ordinateur de bord aura été de 72 km. Ford annonce même 88 km pour la ville et je veux bien le croire avec des éco-conducteurs de compétition.

Un hybride rechargeable se recharge !

On ne le dira jamais assez, un PHEV se recharge. Avec une prise chez soi. Ou au boulot. Ou chez sa belle-mère si on aime lui rendre visite plusieurs fois dans la semaine. Chacun ses perversions. En mode automatique (hybride) et sur des trajets quotidiens classiques, on limitera sa consommation aux alentours d’1 l/100 km.

Le moteur thermique pointera de temps en temps le bout de son nez dans un quasi-silence, surtout après l’essai du CX-60 et son moteur diesel trop bruyant en permanence. La bascule entre les deux motorisations se réalise rapidement et de façon pertinente. Cependant, l’AVAS (le son pour prévenir les piétons) est trop fort (mais moins que dans la Zoé, je vous rassure) et particulièrement en marche arrière. On a l’impression d’un bip de camion.

Ne l’appelez plus B mais L

Même avec des batteries vides – un abus de langage pour dire avec zéro autonomie en 100 % électrique – le Kuga PHEV reste un hybride simple. Il se recharge automatiquement à chaque décélération ou freinage, avec un léger grésillement. Pour cela, les habitués connaissent bien le mode B pour « brake ». Le fait de conduire à une seule pédale avec un arrêt total (dans le meilleur des cas) en atténuant la pression sur l’accélérateur.

Ford trouble les repères avec un mode L, probablement pour « Low ». Comme sur les 4×4 avec une boîte courte ou l’idée d’un frein moteur. Quoi qu’il en soit, en l’activant, on peut pratiquer une conduite souple et relâchée. Puisqu’il faut relâcher son pied droit. Par contre, va savoir si on régénère plus d’énergie en freinant ou en décélérant… Dans les deux cas, on voit bien la barre verte apparaitre avec le mot « charge ». Puis on ne s’inquiète pas trop vu les performances de l’hybridation.

La consommation du Ford Kuga

On ne s’emmerde pas à recharger sur l’autoroute car on va tout cramer en quelques bornes. Cependant, même vide, le Kuga réussit des belles performances. En vitesse stabilisée et sans dénivelé, l’hybridation apparaît régulièrement ce qui donne une consommation de seulement 6,8 l/100 km pour une grosse bagnole. On y reviendra car le Kuga est une grosse bagnole de 1 844 kg.

Après 1 300 kilomètres (dont 500 d’autoroute) à son volant, la consommation finale s’établit à 4,8 l/100 km. Soit presque la moitié du Ford Explorer ! La logique du moteur deux fois plus petit est presque respectée. Avec 38 % du temps en électrique. Grâce à des recharges quotidiennes. On a dit quoi d’un PHEV ?! Qu’il se recharge ! J’applique mes préceptes. Surtout quand j’ai une belle maison de vacances à disposition. Avec un câble qui passe par une fenêtre. C’est mon (seul) côté hippie.

La recharge du Ford Kuga

Pour recharger son PHEV d’une batterie de 14,4 kWh, on peut utiliser une prise domestique et il faudra alors 7h. C’est toujours un ratio temps/kilomètre peu favorable mais c’est une habitude à prendre. On rentre chez soi, on charge. Comme ça, on repart avec les batteries pleines et on limite l’utilisation du thermique. Attention toutefois à rouler de temps en temps avec le moteur à combustion pour des questions de fiabilité et de durabilité.

On peut aussi recharger son PHEV sur une borne 7,4 kW en 3,5h. Je n’ai pas eu l’occasion de tester. Ce que j’ai bien testé, c’est la trappe. Nickel. Contrairement à celle du Ford Explorer qui était foireuse. Rien d’autre à évoquer du côté de l’hybridation sachant que je vous ai servi une bonne tartine pour dire qu’elle était top.

La conduite et des haut-le-cœur 

Malheureusement, la conduite du Ford Kuga ne se révèle pas aussi appréciable que son hybridation. Au point de dire qu’elle m’a rendu presque malade par son roulis permanent et sa brutalité dans la direction. Une sensation étonnante d’un véhicule qui serait discordant avec des appuis solides et un habitacle mollasson.

Pire, la séparation semble nette à partir du bassin des occupants. En dessous, ça tient, au-dessus, ça vrille. Même pour un changement de voie à 130 km/h, on a l’impression d’un coup de volant comme pour engager une cascade. Pour le conducteur, ça va. Mais pour les passagers, c’est l’estomac qui bouge littéralement et latéralement. J’avais connu un ressenti similaire en Jimny mais à lui, je lui pardonne tout plus car c’est un 4×4 franchisseur et non un SUV familial. Une nouvelle fois, cet inconfort pénalise totalement ce Kuga. Comme nous ne sommes pas à une contradiction près, la tenue de route apparaît fiable dans les mains et inquiétante dans les oreilles. Je m’explique.

Le drame des 4 saisons chez Vivaldi Ford

Du fait de la loi montagne, Ford France a décidé d’équiper tous les véhicules de son parc presse (sauf la gamme Performance) avec des pneus 4 saisons pour faciliter la vie des journalistes (ces nantis) qui partent à Courchevel afin qu’ils ne s’emmerdent pas avec des chaînes. Je comprends très bien le choix organisationnel. Pour autant, à mon sens, c’est une erreur stratégique. Le but est bien de vendre des bagnoles. Et on ne peut pas bien vendre son bifteck avec ce type de pneus. Ce compromis nuit. Principalement par le bruit.

Pour la première fois, je suis allé regarder les décibels de ces Bridgestone Weather Control A005 : 71. Sachant que je choisis toujours des pneus à 69 dB max pour moi. Enfin pour ma voiture. Peut-être que 71 dB est le même niveau que les autres pneus de mes 33 essais précédents. Peut-être mais je n’ai jamais vécu cette situation de gommes qui grincent/couinent dans une courbe à 70 km/h. Sans être (le regretté) Ken Block, je suis moins inquiet à drifter en MX-5 qu’à enrouler des virages à bord de ce Kuga. Toutefois, la voiture tient la route et ne s’échappe jamais mais ce son amène à douter.

L’insonorisation du Ford Kuga

Ce mauvais choix de montes se ressent aussi sur autoroute. On perçoit trop les bruits des trains roulants à l’avant (son seul point commun avec l’Alpine A110) et je pense que c’est vraiment dû aux pneumatiques 4 saisons. Il faudrait refaire l’essai avec des jeux été mais on ne va pas s’y essayer. Ce qui est bien dommage car l’insonorisation pour les bruits d’air donne satisfaction. Tout comme la sono sur-mesure Bang & Olufsen composée de 10 haut-parleurs. Dans une moyenne haute mais clairement pas du niveau exceptionnel du Ford Explorer. Je ne comprends pas cette différence entre les deux modèles. Faut croire que le sur-mesure de l’un est plus sur-mesure que l’autre.

Les (nombreux) boutons et l’écran (décevant) du Ford Kuga

Quand on regarde le tableau de bord, on a l’impression d’être chez Suzuki. Un bouton = une fonction. À l’heure du tout tactile, nous sommes finalement nombreux à apprécier ce type de commandes. Particulièrement pour la climatisation. Pareil sur le volant. Trop pour certains mais bien pratique pour moi. On notera que le bouton mute sur le volant ne met pas en pause la lecture d’un podcast ou d’une musique. Je trouve cela stupide. Il faudra donc appuyer sur l’écran central de 8 pouces plutôt petit du fait des grandes bandes noires inexploitées (son autre seul point commun avec l’Alpine).

Cet écran semble dater de quelques années notamment pour sa réactivité. On se retrouve à écraser son doigt pour bien sélectionner son choix. Toutefois, les menus deviennent ergonomiques quand on recherche une fonctionnalité. On ne parlera même pas du GPS natif car rien qu’à voir sa tête, j’ai préféré connecter facilement Google Maps via Android Auto.

Par contre, comme dans toutes les Ford, l’application Coyote sur mon smartphone se bloque dès que la connexion s’opère à la voiture. Comme sur la Citroën C5 X. Un jour, j’aimerais bien connaître les raisons techniques de ce bug.

La vie à bâbord du Ford Kuga

Avec cette finition Vignale et quelques options comme le grand toit panoramique et pas très ouvrant, on obtient un SUV PHEV familial à 56 500 €. Malheureusement pour ce prix, on n’a pas les finitions escomptées. Les portières en deviennent presque coupantes quand on passe sa main à l’intérieur de celles-ci. Les plastiques sont nombreux et de moyenne qualité. On se retrouve aussi avec un assemblage correct mais sans valeur ajoutée. Du généraliste trop limite pour ce tarif.

Les sièges se règlent électriquement et sont évidemment chauffants. Tout comme le volant qui lui est tiède-froid. L’assise me semblait trop dure au début puis le cuir a dû prendre la forme de mon cul car après une semaine, j’étais plus confort. On est vraiment installé comme dans un SUV. Ça tombe bien, c’est un SUV. Une position de conduite bien haute avec facilité pour monter et descendre de voiture.

L’excellente habitabilité pour les familles (ou ceux qui veulent du coffre)

À l’arrière, les sièges coulissent 1/3 – 2 /3 et c’est aussi appréciable que pertinent. De plus, ils s’inclinent et se chauffent. La place du milieu reste amoindrie en hauteur et en largeur mais raisonnable. Le coffre de 517 litres permet de le bourrer (à la bière bretonne) avec une grande facilité. La joie d’accumuler des valises et des sacs pour partir en vacances. De plus, on a un compartiment sous le plancher pour ranger les 2 câbles.  

Les modes de conduite et la boîte e-CVT du Ford Kuga

Pour la conduite du Ford Kuga, on a 5 modes : normal, eco, sport, faible adhérence et piste. Quand Ford dit piste, c’est genre du sable. Pas un circuit car même en mode sport, ce Kuga n’a rien de plaisant à emmener. Les 225 chevaux ne semblent pas tous là et le 0 à 100 km/h en 9,2 secondes nous rappelle qu’on ne gagnera pas les courses à la sortie du péage. Forcément, avec une boîte e-CVT, on ne peut pas monter en régime et se faire plaisir avec des vitesses puisqu’il n’y a pas de vitesse. C’est une bobine. Et comme toutes les CVT, plus on roule léger, plus c’est adapté. Toutefois, grâce à l’hybridation, on s’élance facilement malgré les 1 844 kg contrairement à ce mammouth de CX-60 diesel qui pèse pourtant le même poids.

Le physique de SUV peu inspiré

On va passer rapidement sur le physique du Kuga car il ne m’inspire pas grand-chose à part dire que son « gris Magnetic » est triste comme un jour de pluie à Guingamp. Les jantes de 18 pouces ne rehaussent pas l’ensemble et seuls les feux avant de Porsche Macan me conviennent. Pour le reste, il s’agit à mon sens d’un SUV sans particularité notable dans son design.

Les aides technologiques

Pour la conduite autonome de niveau 2, on a un régulateur adaptatif qui déteste arriver à 130 km/h sur un camion qui doit se trainer à 100 km/h.

La machine ne comprend rien et freine bien trop fort. Même en réglant avec la distance la plus faible. Pour le reste, les alertes ne sonnent pas énormément et on apprécie aussi les feux directionnels full led qui apportent un éclairage parfait et passent automatiquement des feux de croisement à ceux de route.

Je n’ai pas testé le stationnement automatique (car y a toujours de la place pour se garer en Bretagne) mais on va dire qu’il fonctionne aussi parfaitement que sur l’Explorer. Par contre, il manquerait presque une caméra 360. Heureusement celle de recul et celle devant donnent une excellente visibilité avec une bonne qualité d’image. Le mauvais rayon de braquage (11,5m) est compensé par l’usage aisé de la molette pour passer de Drive à Return tout comme la bascule avec les caméras via un bouton sur le tableau de bord.

En conclusion

Ce Ford Kuga PHEV est une excellente hybride pour circuler tranquillement et surtout pour limiter ses consommations. Pour autant, ce n’est pas une voiture plaisante. Son comportement routier dégrade beaucoup trop le confort de conduite notamment du fait de pneumatiques bruyants. Le roulis présent à tout moment ajoute des désagréments pour tous les occupants. Bien qu’étant en Bretagne et aimant particulièrement être passager de bateaux, je préfère ceux-ci quand ils sont sur l’eau et non sur le bitume.

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