Essai d’une Ford Mustang Mach-E AWD en hiver

Oui, en 2023 la Ford Mustang peut être un SUV électrique doté de 4 roues motrices, que ça vous plaise ou non. J’ai justement passé un peu plus de 3 000 km au volant d’un Mach-E AWD équipé de la plus grosse batterie et voici ce que j’en ai pensé.

Présentation rapide de la Ford Mustang Mach-E AWD

L’année dernière j’avais déjà essayé une Mustang Mach-E dotée de la grosse batterie et j’avais beaucoup aimé. La première fois, le modèle était une propulsion et j’avais envie de voir ce que donne un SUV Mustang avec la transmission intégrale.

Mais avant, parlons un peu du Mach-E. Il s’agit du premier modèle 100 % électrique de la marque américaine et, tendance actuelle oblige, c’est un SUV. Je ne sais pas vous mais avec le temps je me suis complètement fait à l’idée qu’un SUV électrique puisse s’appeler Mustang. Je le trouve même très réussi esthétiquement et, on verra un peu plus tard, plaisant à conduire.

Disponible à partir de 61 650 euros, la Mustang Mach-E peut être choisie en propulsion embarquant la « petite » batterie de 76 kWh, en propu + grosse batterie de 99 kWh ou en quatre roues motrices associées à la plus grosse batterie, ce qui est le cas de notre modèle. Il existe également une version sportive nommée GT, qui embarque aussi la grosse batterie et qui est aussi dotée de 4RM. Cette dernière constitue le haut de gamme de la Mach-E et est commercialisée à partir de 87 200 euros.

Parlons dimensions. La Mustang Mach-E est un beau bébé qui mesure 4,74 m de long sur 1,88 m de large et 1,61 m de haut. Son poids dépasse largement les 2 tonnes avec précisément 2 273 kg à vide sur la balance (une très grande balance à bagnole).

Maintenant un peu de fiche technique. Très rapidement parce que vous avez un récap’ chiffré en haut de page. Notre Mach-E AWD Extended Range 99 kWh développe donc une puissance de 351 ch (258 kW) et 580 Nm de couple lui permettant de réaliser le 0 à 100 km/h en à peine 5,8 secondes avec une vitesse de pointe limitée à 178 km/h. Côté recharge, le Mach-E accepte jusqu’à 11 kW en AC via le chargeur Type 2 et peut recevoir jusqu’à 150 kW sur une borne rapide. La consommation WLTP annoncée est si ridicule que je ne vais même l’indiquer ici. J’en parlerai plus tard dans la vidéo alors restez bien jusqu’à la fin. D’ici là, n’oubliez pas de vous abonner, de mettre un pouce bleu et d’activer la cloche. Vous connaissez Raid Shadow Legends ?

Autant l’hiver éclate, que l’hétéroclite

Si vous n’avez pas la réf pour cet intertitre, je vous invite vivement à regarder le spectacle d’Eric et Ramzy eu Palais des Glaces datant de 1998.

Maintenant, parlons de l’hiver et de la voiture électrique. On sait tous que les batteries de nos appareils électroniques prennent plus ou moins cher lorsqu’il fait froid dehors. Je me souviens notamment de ce voyage en Laponie où je devais « live-tweeter » un évènement sur glace et où mon iPhone tout neuf tenait à peine 2 heures de charge à cause de la température très très très négative. Heureusement que j’avais une batterie externe, qui se déchargeait vite également mais qui avait une plus grosse capacité énergétique.

Mais pourquoi nos batteries, y compris celles des bagnoles électriques, se déchargent plus vite quand il fait froid ? J’ai dû regarder sur internet pour avoir la réponse car j’ai séché les cours de physique pour aller jouer à Counter-Strike dans un cyber-café à Melun (anecdote 100 % inutile mais vraie).

Pour comprendre le fonctionnement d’une batterie, il est important de connaître les deux éléments principaux qui la composent : les électrodes et l’électrolyte. Les électrodes se composent de deux pôles : l’anode (ou pôle négatif) et la cathode (ou pôle positif), à travers lesquels circulent les électrons. Le mouvement des électrons d’un pôle à l’autre fournit l’énergie nécessaire pour faire fonctionner un appareil ou recharger la batterie, et il est important de noter que le sens de leur circulation a une grande importance.

Pour que les électrons puissent circuler, ils ont besoin d’un milieu conducteur. Ainsi, entre la cathode et l’anode se trouve un liquide conducteur appelé électrolyte. Les ions présents dans l’électrolyte sont mobiles, et c’est leur mouvement qui permet de générer du courant en faisant circuler les électrons. Cette combinaison d’électrodes et d’électrolyte forme une cellule qui permet de produire de l’énergie.

Une batterie est constituée de milliers de cellules qui travaillent ensemble. Lorsqu’on utilise un appareil électronique, comme une Ford Mustang Mach-E, le circuit électrique est en mode « fermé ». Cela signifie que l’anode libère des électrons qui sont récupérés par la cathode, générant ainsi l’électricité nécessaire pour faire fonctionner la voiture. En revanche, lorsqu’on recharge la batterie, le processus chimique est inversé : le circuit électrique est alors ouvert et les électrons circulent dans la direction opposée, rechargeant ainsi la batterie.

Les réactions chimiques nécessaires au fonctionnement d’une batterie ne sont pas toujours adaptées à des conditions climatiques extrêmes. En effet, lorsqu’il fait très froid, une batterie produit beaucoup moins de courant car les réactions chimiques se déroulent plus lentement. De plus, l’électrolyte perd de sa capacité de conductivité, devient plus visqueux et sa tension augmente, rendant le mouvement des électrons d’une électrode à l’autre plus difficile et donc fortement ralenti. Dans ces conditions, l’énergie consommée va majoritairement produire de la chaleur pour faire fonctionner la batterie, ce qui conduit à une décharge rapide de la batterie.

Je fais le malin avec mon anti-sèche Internet sous la main, mais dans une heure je serai incapable d’expliquer ces 4 paragraphes de manière scientifique. Retenons juste que le froid est le Mesrine de la batterie et j’en ai fait des frais avec la Mustang.

La Ford Mustang Mach-E AWD en hiver

Maintenant que vous maitrisez parfaitement la chimie des électrodes et des électrolytes j’sais pas quoi, il est temps de vous raconter mon expérience de roulage cet hiver. Nous sommes donc à la fin de l’hiver 2023 et comme tout le monde sait, il n’y a plus de saison et on ne sait plus comment s’habiller. Le matin il fait entre -2° et -10° et la journée ça peut grimper à +10°.

Après avoir récupéré la voiture en région parisienne par une après-midi ensoleillée et plutôt chaude, je parcours les 130 km jusqu’à chez moi en prenant un peu d’autoroute et beaucoup de routes à 110 et 90 km/h. Je m’en sors avec une moyenne d’environ 22 kWh / 100 km. Ca va, c’est plutôt cohérent avec les 18 kWh / 100 km que j’ai constaté sur le modèle propulsion l’été dernier, ça me convient.

Le lendemain, direction Normandie. Nous sommes 5 adultes à bord de la voiture et nous parcourons environ 800 km dans la journée. Il fait toujours beau et le soleil ne s’est pas caché une seule fois derrière les nuages. Le périple se solde par une conso moyenne d’environ 22.5 kWh / 100 km. C’est d’ailleurs sur le trajet Sens – Etretat – Sens que je me suis rendu compte qu’on avait un réseau de superchargeurs hyper bien développé. On s’arrêtait pour faire des pauses habituelles, que l’on ferait avec une voiture thermique (pause pipi, pause café, pause repas etc.), sauf qu’on s’arrêtait chez Ionity ou encore chez Allego et on rechargeait en même temps. Les 10 ou 15 minutes de pipit stop sur une borne crachant jusqu’à 300 kW, c’est amplement suffisant pour récupérer une bonne centaine de kilomètres d’autonomie, évitant de très loin la range anxiety.

Le sur-lendemain, un nouveau roadtrip m’attend. Je dois cette fois-ci me rendre au travail, à Strasbourg, mais cette fois-ci, ni le soleil ni la chaleur ne sont au rendez-vous. On se gèle le c*l mais ce n’est pas grave car ma voiture est équipée de sièges chauffants. Et même du volant chauffant même si c’est moins pratique pour le postérieur. Bref, me voilà parti par +1° de Sens pour 400 km de routes départementales et nationales, avec une arrivée en Alsace en pleine tempête de neige et des températures avoisinant les -8 000° ressentis (c’est une région à part, il fait vraiment très froid là bas, ça me rappelle l’Ukraine quand j’étais gamin). Une fois sur place, l’ordinateur de bord m’indiquait une conso moyenne d’une trentaine de kWh / 100 km. J’ai d’abord cru à un bug et je suis parti me coucher.

Quelques jours plus tard, je refais le chemin inverse. Cette fois-ci je pars par -1° et je me tape du -4° et de la neige pendant la quasi totalité du trajet, qui fait toujours environ 400 km. Une fois arrivé chez moi, l’ordinateur de bord m’affichait un truc comme 32-33 kWh / 100 km de moyenne, soit une autonomie maximale d’environ 280 km au lieu des 400-420 km en temps normal, ou les 540 km WLTP annoncés. Fucking winter (rien à voir avec Ophélie).

En tout, mon essai aura duré 14 jours et environ 3 000 km avec à chaque fois des températures aléatoires allant de +10° à -10°. Si j’ai pu constater une fois du 15 kWh / 100 km de moyenne sur une départamentale par temps chaud, c’est avec une consommation moyenne de 28,7 kWh / 100 km que j’ai rendu le véhicule à Ford. Il faut tout de même noter que je n’ai pas spécialement le pied léger et que l’Yonne regorge de routes fermées qui ne vous poussent pas spécialement à l’éco-conduite. Sourire complice.

Mais sinon, c’est bien ?

Oui, très bien même. Le système multimédia est toujours un peu complexe et la présence massive de tactile nuit gravement à l’expérience de conduite mais globalement, la Mustang Mach-E est validée à environ 86 %.

J’ai particulièrement apprécié l’espace à bord car pour les besoins de cet essai j’ai voyagé à l’arrière, sur la place du milieu, entouré d’Ukrainiens costauds, et honnêtement ça se fait tranquillement.

Malgré son poids de plus de 2 tonnes, le Mach-E est plutôt agile et a un centre de gravité hyper bas (merci les batteries). On est certes loin de l’agilité et des sensations d’une Mustang GT thermique mais pour un SUV électrique, il s’en sort très bien. Et surtout qu’il n’a jamais prétendu avoir les mêmes performances qu’une Mustang « classique ». Toujours est-il, comme dirait l’autre, y a de quoi envoyer quelques frérots en enfer.

Niveau confort, je mettrais un 8 voire 9/10 car la suspension fait un travail remarquable pour gommer les imperfections de la route. C’est un vrai bonheur d’enchainer des kilomètres au volant du Mach-E. Seule la direction aurait mérité d’être un poil moins souple et plus précise, surtout en mode sport.

En revanche, le coffre me pose un vrai problème. Déjà parce que le mec détecte tous les pieds du monde pour s’ouvrir sauf le mien (tu sais, comme dans les pubs là, on passe son pied sous la carrsserie à l’arrière et ça ouvre le coffre). Je dois avoir un pied pas homologué ou alors la voiture est raciste des ukrainiens, mais le fait est qu’en deux semaines d’essai ça n’a jamais fonctionné avec moi. Ensuite parce que le cache du hayon (une sorte de plage arrière hyper fine) n’arrête pas de se déboiter dès qu’on met le moindre sac dans le coffre. Ca m’avait déjà agacé lors de mon premier essai et ça continue de m’agacer encore. Stp Ford, fixe ce truc ou vire-le carrément.

Conclusion

Que ce soit en deux ou en quatre roues motrices, la Mustang Mach-E reste une bonne voiture qui, comme 100 % de voitures, a quelques défauts mais rien de rédhibitoire (mis à part le prix mais c’est une maladie générale des voitures électriques). La version AWD apporte du dynamisme supplémentaire par rapport à la propulsion et vous fait décrocher ce sourire débile complice à l’approche de chaque rond-point. Oui c’est un SUV blablabla, oui c’est lourd blablabla et même que c’est [ajoutez ici n’importe quel argument anti-VE ou anti-Mustang] blablabla mais honnêtement, c’est une bagnole au top !

La conso en hiver est certes ridicule mais quelle voiture électrique peut revendiquer le contraire ? Puis honnêtement, on commence à avoir un réseau de bornes, même rapides, suffisamment bien développé en France pour que l’autonomie d’une voiture électrique ne soit plus un problème. À condition qu’elle accepte beaucoup de kilowatts en DC, ce qui est le cas de la Mustang Mach-E.

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