Essai Hyundai i10 N (Line) : presqu’une micro GTI, presque…Environ 13 minutes de lecture

Et si on commençait cet essai par un secret : vous vous souvenez l’histoire de l’Ateca, de la Civic et du Tarraco ? Bien sachez que la Hyundai i10 de génération précédente a failli être notre voiture principale. Ça s’est joué à quelques détails, que je vous explique plus loin, parce que le patron veut que vous lisiez tout l’essai (il est malin). Autant le dire tout de suite, aujourd’hui, ce ne serait certainement pas mon choix. Pourtant, c’est une bonne caisse. C’est contradictoire, je sais. Et à la lecture de ce papier virtuel sur cette petite i20 N, vous comprendrez que l’essence de ce paradoxe tient dans le carburant.

Être petite coûte plus cher en 2023 qu’en 1993

À l’époque où Nicky Larson pouvait lancer une bastos dans la tête d’un boxeur psychopathe pendant une émission pour enfant diffusée à 8h du mat, cette idée de petite voiture des villes faisait plus fureur qu’un moustachu au pouvoir cinquante ans plus tôt. La Twingo a lancé une mode de petite caisse urbaine. Comme pour le monospace ou le SUV, tout le monde va s’y mettre. Une mini poule aux œufs d’or, aussi à l’aise en ville qu’un cycliste en cuissard jouant du fixie. Parce qu’à cette époque, ce genre de caisse n’était pas cher à produire. À l’époque… En 2023, la Twingo n’est plus.

Et oui, produire une micro citadine essence représente aujourd’hui une perte sèche. Entre les équipements de sécurité obligatoires et le malus économique écologique, sortir une voiture du segment A coûte aussi cher que d’en produire une du segment B voire B SUV (sur laquelle on marge forcément plus). Un paradoxe plus financier que géométrique. Grossir une voiture, c’est rajouter un peu de matière pour beaucoup de volume. Et l’air n’est pas encore cher.

Pourtant, il reste sur le marché quelques survivantes : l’Ignis (la meilleure voiture du monde selon Nicolas Meunier, le bébé de @spanglecm) essayé ici, et les deux sœurs : la Picanto de Kia et l’i10 de Hyundai. Notre star du jour. En version N. Enfin N Line. C’est pareil. Demandez aux proprios d’Audi.

Pour cet essai, elle a mis son plus beau jogging, montré les crocs et soigné son potentiel intérieur. Un de nos lecteurs a dit qu’elle ressemblait à l’Opel Adam. C’est vrai. Quant à moi, elle m’a fait penser à Denver, le dernier dinosaure, qui aurait mis un smoking avant de rejoindre l’abattoir.

Une version N Line qui offre tout le potentiel possible d’une caisse à 19 k€

Qu’elle est mimi avec sa grosse grille d’aération, ses phares énervés et ses smarties bodybuildés de 16 pouces en guise de roues. L’Atlas White et le toit contrasté Phantom Black (350 euros) n’ont pas le charme du Performance Blue de l’i20N (qui n’est plus au catalogue pour l’i10), mais rendent finalement bien.

Le bouclier a été redessiné pour que la ligne N (pour Namyang, centre de R&D de Hyundai, où des personnes se sont dit, à juste titre, que faire des voitures sportives serait, une bonne idée), honore les origines sportives. À l’intérieur, on a même un volant gainée avec surpiqures rouges, un pommeau typé sport et un pédalier alu.

Je vous ai sûrement déjà parlé de l’enveloppe du constructeur. Cette enveloppe, de thunes évidemment, est allouée à la bagnole. Plus son contenu est mince, plus les concepteurs doivent faire de concessions. C’est le sport préféré des gens de chez Dacia. Ici, Hyundai l’a joué super fine : tout ce que vous touchez a été l’objet d’un soin particulier. Et c’est une chouette idée, vu que je caresse plus souvent le volant que les panneaux de portes. La planche de bord est d’ailleurs la pièce maîtresse de la bombinette avec le dessin extérieur. Le reste, en revanche est naze mais importe peu.

L’intérieur de la Hyundai i10

Cette planche de bord est proche de la perfection pour un engin d’entrée de gamme. Les compteurs à aiguilles rouges et éclairage blanc font plaisir à voir. La casquette s’étend sur la droite pour cacher, sur un petit centimètre (pensée pour @Novichok) un écran. Mat. D’une diagonale idéale. À l’éclairage bien calibré. À la résolution plaisante, à la réactivité sans faille. Il réussit à faire mieux que ceux de caisses à 50-60 k€ (comme mon Tarraco de merde). Entrer une adresse sans attendre la mort d’une célébrité entre deux lettres, SAH QUEL PLAISIR !

Les sièges, en revanche, ne sont pas géniaux. Le maintien est perfectible, même pour un gros séant comme le mien. Le tissu bas de gamme n’est pas agréable. Mais je vous ai parlé de l’écran ?

Concrètement on s’y sent bien. On s’y sentirait mieux avec une climatisation automatique tout de même. Je chipote ? Faites un tour dans la Sandero, qui pour 2 550 euros de moins offre les sièges chauffants, le radar avant, le démarrage mains libres, un accoudoir, une roue de secours et cette fameuse climatisation antibiotique automatique.

Pourtant, malgré ce tarif plus salé et cet équipement moins pléthorique, c’est bien cette Hyundai i10 N Line que je prendrais, à la place de la Sandero, que je trouve très réussie d’ailleurs.

On termine avec l’éclairage automatique, un passage automatique aux feux de route hyper bien géré et surtout, une caméra de recul de qualité qui, associée au capot court (à l’avant il n’y a pas de capteur), devrait vous aider à ne pas défoncer votre caisse (et celles des autres).

À 4 ça rentre sans souci, à 5 ça ne passe plus (titre)

L’espace à bord est assez ouf pour le volume global. Il a été possible de caser 2 sièges autos. Et pas n’importe lesquels : un cosy costaud et un Cybex machin (qui pour un rein a fait le chiffre du jour de la vendeuse, évitant dans la foulée la réputation de parents avares qui se foutent de la sécurité de leur mioches).

Bref, on peut partir à 2 adultes devant et 2 adultes pas trop grands ni trop gros derrière. Notez que notre nouveau bénévole @Maitremanda, qui est plus grand que le Patron (1m87) a pu se loger à la place du mort, sans se plier au point d’être nez à nez avec son prépuce. Et sans mourir étouffé. À cause de la pliure pas du prépuce. En revanche, la place derrière lui ne pouvait plus accueillir de passager.

Le coffre est agencé pour caser pas mal de choses : une poussette Yoyo (placement produit non rémunéré), le truc pour que le plus grand s’accroche derrière, avec des roues, 4 sacs de nourriture et des petits packs de petites canettes pour aller dans le petit coffre d’une petite voiture. Ce qui me fait penser qu’Emmanuel Petit est très grand et qu’il a donc un nom de famille mensonger.

On ne va pas se mentir : on joue grave du siège coulissant. On le glisse vers le volant pour assoir le gamin derrière. Puis on le fait glisser vers le gamin, jusqu’à l’étouffement, afin de nous asseoir devant. D’ailleurs, au-delà d’1m80, la personne devant condamne (c’est une image) celle de derrière. Sauf s’il lui manque les 2 jambes.

Bref : vous êtes une personne de maximum 1m85, à forte poitrine ou non (ça n’a aucune importance, le volant se règle en profondeur), vous avez un môme ou deux, ou parfois 2 ami(e)s qui squattent les places arrière, trop ivres pour rentrer en vélib, alors cette petite i10 N (Line) est faite pour vous.

La conduite : la vie en slomo

Il y a 3 moteurs disponibles sur la Hyundai i10 :

• un 3 cylindres d’un litre, atmo, anémique, de 67 poneys nains,
• un 4 cylindres d’un 1,2 litre, atmo, de 82 canassons paresseux,
• un 3 cylindres turbo de 1 000 cm³.

C’est ce moteur 3 cylindres turbo de 100 ch qui équipe notre Hyundai i10 N Line d’essai. Il se veut puissant, vif, énergique, et plein de superlatifs en « ique ». En vrai, il est rigoLOL mais pas fantastique.

RigoLOL parce qu’il fait un bruit de demi V6. Il émet un son rauque et franchement, sans l’image, on s’y croirait. Il sait être discret tant qu’on ne monte pas dans les tours et il ne vibre pas tant que ça, même à 130 km/h. Mais quand on met le pied au plancher, il s’énerve et dans une rage folle, gronde. Et c’est tout. N’attendez pas que l’acte se joigne à la parole. Ce moteur est comme un parisien un jeudi matin à 7h20.

D’ailleurs j’ai utilisé la fonction mesure du bruit de l’Apple Watch (super gadget aussi idiot que ludique qui inaugure ce système de mesure dans cet essai). Avec 74 dB à 140 km/h (elle prend le 140 OKLM mais pas le 141) sur routes fermées, c’est très bien pour une caisse entrée de gamme. Je m’amuserai à faire ça désormais.

Il n’est pas fantastique parce que les sensations sont là, mais pas la vitesse. C’est comme mater une émission culinaire : tous les sens sont satisfaits, sauf le principal, le goût.

Dans les premiers tours, il fait illusion. La petite voiture pousse fort. Le son du moteur réalise une ascension en continu jusqu’à atteindre les 90 km/h demandés bien qu’entre temps, on aurait pu jouer au Monopoly. Il m’a d’ailleurs fait penser à celui de la Sandero qui aurait pris un expresso très sucré, car le moteur Hyundai reste plus pêchu (merci la boîte bien étagée).

C’est amusant finalement car on a l’impression, mais pas le résultat. On peut donc se croire sur un circuit (ou le parking de Carré-Sénart un dimanche soir) sans risquer de se faire allumer par la maréchaussée.

La tenue de route est bonne, bien que les suspensions (sujet compliqué chez Hyundai de manière générale) manquent de fermeté. La direction, est précise, lourde, directe et remonte les informations avec plus de justesse que BFM TV. On sent le poids de la caisse, l’orientation des roues, les aspérités de la route : ON CONDUIT BORDEL. Un plaisir devenu trop rare.

La boite de vitesse, aidée par un pommeau sport qui donne envie de faire semblant de piloter, offre un verrouillage propre. Chaque rapport se cale avec précision et fermeté.

À ces accessoires de boomer rétrograde (j’assume) s’ajoute un frein à main. Un vrai. Dommage que la neige soit si rare. On aurait pu faire les idiots sur les parkings.

Le bruit, l’impression de vitesse, les mouvements de caisse, le levier de frein à main, le pommeau de vitesse et la direction œuvrent de concert pour offrir une impression de résultat. À tous les coups, vous passerez pour le Ken Block familial (trop tôt, je comprends).

J’ai viré mon vélo et mon Tarraco pour elle (tututu tutu tutu… Nanana ma Hyundai i10 N Line)

J’aime la régularité. Surtout quand je pars faire semblant de bosser à 6h45. Pour cela, j’utilise un vélo pour gros : c’est un vélo avec un moteur électrique qui assiste les feignasses et les vieux (et donc les vieilles feignasses) au pédalage. Mon trajet est réglé comme une montre Suisse : donc pas hyper précis mais d’une régularité sans faille.

Pour cet essai, j’ai troqué mon destrier Sunn (que j’ai nommé 41) pour la Hyundai i10 N (Line). Le résultat était exactement comme je l’imaginais : chiant.

La Hyundai i10 N (Line) n’y est pour rien. Elle a fait le job. Le même que n’importe quelle bagnole remarquez. Sauf l’Ami. Elle avançait, elle freinait et elle buvait, comme un collègue alcoolique à 18h30 en after un soir d’été. Avec 8,2L/100 km, en hiver certes, elle réussit à battre mon Tarraco non rechargé. Petit plaisir : le chauffage. L’i10 chauffe bien, vite et répartit cette chaleur dans l’habitable de manière homogène.

Il y a bien le start & stop, efficace pour gagner quelques litres. Sauf que le chauffage, comme la clim se coupent avec le moteur.

Hyundai i10 N Line au quotidien : pas l’émission pourrie, mais de l’émission quand-même

En revanche, nous avons été joueurs. Deux sièges auto dans le coffre à l’arrière, deux adultes devant, le coffre blindé, nous avons vécu comme si l’i10 N Line était notre voiture familiale. Soyons honnête : c’est faisable, mais serré et très, trop contraignant. D’ailleurs c’est le petit qui nous a conduit à oublié l’i10 (souvenez-vous, dans le chapô. Pas sur votre tête, en haut de l’article).

Sachez que l’i10 existe en version 4 ou 5 places. En vrai, c’est surtout entre la finition bas de gamme ou haut de gamme. Avec un prix qui gonfle évidemment. MAIS SACHEZ QUE VOUS NE RENTREREZ PAS 5 ADULTES DEDANS (sauf des contorsionnistes très maigres qui finiront par mourir après 5 minutes).

Avec une conso autour des 6,5L/100 en hiver, mêlant autoroute, ville, départementale et toutes les routes classiques du bouquin du code de la route, cette i10 N Line (oui sans parenthèse, il faut assumer) est plutôt gourmande pour un 3 cylindres. En la jouant éco-conduite, on peut descendre à 5,2 L/100. J’ai même réussi, au retour, sur 1h de trajet parsemé d’embouteillages et de ce fameux Duplex à 11,90 €, à taper 4L/100 au prix d’un 70 km/h aussi ennuyeux qu’inconfortable pour l’étagement de la boîte.

La Hyundai i10 N Line réussit à lier plaisir de conduite et format pratique, à défaut d’être réellement économique.

Hyundai i10 N Line vs Dacia Sandero : le DU DU DU DUEL !

La Sandero, c’est zéro plaisir. Elle fait bien le taf, offre du volume, fonctionne. Mais le moteur anémique et le comportement routier sont faits pour les gens qui n’aiment ni conduire, ni dépasser.

La i10 N Line, fait l’impasse sur une partie de l’habitabilité et quelques options (clim, radar avant, sièges chauffants). En revanche, elle permet de vraiment s’amuser au volant. Rien que l’insertion et la rotation de la clé de contact offrent une sensation unique totalement disparu par l’usage du bouton, pratique mais pas magique.

La conclusion en Hyundai i10 N Line

Tirer les rapports, faire gueuler ou non le moteur, jouer du volant, prendre du roulis, monter dans le tours, faire couiner les pneus, avoir la banane. Combien de caisses aujourd’hui peuvent se vanter de vous filer le sourire lorsque vous conduisez ?

Et parmi elles, combien coûtent moins de 20 000 euros sur la brochure du constructeur ?

Moralité : cette Hyundai i10N Line est plus qu’un déplaçoire. Elle offre ce que le système lui permet d’offrir pour 19 800 €. Oui c’est beaucoup, car cette i10 N Line coûtait 2 000 euros de moins deux ans auparavant.

Elle est amusante, rigolote, attachante et un peu gourmande. Elle essaie, sans totalement y parvenir, de donner un peu de ce que la Twingo RS offrait. Ce qui en fait véritablement une espèce en voie de disparition. Quant à moi, je ne suis pas la cible. J’ai besoin de bien plus grand. Sans cela, elle aurait été mon choix. Ne serait-ce que pour profiter une dernière fois d’une voiture thermique à l’ancienne, au quotidien (pas l’émission de merde).

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