Et oui, la Hyundai Ioniq 5 est déjà passée par la case restylage en 2024, 3 ans seulement après la première version que nous avons déjà essayé plusieurs fois. Au menu de cette « phase 2 » : une plus grosse batterie, une esthétique légèrement revue et un habitacle remanié, en plus de l’apparition d’un essuie-glace arrière. J’ai eu l’opportunité de passer plusieurs jours avec l’auto durant lesquels j’ai parcouru plusieurs centaines de kilomètres à son volant, alors voir ensemble ce que cette nouvelle Ioniq 5 a de particulier.
Une nouvelle batterie
La grosse nouveauté de cette Hyundai Ioniq 5 2 est sa batterie de 84 kWh (contre 77 kWh auparavant) qui revendique désormais jusqu’à 570 km sur une charge (WLTP, propulsion, jantes 19 »). Pour mémoire, avec l’ancienne batterie et dans les meilleures conditions, la phase 1 pouvait prétendre à « seulement » 507 km maximum.
L’architecture 800V est toujours de la partie et elle promet toujours de faire des miracles à la borne : la charge de 10 % à 80 % s’effectue en moins de 20 minutes, d’après la documentation officielle. Soit exactement le temps de marcher jusqu’à la station service, d’aller aux toilettes, de se laver les mains, de se regarder dans le miroir, de prendre un café, de jeter le gobelet dans la poubelle jaune puis de revenir à la voiture. C’est bluffant de rapidité et pour celles et ceux qui aiment les données chiffrées : la Ioniq 5 accepte jusqu’à 263 kW en charge rapide (DC) et 11 kW en AC. Adieu la range anxiety !
Côté consommation, le protocole WLTP annonce entre 16 et 17 kWh / 100 km pour la version propulsion et ce n’est franchement pas très loin de la réalité (comme souvent avec Hyundai, je trouve). Mon essai de 2 000 km, composé à la louche de 30 % de routes départementales, 40 % de routes nationales, et de 15 % respectivement de villes et d’autoroutes, s’est soldé par une conso très honorable de 20,2 kWh / 100 km. En hiver avec des températures négatives (jusqu’à -5°), avec mon pied droit lourd et souvent chargé à bloc, tantôt avec des ukrainiens costauds à bord tantôt avec des centaines de kilos d’aide humanitaire. Pas mal du tout !
A noter que la gamme actuelle de la Ioniq 5 comporte toujours la petite batterie de 63 kWh (440 km d’autonomie) et la version à transmission intégrale, qui s’empare de la nouvelle batterie pour une autonomie max d’à peu près 500 km. La monstrueuse Ioniq 5 N embarque elle aussi cette nouvelle batterie mais on en parle plus en détail bientôt lors d’un essai prolongé.
Quoi de neuf à l’extérieur ?
Attention c’est subtile ! A l’extérieur de notre Ioniq 5 restylée, on trouve notamment de nouveaux boucliers avant (avec aéro active) et arrière, de nouvelles jantes et c’est presque tout. On note également l’apparition dans le catalogue de la finition N Line et surtout, LE truc qu’il manquait à la V1, l’essuie-glace arrière. Pour le reste, on retrouve un design similaire (pour ne pas dire identique) qui se repose sur des éléments lumineux en pixels. Cela fait 4 ans que le modèle existe et je ne me suis toujours pas lassé, et vous ?
Côté dimensions, le SUV qui n’en est pas un affiche 4 655 mm en longueur, 1 890 mm en largeur pour 1 605 mm en hauteur. Exactement comme la première version. Son empattement est identique également, de 3 m tout rond. Sa garde au sol également avec 160 mm. Le poids ne bouge presque pas non plus, avec 2 060 kg pour la V2 vs. 2 090 kg de la V1. Une plus grosse batterie qui entraine une diminution de poids à vide du véhicule, pas mal.
Un intérieur remanié
Autre nouveauté de cette Ioniq 5 de presque deuxième génération est son habitacle repensé. On constate notamment l’apparition d’un certain nombre de boutons physiques au niveau de l’écran central, permettant d’accéder plus facilement à quelques fonctions fréquentes (comme la commande de la clim ou de ventilation).
Le volant est également nouveau et il intègre désormais les pixels lumineux interactifs en son centre. Comment ça marche et à quoi ça sert ? Par exemple, lorsqu’on fait une marche arrière, les pixels vont progressivement s’allumer en rouge pour nous indiquer la distance restante avant l’obstacle. Pratique mais gadget. Autre exemple : les pixels vont changer de couleur et nous indiquer le niveau de charge lorsque le véhicule et branché. Toujours pratique mais toujours gadget. Il me semble avoir déjà vu ce fonctionnement dans une Ioniq 6 (à moins que ce ne soit dans la Ioniq 5 N, je ne sais plus) et c’est assez cool à l’usage. Rien d’indispensable mais cool. Beaucoup plus cool et utile que les coussins péteurs d’un autre constructeur de VE.
Enfin, notons un réaménagement plus intelligent des « meubles » avec notamment l’emplacement pour la charge à induction qui se trouve maintenant au niveau de l’accoudoir central, bien plus pratique qu’auparavant (qui se trouvait tout tout tout en bas de la colonne centrale, à un endroit bien chiant pour y accéder en roulant). L’Apple CarPlay / Andoid Auto fonctionne en Wi-Fi et fonctionne très bien d’ailleurs, zéro bug à signaler durant l’essai.
Excellente nouvelle : Hyundai semble avoir recalibré les « aides à la conduite » obligatoires qui ne sont globalement plus aussi intrusives qu’avant. Il y a encore une belle marge de progression pour qu’elles soient réellement efficaces mais c’est déjà pas mal, les bips se font plus rares et moins insupportables.
En route en Hyundai Ioniq 5 restylée
La version à deux roues motrices de mon essai embarque un moteur arrière de 229 ch et 350 Nm. Bien que sur papier les chiffres de performances paraissent correctes (vmax de 185 km/h et 0 à 100 km/h en 7,5 sec), dans les faits j’ai trouvé que l’auto manquait de dynamisme. Une MG4 avec seulement 204 ch (et accessoirement 350 kg de moins) est beaucoup plus amusante à conduire.
Là où notre Hyundai Ioniq 5 excelle en revanche est le confort. Que ce soit en terme d’insonorisation, de souplesse de suspension ou de douceur de direction, l’auto est très agréable à vivre. Le sièges sont confortables et tous les passagers ont de la place pour voyager. Petit bémol en revanche pour le volume du coffre que je trouve un poil juste pour une routière familiale (seulement 520 l). Il en est de même pour le frunk qui permettra au mieux de loger les câbles bien enroulés (57 l pour la version RWD et 24 l seulement pour la AWD).
Conclusion
J’avais bien aimé la Ioniq 5 V1, j’ai donc naturellement adoré cette V2 qui corrige pas mal de défauts et améliore certains points forts.
Elle est belle, originale, confortable et son autonomie, en association avec sa charge ultra rapide, la rend aisément utilisable dans 100 % de cas d’usages d’une voiture classique. Du moins pour moi, car je ne fais jamais plus de 2 voire 3 heures de route d’une traite.
Son plus grand défaut ? Son prix. A partir de 44 800 € pour la « petite » batterie de 63 kWh qui autorise 440 km d’autonomie. Ma version d’essai Executive est chiffrée à 57 800 € hors options et la version au look sportif N Line avoisine les 60k. Pour rappel, la Ioniq 5 N de 650 ch est facturée à partir de 78 000 €…
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