Cette 4ème génération de Land Rover Discovery (datant de 2011) propose des habituelles capacités de tout-terrain ainsi que d’étonnantes qualités routières. Reste la ville comme seule (relative) difficulté.
| Marque et modèle | Land Rover Discovery |
| Version/finition | TDV6 S |
| Prix du modèle essayé | 16 000 € (54 260 € en 2011) |
| Kilomètres parcourus | 527 km |
| Consommation constatée | 9,3 l/100 km |
| Type de moteur | 6 cylindres en V 3 litres |
| Puissance | 211 ch |
| Couple | 520 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 6 rapports (ZF) |
| Transmission | Intégrale |
| Poids à vide | 2 700 kg (mon record !) |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 10,7 s |
| Vitesse maximale | 180 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
Au quotidien, Guillaume roule en Mercedes-AMG EQE 53. Le week-end, il se rend sur les circuits avec sa Porsche 911. Il lui manquait un véhicule tout-terrain pour aller chercher le pain en passant par les champs. Donc il s’est récemment offert un Land Rover Discovery 4. La vie est simple, parfois. Immédiatement, il m’a proposé de me filer son nouveau gros bébé pour une semaine d’essai. Évidemment, j’ai accepté. Bizarrement, Guillaume ne m’avait pas formulé cette même proposition pour sa 911 (997) Carrera S. C’était uniquement une journée à ses côtés pour la tester. Comme quoi, on préfère toujours un enfant à un autre. Et pourtant, il a des qualités ce Discovery.
Le Land Rover Discovery
On commence par situer la bête. Apparu en 1989, le Land Rover Discovery se décline dorénavant en 5 générations. Pour la mienne (enfin, pour celle de Guillaume), il s’agit de la 4ème génération (de 2009 à 2017) et plus précisément d’un modèle d’entrée de gamme de septembre 2011, dans sa version TDV6 S. Comme Turbo Diesel V6 Sport. Non, je déconne, y a strictement rien de sport dans ce SUV 4×4. On pourrait presque débattre de son positionnement car il répond (quasiment) à la définition d’un SUV. Si tant est qu’elle existe.
Entre les mains, nous avons une voiture familiale, polyvalente, avec une carrosserie surélevée et volumineuse, offrant des capacités de remorquage et surtout de tout-terrain. L’origine même des SUV. Et non ceux qui représentent aujourd’hui 50 % des ventes en France et en Europe comme le Model Y, le 2008, le Captur ou autre Yaris Cross. De ce fait, afin de ne pas insulter ce Land Rover, on va le classer dans la catégorie des 4×4, surtout avec sa transmission intégrale permanente.
Le tout-terrain en Land Rover Discovery
Nul doute de ses capacités à passer sur tous les terrains. Nul doute surtout de la nécessité de lui coller de vrais pneus pour cela. Dès lors, avec des simples 4 saisons, sur de la terre plus humide qu’une île tropicale, on se retrouvera à glisser (comme en Isuzu D-Max) gentiment. Autrement, on retrouvera les modes classiques des 4×4 modernes avec une molette pour les sélectionner. On aura aussi la possibilité de relever la hauteur de caisse pour rouler jusqu’à 30 km/h. Pas sûr que ce bestiau puisse grimper aux arbres comme un Jimny ou un Duster (tellement plus légers) mais il comblera tous les agriculteurs et amateurs de promenades à travers champs et autres pâturages. Sur des terrains escarpés (secs), en roulant lentement, on ira loin.
Ce Land Rover répond totalement aux poncifs à son sujet. Le véhicule tout-terrain suffisamment confortable pour Elisabeth II lors de ses parties de chasse en Écosse. On rappelle que la chasse est un jeu pour les sadiques et que The Crown sur Netflix demeure une super série. Sauf quand ils changent les acteurs principaux à la saison 3 alors que les deux comédiennes (Claire Foy et Olivia Colman) ont à peine 10 ans d’écart pour interpréter la même reine en 1964 (puis jusqu’en 1976). Tout ça pour dire que le Discovery reste complètement adapté aux campagnes.
La vie à bord et à l’extérieur
Une fois n’est pas coutume, commençons par parler du coffre. On dispose de 543 litres avec un seuil de chargement élevé, qui se découpe en deux parties. La première via une surface vitrée et la seconde avec un hayon inférieur. De quoi s’installer une table de pique-nique. Les plus sveltes pourront probablement aussi y poser leur séant. Clairement une configuration emblématique tout comme son physique. Une brique. Il ressemble à un Classe G, en plus rustique. Une forme rectangulaire et cubique à la fois. On ne parlera pas d’une taille mannequin. Cependant, dans ce registre et avec une configuration très classique, il se défend correctement et semble perdurer dans le temps.
On appréciera les gigantesques panneaux de verre ainsi que le triple toit panoramique dont une partie ouvrante (non-testée par ce froid humide hivernal) à l’avant. On regrettera l’absence de sièges chauffants pour les 54 260 € demandés à sa sortie. Il aurait fallu ajouter 1 340 € pour le pack hiver. Et à ce prix, on avait aussi des sièges chauffants à l’arrière. Après 198 500 km, l’habitacle reste nickel. Même s’il date avec un écran central ridiculement petit. Par contre, on savoure les gros boutons pour régler la climatisation. Nul besoin de quitter la route des yeux pour diminuer la température. Ou l’augmenter.
On pourra trouver quelques réglages sur l’écran des compteurs mais ils m’ont paru récalcitrants donc j’ai laissé tomber. Sachant que Guillaume m’indique que les touches situées à gauche du volant règlent l’écran central, tandis que celles à droite paramètrent l’écran des compteurs. On pourrait s’attendre à l’inverse sauf que nous sommes dans une voiture anglaise. À la base, avec le volant à droite. Volant aussi énorme que l’engin. Sans bouton mute. D’ailleurs, le Bluetooth permet uniquement de passer des appels téléphoniques mais pas de diffuser les musiques/podcasts de son smartphone. J’ai donc pris mon enceinte portative JBL pour la coller dans un porte-gobelet. C’était ça ou écouter les 14 albums de Metallica et de Rage Against the Machine, disponibles dans la boîte à gants. Heureusement, un best of de Johnny Cash s’y trouvait aussi.
Les (nombreux) craquements
Ce qui « hurt » surtout, ce sont les craquements dans l’habitacle. Celui-ci apparaît robuste et avec des matériaux de qualité basique sans être cheap. Ce qui pèche, c’est l’assemblage. Quand on touche au tableau de bord, ça bouge trop. On a des gros craquements régulièrement. Puis parfois, plus du tout. On imagine qu’ils proviennent des parties en plastique au niveau central. Ils se font davantage entendre en tout-terrain et en ville. Forcément, quand les suspensions sont en tension. On se trouve bien secoué tout de même. Ce Discovery n’a pas le Porsche Active Ride d’une Taycan ni ses sièges enveloppants. Une nouvelle fois, ce Land se conduit doucement dans ces moments.
Land Rover Discovery : une surprenante routière
On peut rouler vite, même très vite avec ce 4×4. Pas forcément entre 0 à 100 km/h car il faudra patienter 10,7 secondes pour les atteindre mais dès qu’il est lancé, ça devient une berline premium allemande. Déjà par sa formidable insonorisation. Que ce soit à 90 ou à 130 km/h (avec un régulateur non-adaptatif), quasiment aucun bruit d’air. Sauf en cas d’une rafale de vent. Je ne pensais pas du tout qu’avec son gabarit de paquebot, j’aurais un confort routier aussi agréable. Au point de se surprendre à ne plus se rendre compte des vitesses et à tracer comme sur l’Autobahn. Grâce aux 82 litres du réservoir, on dépassera les 700 km d’autonomie. J’ai même du mal à croire à sa vitesse max de seulement 180 km/h tant il semble à l’aise sur l’exercice. Puis quel moteur !
Le V6 diesel enthousiasmant
J’aime le couple des électriques diesel. J’aime cette capacité à pouvoir tracter et surtout à pouvoir s’arracher au bitume. Avec 520 Nm de couple, je ne suis pas déçu. Sous le long capot, nous avons un V6 3 litres de 211 ch. Il provient de la coopération entre Ford et PSA dans les années 2000. Il a notamment équipé la Citroën C5 et C6 ainsi que la 407 Coupé. Pour les besoins spécifiques du Discovery, ce moteur a été retravaillé et le résultat m’épate (de lapin) (blague de darons) (que je ne suis pas) (donc c’est grave) à tous les niveaux.
Il en faut de la force pour mouvoir 2 700 kg (on y reviendra) et pour permettre de s’insérer en toute facilité. La boîte automatique ZF à 6 rapports s’harmonise parfaitement à l’ensemble. On notera une légère lenteur à bas régime. D’ailleurs ceux-ci peuvent monter jusqu’à 4 000 tours/min en « mode sport » avec des rapports plus longs (comme souvent avec l’âge). Au démarrage et à l’arrêt, ce moteur diesel vibre avec un bruit peu plaisant. Puis quand on s’élance, tout disparaît avec ce V6 apportant une fluidité et une souplesse très satisfaisantes.
Les consommations et le poids
D’ailleurs, plus il roule ce moteur, moins il consomme. Comme beaucoup de moteurs thermiques, vous allez me répondre. On atteint le paroxysme à ce sujet avec ce Discovery car les multiples redémarrages en ville ne sont pas des alliés pour la réduction des consommations. Plus c’est gros, plus il faut d’énergie pour déplacer le titan. À l’inverse, en roulant longtemps, on voit les consommations chuter. Même si on doutera de la précision de l’ordinateur de bord. En effet, après 527 km, cela donne 9,3 l/100 km en moyenne. J’en étais plutôt satisfait mais Guillaume a cassé ma baraque avec son calcul de 11 l/100 km d’après les données via la pompe à essence et le compteur kilométrique. Pour autant, dans un souci d’équité par rapport aux 99 autres essais, il sera noté 9,3 l/100 km en moyenne dans la fiche technique. La fameuse présomption d’innocence.
Par contre, pour le poids, ce Land Rover Discovery est reconnu coupable. Il devient officiellement ma plus lourde bagnole essayée ! Devant même le BMW XM (de 80 kg). Et contrairement à la marque bavaroise où le poids apparaît souvent gommé ; ici il n’en est rien. On ressent chaque kilo des 2,7 tonnes. Au point de devoir adapter sa conduite en raison d’une inertie considérable. Même à faible allure. Aucun problème avec les freins, ils restent bien présents. Pour autant, on se surprend à coller les véhicules devant soi, sans trop le vouloir. Comme si son énergie cinétique poussait au crime. D’autant plus avec une position de conduite ultra haute, on domine le monde.
Roulis et ville en Land Rover Discovery
Poids et hauteur, ça donne du roulis, c’est mathématique. Celui-ci est colossal. Particulièrement sur les changements d’appui. Lors d’une sortie au restaurant avec Miss Novichok et ses nièces, l’aînée me demande le défaut principal de cette voiture à l’essai. Je lui réponds qu’elle va vite le constater. Après 200 m, j’arrive dans un rond-point à 15 km/h (la puînée déteste la vitesse) et je lance un mini contre-appel/appel puis j’entends une tête s’éclater contre la fenêtre à sa droite. Voilà la réponse. La preuve par l’exemple. On ajoute un comportement sous-vireur prononcé, difficile à maitriser (à cause du poids) et on comprend qu’on n’a définitivement pas une GR86 dans les mains.
Avec ses 4,84 m de long (et une boule d’attelage en bonus), il faudra aussi être vigilant pour circuler et manœuvrer en ville. Toutefois, malgré l’absence de caméra 360 (ou même de recul), on s’en sort sans encombre pour se garer. À l’ancienne, avec les rétroviseurs, aidé par des radars avant et arrière. Puis on ne s’inquiète pas trop d’abîmer les jantes de 19 pouces avec toute la gomme des Continental AllSeasonContact qui les entoure.
En conclusion
Ce Land Rover Discovery 4 peut s’utiliser dans toutes les conditions et sur toutes les routes. Notamment en terre. Toutefois, il sera nécessaire de prendre en compte son poids et (surtout) son roulis démesurés pour adapter sa conduite, principalement aux autres usagers de la route. Autrement, il répond à ses ambitions avec des capacités tout-terrain et les dépasse avec une insonorisation remarquable sur voies rapides. Malgré de nombreux craquements dans l’habitacle, son espace à bord s’avère proportionnel à sa taille et ce SUV 4×4 se définit finalement comme une parfaite routière grâce à un moteur V6 diesel coupleux, linéaire et réjouissant. Merci à Guillaume pour cette découverte surprenante !
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