Lexus, la marque premium de Toyota, propose ce LBX hybride avec de surprenantes qualités mais aussi des éléments rédhibitoires pour ce tarif.
| Marque et modèle | Lexus LBX |
| Version/finition | Cool / 2WD |
| Prix du modèle essayé | 46 500 € |
| Kilomètres parcourus | 473 km |
| Consommation constatée | 5,2 l/100 km (on peut faire mieux) |
| Type de moteur | 3 cylindres 1,5 l de 90 ch + 1 moteur électrique de 93 ch |
| Puissance | 136 ch |
| Couple | 185 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 280 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 9,2 s |
| Vitesse maximale | 170 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
Avec plus de 200 essais sur Hoonited, il devient de plus en plus rare de découvrir une nouvelle marque. C’est pourtant le cas avec cette première Lexus pour notre site (de qualitay). L’idée étant évidemment de se rendre compte des prestations proposées par la filiale premium de Toyota avec ce SUV compact, le LBX. D’ailleurs chez le constructeur japonais, on parle plus d’un crossover car son nom veut dire « Lexus Breakthrough Crossover » avec le sigle X pour cross/croix. Oui, c’est du marketing de marketeux. Ils évoquent aussi un côté révolutionnaire. Je ne pourrais pas juger par rapport à leur passé mais je compte vous détailler ses particularités.
Lexus LBX : clairement premium
Dès que l’on monte à bord du LBX, on est surpris par la qualité des finitions et des matériaux utilisés. Surtout pour ce segment, je ne m’attendais pas à y trouver une sellerie (en « cuir et suède » avec des surpiqûres cuivre) si confortable et aussi peu, voire pas du tout de plastiques durs. Car chez la maison-mère, Toyota demeure un spécialiste des plastiques durs. Cependant, le plus souvent bien assemblés. Sur ce Lexus, aucun bruit de mobilier ni bruit parasite, tout est irréprochable. Forcément, ça se paye (très) cher à 46 500 € pour mon modèle en finition Cool comprenant le Pack Advanced (aides au stationnement, affichage tête haute et 13 haut-parleurs avec un très bon son Mark Levinson) à 3 400 €. On regrettera toutefois l’absence d’un toit panoramique car l’habitacle demeure sombre, notamment en hiver avec le peu de lumière.
Autre point appréciable, la bonne insonorisation. Elle participe au caractère feutré de l’ensemble grâce à des vitres feuilletées pour limiter les bruits extérieurs. Cela fonctionne excellemment bien jusqu’à 110 km/h. Après, ça devient moyen et à 130 km/h, on retombera dans les standards de cette catégorie des SUV compacts polyvalents. Pour se résumer, et comme s’est exclamée immédiatement Miss Novichok en montant à bord, « ça fait quali ! ». C’est terrible de tout gâcher avec des bips et une mauvaise ergonomie.
Les bips infernaux (chez les Japonaises)
Vous le savez, j’aime le calme. Et si vous le découvrez, j’aime aussi la tranquillité. Ce qu’on devrait avoir légitimement sur une voiture hybride premium. Sauf que c’est tout l’inverse. Absolument tout bipe dans cette bagnole. Exactement comme dans le RAV4 ou le Honda ZR-V. C’est valable pour les voitures japonaises mais aussi les coréennes. Le coffre bipe, la portière bipe, le démarrage bipe, la fermeture bipe. J’ai essayé de limiter la casse dans les réglages mais même avec le volume sonore au minimum, c’est trop pour moi.
Je note un progrès concernant l’alerte de survitesse qui se coupe en deux clics sur l’écran. Sauf que durant cette manipulation en roulant, l’alerte d’inattention du conducteur s’enclenche. T’as envie d’envoyer l’ingénieur en charge de cette fonctionnalité durant 12h consécutives à un parc de loisirs couvert pour enfants. Pas la peine d’expliquer que ça fait partie des normes GSR 2 car les autres constructeurs permettent une désactivation rapide après chaque démarrage. Sur le Solterra, c’était même définitif. Là il faut se lancer à chaque fois dans une procédure de 10 secondes dans les menus pour couper cette merde. On arrivera à 100 km/h avant ! Autrement, on ne peut pas regarder son passager ou le paysage pendant une seconde, y compris à 20 km/h.
La (très) mauvaise ergonomie du Lexus LBX
Puis de manière plus globale, ce LBX souffre d’une mauvaise ergonomie générale. Je ne vois pas le haut du compteur. Le sélecteur de vitesses pourrait être simplifié car il accroche parfois. Comme pour la R5 E-Tech, le bouton pour démarrer/éteindre se place en haut, derrière le volant. C’est débile. Comme les touches tactiles sur le volant (sans bouton mute). En basculant vers des doubles réglages via des boutons physiques. On a beaucoup trop d’informations inutiles dans ce Lexus LBX comme une « circulation arrière en approche ». Gars, on est sur la Francilienne, bien sûr que tout le monde colle et qu’aucune distance de sécurité n’est respectée. Puis je n’ai pas besoin d’un message sur mon compteur pour voir les appels de phares et le clignotant d’un connard en Audi RS3 alors que j’ai un camion devant moi.
Quand on cherche dans les menus, on ne trouve pas toujours comment désactiver l’obligation de déverrouiller la porte passager ou le coffre quand le moteur est actif. Ainsi que l’alerte pour la vérification des sièges arrière quand on éteint le véhicule. Puis on a des erreurs comme la durée du volant chauffant alors que c’est la puissance de celui-ci ou la distance parcourue alors que c’est l’autonomie restante. Bref, une sensation d’un produit bâclé, tel un article non relu. (J’espère que vous ne trouverez pas de fote.) Reste aussi le mystère de l’absence d’Android Auto sans fil. En 2025 et à ce tarif, c’est impensable. Et aucun bouton pour revenir rapidement à l’écran d’accueil de Lexus.
Lexus LBX : des qualités dynamiques !
J’arrête de lui taper dessus pour parler de la conduite. Je pensais avoir un véhicule hybride classique puisque c’est une Yaris Cross rebadgée. Enfin, c’est la plateforme de la Yaris Cross avec un comportement étonnamment dynamique et on perçoit que les ingénieurs ont passé plus de temps à régler le châssis et la direction que l’habitacle. Malgré son allure de SUV, ce LBX vire extrêmement bien et on prend rapidement plaisir dans les courbes avec une précision notable de la direction.
En gagnant en vitesse, on reste toujours en sécurité et même pour le freinage. Je me suis surpris à le trouver équilibré et efficient. Puis j’ai lu l’info sur le « Vehicle Braking Posture System » qui ambitionne de réaliser exactement ce que j’ai ressenti en freinant fort, sans aucun tangage. J’ai aussi découvert l’existence du LBX Morizo RR de 305 ch et ça donne envie de le tester (mais il n’est pas dispo en Europe). Je ne m’attendais pas du tout à ce profil de véhicule.
A contrario, pour manœuvrer en ville ou sur une place de parking étroite et en dévers (comme la mienne), on manquera de souplesse dans le volant et malgré un faible diamètre de braquage (10,4 m), la sensation sera supérieure. L’excellente caméra 360 pourra préserver votre carrosserie même si elle ne se justifie pas forcément pour un (relatif) petit véhicule de 4,19 m. Je n’ai pas testé le park assist. Ce que j’ai bien éprouvé, ce sont les suspensions calibrées pour du confort avec ce zeste de raideur adapté aux conduites engagées.
L’hybridation de la Lexus LBX
J’aurais pu commencer par la motorisation de ce LBX. La fameuse hybridation de Toyota, suite logique de la Prius. Nous avons un moteur 3 cylindres 1,5 l ainsi qu’un moteur électrique pour une puissance totale de 136 ch. Je les ai comptés, tous les chevaux sont présents. Aucun ne manque à l’appel quand on les sollicite. Il faudra accepter de monter en régime, vers les 6 000 trs/min, sachant que ça devient bruyant dès 3 500 trs/min, typiquement sur les voies d’insertion.
Et c’est maintenant que j’évoque la boîte CVT. Enfin, la e-CVT (qui n’est pas une vraie CVT car avec un train épicycloïdal donc sans courroie) mais on a toujours le ressenti d’une bombine. Celle-ci mouline nettement moins que dans un HR-V d’une même puissance. Toutefois, exactement comme chez les Renault hybrides, le moteur thermique gronde et vibre de façon aléatoire. Toujours décevant quand la majorité du temps, on apprécie le silence de fonctionnement. Je n’aurais pas été contre (bien au contraire) un mode Brake pour conduire à une pédale et amplifier la fluidité dans les bouchons ou en ville. L’utilisation des palettes pour rétrograder engendre du bruit (physique et mécanique), l’opposé d’un mode Brake. Le régulateur adaptatif fonctionne correctement.
Les consommations
Pour les consommations avec 5,2 l/100 km (comme pour mon trajet du boulot) en moyenne après 475 km, j’ai cru à un nouveau bug car je voyais régulièrement des trajets à 4,8 l/100 km sur mon compteur (après coupure obligatoire du moteur et disparition de tous les messages à la noix) et plus de la moitié du temps en 100 % électrique. J’ai fait les comptes après un plein et effectivement, c’est le bon résultat. Je m’attendais à encore mieux, comme mon record de 4,9 l/100 km avec la MG3 (plus puissante avec 195 ch). En étant un bon écoconducteur, on descendra sûrement à 4,7 l/100 km. Avec (seulement !) 36 litres de réservoir, on pourra dépasser les 700 km d’autonomie. Alors que l’ordinateur de bord n’indique 555 km. Encore une tradition (stupide) chez les constructeurs japonais avec cette prudence d’affichage inadaptée.
Les places arrière et le coffre
Au niveau des places arrière, c’est loin d’être la folie. On pourrait en espérer davantage au vu du gabarit. On sent l’empattement réduit. Les grandes personnes (1,80 m et plus) manqueront de place pour les jambes et la tête. En étant plus petit, on profitera du confort des sièges. Tous les occupants s’étonneront de l’ouverture des portières avec un système finalement pertinent. On pousse un bouton avec son pouce. Au lieu de tirer puis de pousser dans un second temps habituellement. On ne peut plus s’en passer par la suite. Redoutable. Ce qui l’est moins, c’est le coffre de seulement 332 litres. Je trouve cela acceptable mais je peux comprendre qu’on souhaite plus de volume.
Le style, la couleur et le tarif
On termine par le style de ce SUV. On en voit partout, je n’en peux plus pour ma part. Sachant qu’ils représentent presque 40 % de mes essais (tout comme la proportion de ventes en France). Donc à défaut d’être original sur le segment, ce LBX arrive toutefois à se démarquer avec des lignes harmonieuses et modernes. Là il faut le féliciter, c’est sur cette couleur Cuivre Basson (bi-ton) qui le magnifie réellement. Impossible de s’en lasser avec les nombreux reflets différents en fonction du jour ou de la nuit. Cette sorte de champagne rosé m’a beaucoup plu. Et elle doit aussi séduire les acheteurs car je le croise toujours dans cette couleur (et non en Jaune Passion, la peinture gratuite).
On revient à son tarif se positionnant quasiment 10 000 € au-dessus de la moyenne supérieure de la catégorie (à équipements équivalents). Notamment face à un Captur. Le prix Lexus s’explique clairement pour les finitions et la conduite ; bien qu’avec uniquement 136 ch, un 0 à 100 km/h en 9,2 s et un couple un peu léger à mon goût de 185 Nm, ça ne soit pas un dragster. Mais j’ai du mal à accepter l’ergonomie et les errements des menus, surtout face aux premiums allemands, comme un Audi Q2, du même montant.
En conclusion
Lexus affirme une personnalité plus qu’attrayante physiquement et plus qu’intéressante pour la conduite dynamique avec ce LBX. C’est donc une bonne surprise de découvrir cette marque premium notamment pour les finitions irréprochables, les matériaux agréables et le confort général. Malheureusement, les mauvaises surprises au niveau de l’ergonomie agaçante et des bips pas toujours désactivables viennent tout gâcher et ne permettent plus de justifier ce tarif aussi élevé pour la catégorie. Je souhaite et j’espère que la phase 2 corrige ces défauts pour obtenir un modèle plus légitime et pertinent.
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