Mazda3 : l’essai de la belle berline compacte japonaise

La Mazda3 est la berline compacte du constructeur japonais et c’est aussi son modèle le plus vendu. Nous évoquerons aujourd’hui l’essai de la quatrième génération sortie en 2019. Il n’est jamais trop tard pour bien faire.

La Mazda3 : un design sexy

Depuis quelques années, les designers nippons ne sont plus mauvais. Vous l’aurez compris, tout ce paragraphe sera totalement subjectif. La Mazda3 est super belle. Cela correspond à une généralité japonaise et coréenne : des prises de risques stylistiques. La Mazda3 est aussi dans cette veine avec cette proposition de berline compacte coupée. Bon, on peut convenir assez facilement de berline. Pour le Larousse, c’est une « automobile possédant une carrosserie fermée à quatre ou six places et comportant quatre portes et quatre glaces latérales ».

On est bon, pour la compacte, c’est bien moins légitime. Rien ne vaut une bonne comparaison pour se rendre compte : notre modèle fait 4,46 m de long. La Peugeot 308, sa principale concurrente en fait 4,25 m. Soit 21 cm de moins ! C’est énorme ! Pour la largeur (1,80 m) et la hauteur (1,44 m) ; c’est kif-kif. Quant au coupé, c’est clairement coupé ! (Pour ceux qui y voient une métaphore filée de la masculinité toxique et de la circoncision, ce n’est pas le genre de la maison.) C’est coupé, surtout pour les passagers. Spoil : jamais un Vtyok fait un trajet à l’arrière. On y reviendra plus tard.

Une berline compacte et coupée

La berline affirme donc son ambivalence entre compacte et coupé. Pour affiner l’ensemble, les phares à LED (qui sont spécifiques à partir de la finition Sportline) avant mais aussi arrière apportent de la rondeur. Ils donnent surtout l’essentiel : une signature visuelle. Reste à parler d’une dernière caractéristique, et non des moindres : la couleur ! Il s’agit du Soul Red Crystal, emblématique de la marque. C’est une merveille. Avec ses trois couches, elle brille de mille feux le jour et apporte du caractère la nuit. Ce n’est pas compliqué, TOUT LE MONDE (ou presque) la trouve jolie. Les jantes noires de 18 pouces, sans être bouleversantes, accompagnement bien l’ensemble.

Moteur essence avec une micro-hybridation

Dès qu’on s’installe à son volant, on sent qu’on n’a pas à faire à un poids plume. Et c’est justement avec le contact du volant que cette impression se ressent. C’est troublant mais cohérent avec la direction peu agile. En effet, le volant est lourd dans sa prise en main même sans devoir le manipuler. Quant à se positionner, les sièges offrent une assise correcte.

Avec 186 ch sous le capot, on se dit que ça va être rigolo. On se trompe. Puis on lit les spécificités du bloc e-SKYACTIV X : « c’est le premier moteur essence de série au monde à allumage par compression, principe selon lequel le mélange air/carburant s’enflamme spontanément lorsqu’il est comprimé par le piston ». Rien de rigolo dans le propos. Pour continuer dans la technique, la Mazda3 possède aussi un système de micro-hybridation qui porte le doux nom de « Mazda M Hybrid ».

Il est composé « d’un alterno-démarreur qui convertit l’énergie stockée lors des phases de décélération (énergie cinétique) en électricité afin d’épauler le moteur thermique lors de phases de démarrage, accélération et roulage. Il permet également d’apporter l’énergie requise par les équipements électriques ». En résumé, c’est une aide pour le moteur thermique. Donc attention chères lectrices et chers lecteurs ; ce n’est pas une « vraie » hybride ! Zéro kilomètre et même zéro mètre en électrique.

La boîte automatique de la Mazda 3

Mazda évoque les avantages des moteurs essence (performance) et diesel (consommation). Le doute m’habite. Ça ne me paraît ni performant (sauf dans certaines situations) ni économe (sauf dans certaines situations). Le coupable est tout trouvé pour le manque de performance ! La boîte automatique !! Si vous avez eu la chance de tester la boîte manuelle de la Mazda MX-5, d’une parfaite perfection, sa consœur automatique est son opposée. De quoi se dire que les ingénieurs-maison ne sont pas les mêmes.

Aussi, il est compliqué de se concentrer sur le moteur tant la boîte automatique focalise l’attention. Avec toujours cette sensation de n’être jamais sur le bon rapport. Elle ne s’adapte pas aux attentes du conducteur. Sauf si celui-ci n’en a pas. En somme, le décalage est toujours présent entre le pied sur l’accélérateur et le rendu sur la route. D’ailleurs, elle n’affiche pas le rapport enclenché ; comme si elle avait honte.

Le « mode sport » ne change rien à l’affaire. Toujours ce même décalage mais plus haut dans les tours. Justement, les tours. Il faut les pousser. C’est uniquement à partir de 5 000 voire 6 000 tours que la puissance arrive. C’est creux avant. Autrement dit, le couple est trop tardif. Et c’est là que produire une voiture de 186 chevaux en boîte automatique est la principale erreur de Mazda. Pour l’essai en boîte manuelle, je vous invite à lire l’article du célèbre Pierre Desjardins.

Le comportement routier

La Mazda n’a pas un moteur sportif mais son châssis, l’est lui. Et quelle surprise en comparaison avec la boîte. Rien ne vaut une route fermée et des courbes serrées pour en profiter et vérifier le comportement routier. C’en est même impressionnant d’avoir une telle rigidité aussi bien réglée. Cependant, il faut maintenir un rythme à plus de 6 000 tours/minute et le son produit ne donne pas envie. Une nouvelle fois, on revient sur ces 186 chevaux. Ils sont trop loin à aller chercher. La suspension n’est, étonnamment, pas si ferme que ça et on ne pense pas avoir des jantes de 18 pouces aux pieds.

Les aides à la conduite

C’est le moment où le parc presse Mazda France, que je remercie ici pour le prêt et le professionnalisme, va retrouver le sourire. Les technologies embarquées sont de qualité. Le régulateur de vitesse adaptatif s’adapte parfaitement. Il ralentit en douceur en cas de bouchons et repart tout autant en douceur quand la circulation se fluidifie. De même, si on reprend le contrôle en appuyant sur le frein ou l’accélérateur, il se réenclenche naturellement après la fin de l’opération.

L’affichage tête haute a la particularité d’être projeté directement sur le pare-brise et non sur une petite vitre derrière le volant. Il est lisible et indicatif avec notamment un détecteur d’angles morts qui se matérialise par une icône avec trois courbes à droite ou à gauche du schéma. Dès qu’on engage le clignotant, un bip rappelle qu’une voiture est sur son flanc. Autrement, à l’ancienne, on peut aussi contrôler dans ses rétroviseurs ; qui sont particulièrement de grandes tailles.

La prévention s’affirme aussi avec ce message « FREINEZ » quand on est trop rapide et trop proche. La Mazda freine donc à votre place si vous arrivez trop vite et trop près. C’est surprenant mais si ça permet d’éviter de taper le véhicule devant vous, ça peut être intéressant. Une autre aide bienvenue : la caméra 360°. Comme le dit la conjointe du Stagiaire, c’est indispensable ! Particulièrement avec ses 4,46 m et ses jantes de 18 pouces. Pour bien se garer ne pas les abîmer, c’est la meilleure visibilité.

La vie à bord…

Au registre de la vie à bord, les compteurs numériques 7 pouces sont relativement ternes mais didactiques.  L’écran central de 8,8 pouces est assorti à l’ensemble. Par contre, la présentation des menus semble dater de 2009.

Ils sont sauvés par la roulette, enfin je veux dire « l’Interface à Commandes Multiples (HMI) » qui tombe idéalement sous la main dans la prolongation de l’accoudoir. Après quelques temps pour s’y habituer, la navigation est facilitée. Contrairement à Android Auto. Et là, difficile de blâmer Mazda sur ce sujet. C’est tellement aléatoire d’une voiture à l’autre pour réussir à se connecter sans difficultés. Tout au long de l’essai, même avec la technique de cliquer sur « transfert de fichiers », ce fût incompréhensible. Et quand l’association se réalise, impossible de retrouver les menus de l’ordinateur de bord natif. Notamment pour écouter la radio FM et suivre Google Maps. J’ai beau chercher, je n’ai jamais trouvé la manipulation.

Par contre, pour couper le son ou mettre en pause, c’est possible avec la touche « mute » sur le volant mais aussi sur la commande centrale ! Soit deux boutons de plus que dans une Polo au même tarif. Toujours dans la série des connectiques, le Bluetooth ne semble pas permettre de lire de la musique ou des podcasts. Le système audio Bose avec douze haut-parleurs n’est pas de qualité contrairement à celui du Captur E-TECH. Ce qui prouve bien que le nom d’une marque n’est pas toujours représentatif du niveau exhaustif de sa gamme.

… Et l’intérieur de la Mazda3

Pour la partie climatisation, c’est discret mais joli. Une des particularités que j’apprécie, c’est le bouton « on/off » qui évite de perdre du temps en appuyant plusieurs fois sur le « moins » pour éteindre la ventilation. Toujours au rayon des commodités appréciables, la vitesse d’ouvertures/fermetures des ouvrants. Que ce soit pour le toit ou les fenêtres. En 1,91 seconde pour celles-ci ; soit 0,79 seconde de moins que pour une 308.

Concernant les places arrière, forcément, quand c’est coupé à l’extérieur, ça l’est aussi à l’intérieur. Aussi, une personne d’1m80 sera tout juste assis correctement du fait de la garde au toit. Pas la peine d’envisager un Vtyok d’1m87 car il aura les cervicales aplaties dès son installation. Le coffre est annoncé à 330 litres mais il apparaît plus bien volumineux.  

Les consommations

Pour terminer, c’est le moment d’évoquer les consommations. Sur cet essai en ville et voie rapide, la moyenne constatée a été de 7 l / 100 km. Elle fut pendant longtemps de 7,4 litres mais j’ai tenté un trajet de 60 km en écoconduite. Immédiatement, la conso descend à 5 litres ! Ce sont sûrement les prouesses de la micro-hybridation qui opèrent. C’est donc possible de brûler peu d’essence avec 186 chevaux. Pour autant, reste cette même question : pourquoi produire/annoncer cette puissance et la rendre si peu exploitable ?

La Mazda3 en conclusion

La Mazda3 est une belle bagnole ! Elle a du charme à plusieurs niveaux mais pas pour sa boîte auto. Elle fait clairement de la concurrence aux autres berlines compactes si on souhaite se démarquer, sans être tape-à-l’œil, et passer pour un kéké. Le choix devra obligatoirement se faire en boîte manuelle, spécialement chez Mazda, qui en sont, presque, les rois.

N.B. La version « ordinateur » permet de visualiser la fiche synthétique du véhicule.