La Mercedes CLE 450 AMG Line se dote d’un 6 cylindres en ligne avec une excellente hybridation mais pèche par d’autres aspects essentiels. Nous allons la tester avec plus d’écoconduite que de pied au plancher.
Le contexte de l’essai
Après avoir gouté au plaisir exceptionnel d’une AMG avec l’A 45 S, j’ai voulu récidiver avec un grand coupé. Malheureusement, la version 53 AMG de 449 chevaux n’était pas dispo donc j’ai dû me contenter de la 450 AMG Line avec toutefois le même moteur de 6 cylindres en ligne dégonflé à 381 chevaux. Au final, aucunement un problème pour la puissance et les performances car l’essai ne se jouait pas à ce niveau. Le reste a posé plus de difficultés, notamment pour l’assemblage des matériaux et la position de conduite. Attention cependant à ne pas confondre une terminologie de finition avec les vraies AMG. Comme ma belle Polo, c’est une R-Line Exclusive de 150 ch. Et non une Polo R WRC de 220 ch.
Mercedes CLE 450 AMG Line : un long coupé
Cette CLE se glisse entre une Classe C et une Classe E. Je connaissais déjà la Classe C break (on y reviendra) mais je découvre cette belle ligne de coupé. Chez les premiums allemands, la marque à l’étoile devient ma favorite pour le design. On ne parlera pas des haricots géants chez BMW et de leurs arrières souvent disgracieux ni des nouvelles Audi avec trop d’éléments alambiqués et taillées à la serpe. Ici chez Mercedes, la calandre demeure affirmée et élégante avec un capot délicatement nervuré. Les feux arrière me conviennent moins et les fausses sorties chromées peuvent amener des blâmes légitimes. En effet, la ligne d’échappement ne s’y loge même pas et sort honteusement sous l’arrière, la queue basse. Heureusement que la vue de profil rehausse l’ensemble avec des dimensions équilibrées.
Au niveau de la couleur, c’est gris. Et non noir comme sur la majorité de photos. C’est gris foncé, Gris Graphite Métallisé (option à 1 000 €) pour être précis. Evidemment, j’aurais préféré un bleu, un rouge ou un jaune mais il se défend bien dans la catégorie « ça fait classe ». Contrairement aux jantes AMG multibranches noir mat de 20 pouces qui ressemblent à une toile d’araignée pour voiture électrique avec les rebords pleins. On verra que pour l’efficience, ça peut avoir du sens.
Le moteur 6 cylindres en ligne
Les gros moteurs thermiques deviennent rares aujourd’hui. Particulièrement chez Mercedes qui passe la C63 AMG en 4 cylindres donc je dois m’estimer heureux d’avoir un 6 cylindres de 3 litres sous le capot. Même s’il est caché par un énorme morceau de plastique. On l’entend bien dans l’habitacle. Forcément car on a coché « Son Progressive Sport » à l’instar du Real Performance Sound de l’A 45 S. Pas la peine de hurler à la mort, on peut le désactiver. Cependant, il a le mérite d’être extrêmement bien produit avec une amplification pertinente dans l’habitacle. Je l’ai gardé durant tout l’essai car ça donnait la sensation de rouler avec un petit V8 rond et doux. Singulièrement à bas régime.
D’ailleurs, c’est tout le comble de mon usage. J’ai préféré rouler tranquillement que sportivement avec cette 450 AMG Line. En effet, cette version micro-hybridée avec un moteur électrique de 23 ch amène une douceur d’utilisation remarquable et surtout des consommations étonnamment basses pour la puissance proposée.
Les « faibles » consommations
La boîte automatique à 9 rapports semble d’ailleurs plus réglée pour limiter les consommations que pour changer les vitesses à vive allure. On détectera même quelques à-coups, de quoi s’écarquiller les yeux d’étonnement. En « mode sport », cela devient moins critiquable. Mon prédécesseur a rendu la caisse à 14,1 l/100 km pour 517 km. Soit le double de moi ! En moyenne, après 724 bornes, j’ai ramené la CLE à 7,2 l/100 km. Soit moins que la norme WLTP à 7,8 (!) et soit juste un peu plus qu’avec la BMW Série 4 Coupé M440d xDrive qui dispose d’un moteur diesel avec aussi une hybridation légère de 48V. Alors certes, j’avais éclaté l’accélérateur pendant une semaine, ce qui ne fut pas le cas en Mercedes. Mais bon, j’aime bien comparer ce qui n’est pas comparable. Je trouve que cela donne toutefois une représentation plus concrète des chiffres évoqués.
Quoi qu’il en soit, établir un 6,8 l/100 km avec 300 km d’autoroute (spécialement avec une roue libre automatique en « mode éco » et un système de récompense quand on s’applique en écoconduite) ou un 7,1 l/100 km pour mon trajet habituel du boulot en parcours mixte dont des bouchons, c’est bluffant. Le réservoir proposant 66 litres, on pourra dépasser les 900 km d’autonomie. J’en ressors avec l’envie d’essayer plus d’hybrides Mercedes qu’autre chose. Ce qui s’avère être un problème. Même s’il s’agit d’une finition au nom marketing et non d’une version AMG. On s’attend à mieux avec un 6 cylindres en ligne comme motorisation.
La (fausse) conduite sportive en Mercedes CLE 450 AMG Line
Parfois l’électronique fait des miracles. Et parfois il perturbe les impressions. La direction semble trop assistée et légère par rapport à la réalité puis on a du mal à placer la voiture avec cette transmission intégrale qui veut tout corriger avant même d’avoir commencé. Peut-être qu’un pilote pourrait s’en sortir mais ça n’a pas été mon cas et j’avais vraiment l’impression de fausses perceptions comme dans un jeu vidéo d’arcade, genre Need For Speed. Pour freiner, on avait ce qu’il fallait même si ça renvoyait une odeur de souffrance.
On va rappeler les dimensions et le poids. Car oui, cela a été donné dans la fiche technique du début de l’article. Les voici : 4,85 m de long et 1 995 kg. Avec ce gabarit, on a heureusement 381 ch pour éclater le 0 à 100 km/h en 4,4 secondes. Sauf qu’on ne perçoit pas cette performance tant les sensations sont aseptisées. J’ai l’impression d’écrire sur une Audi RS. Surtout en sortant de l’essai d’une A110 GT, on ne peut que décuver difficilement.
Les suspensions trop souples et la mauvaise position de conduite
En « mode sport », on corrige relativement un défaut plutôt surprenant sur cette Mercedes CLE : les suspensions. Beaucoup trop souples en « mode normal » au point de générer du roulis dans les virages. Mais j’ai trouvé l’astuce en les réglant « sport » dans le « mode individual ». Cela limite les situations d’inconfort. Encore faut-il être bien installé dans ce grand coupé. Sachant que je conduis avec le dossier droit, cela n’a pas été mon cas. De fait, le siège ne se baissant pas suffisamment en hauteur donc j’avais le haut du crâne (mesurant 1m85) qui touchait le toit. De quoi me remémorer des terribles souvenirs en MX-5 RF avec un cou douloureux à cause de cette mauvaise posture.
J’ai donc dû incliner davantage le fauteuil. Sans avoir suffisant l’appui-tête à la bonne hauteur car il s’ajuste automatiquement à la longueur choisie pour les jambes. J’ai passé les six jours d’essai à régler les positions (mémorisables) sans jamais réussir à trouver une correcte. De plus, l’assise (comme dans l’A 45 S) s’avère trop dure pour mes fesses, au point de les rendre douloureuses après 2h de route. On notera aussi que les réglages des lombaires et des flancs se situent sur l’écran, ce qui n’apparait pas des plus pertinents. Même les massages n’auront pas suffi à me soulager. Par contre, j’ai apprécié le chauffage et la ventilation des sièges. Pas en même temps, hein. À 100 950 €, on n’aura pas de volant chauffant.
L’assemblage pour ce prix
Cette CLE retombe dans les travers de la Classe C break essayée fin 2022. En moins dramatique tout de même. Un aspect clinquant mais un assemblage décevant. Surtout à ce prix. Entre les boutons sur les portières et sur le ciel de toit, les accoudoirs ou la commande central laquée, je ne trouve pas que l’ensemble soit bien intégré. L’écueil provient principalement du bas du bel écran central OLED de 11,9 pouces (avec des gros bord noirs) qui bouge énormément au toucher. C’est ici qu’on changera les modes de conduite, qu’on accédera à certains menus et qu’on pourra régler le son.
Une fois, l’écran s’est figé et je ne pouvais le contrôler qu’avec les touches merdiques sensitives du volant. Donc impossible d’enlever le bip de survitesse (insupportable mais facilement désactivable à chaque démarrage normalement). Une expérience utilisateur relativisant décevante, d’autant plus avec les bruits dans la ventilation. Un mal bien connu chez certains modèles Mercedes comme si des pièces en plastique dans les aérateurs voulaient nous avertir de leur présence. À mes yeux (et surtout à mes oreilles), ce sont des bruits parasites rédhibitoires pour ce tarif ultra premium. D’ailleurs, l’addition devient plus premium que les finitions. Celles-ci restent correctes mais loin de chez Audi.
Les technologies de la Mercedes CLE 450 AMG Line
Mercedes aura réussi à me convertir au levier de vitesses (ou plutôt PRND) au niveau des commodos. Etant le seul à droite, je confonds moins avec les essuie-glaces de chez Renault et je l’apprécie pour les manœuvres. On garde toujours les mains proches du volant. On aura aussi une grande facilité à se mouvoir en ville ou à se garer grâce aux roues directrices et à l’excellente caméra 360. Je n’ai jamais eu peur d’abîmer la carrosserie avec une visualisation aidée par des caméras sélectionnables dans tous les sens.
Dans la même lignée, les technologies pour les aides à la conduite restent toujours aussi efficaces et surprenantes. Le régulateur adaptatif s’en sort extrêmement bien dans la lecture des panneaux. Il s’adapte habilement pour le freinage et repart aussi en douceur. Les menus et les compteurs offrent une excellente ergonomie et lisibilité. Du côté gadget, j’apprécie les lumières variables dans l’habitacle ainsi que la projection du logo de nuit à l’ouverture de la portière.
La vie à bord
Si la CLE est une grosse bagnole, elle n’est pas automatiquement une voiture logeable. On semble tous engoncés. Déjà avec un coupé 3 portes, on augmente les difficultés d’accès aux places arrière. Nicolas et son mètre 93 pourront en témoigner. Puis avec des meurtrières en guise de hublots, on punira facilement les enfants ou les amis. Ceux-ci ne devraient pas le rester très longtemps dans ces conditions même s’ils disent être finalement bien installés dans les beaux sièges en cuir Nappa marron tonka / noir (3 200 € en option). Pour en sortir, ça devient une autre paire de manche. L’accès au coffre de 420 litres demeure plus aisé et on pourra le charger dans toute sa profondeur.
Avec une bonne insonorisation, on limite grandement les bruits aérodynamiques, même à 130 km/h. On remarquera parfois les bruits de roulement si le revêtement de la chaussée est un peu dégradé. Concernant la musique, nous avons un système haut de gamme Burmester de grande qualité même si je lui préfère du Bang & Olufsen. On appréciera le bouton mute sur le volant (enfin si on arrive à l’utiliser vu que ce sont des cochonneries de touches tactiles) mais on ne comprendra pas qu’il manque les touches pour changer de morceau. Il faudra passer par l’écran central.
En conclusion
Un moteur 6 cylindres en ligne dans un beau coupé. Sur le papier, ça devait le faire. Dans la réalité, la position de conduite inconfortable vient rapidement gâcher le projet. Pour certains, ça passera. Par contre, il restera l’assemblage loin d’être au niveau du prix premium et une conduite sportive décevante à cause de suspensions trop souples et d’une boîte automatiques parfois un peu lente. On appréciera davantage cette berline pour sa facilité d’utilisation en ville grâce à sa maniabilité aisée ainsi que l’agrément du moteur ronronnant à souhaits. L’excellente surprise proviendra des consommations aidées par une super micro-hybridation.
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