Honda Transalp 750 XL (2023), pour gravir les montagnes… mais surtout les pavés parisiensEnviron 10 minutes de lecture

Déjà présent sur le créneau des maxi-trails avec l’Africa Twin, Honda souhaite aussi se tailler une place sur le marché des mid-sizes avec la nouvelle Transalp 750. Un modèle puissant, avec une gueule d’aventurière mais moins exclusif que la concurrence.

Comme dans le secteur automobile avec les SUV, les trails sont LES machines qui ont le vent en poupe auprès des motards. À tel point que tout le monde s’est mis à en fabriquer, même Harley Davidson. Mais les plus gâtés en ce moment, ce sont les amateurs de mid-sizes, ces machines de moyennes cylindrées autant adaptées aux permis A2 qu’aux bourses serrés, budgets réfléchis ou « encore ça sert à rien d’avoir trop de puissance » (au choix).

Dans cette effervescence de nouveaux modèles, la Honda Transalp 750 XL tire son épingle du lot. Dès son premier mois de commercialisation en juillet, elle est parvenue à se classer à la première place des meilleures ventes, et j’y ai contribué. Mais pourquoi ? Parce qu’en plus d’être à un prix “bien placé”, cette moto évoque l’aventure, la polyvalence et s’avère la moins hardcore du lot. Et oui, c’est une qualité, et vous allez comprendre pourquoi dans les lignes qui suivent. Allez, prenez le second casque, il y en a un dans le top case.

La clef du succès

Avant de vous partager mes impressions, je voudrais vous expliquer c’est quoi à mes yeux, la Transalp. Ce qui, pour les plus jeunes, pourrait vous aider à comprendre en partie la hype autour de ce modèle. La Transalp donc, c’est une moto sortie en 1987 (référence XL600V) et qui s’inspire du Dakar, comme cette jolie Porsche. Vous voyez, des trucs taillés pour rouler dans le sable, par tout temps et facilement réparables. Et le cahier des charges a été pensé en conséquence.

La XL600V est équipée d’un grand réservoir de 18 L permettant de parcourir 200 bornes (ça suce, oui), d’un carénage plutôt protecteur, de 55 poneys bien tassés et d’une mécanique facile à entretenir. Elle est cependant destinée à faire davantage de route que de off-road, tâche dont s’accommode mieux l’Africa Twin (AT).

Sans rentrer dans les détails, les modèles s’enchaînent jusqu’en 2012, date où la Transalp sortira du catalogue Honda, et connaîtront moult améliorations. Le disque de frein arrière arrive en 1991 par exemple, et le freinage couplé C-ABS en 2008 (référence XL 700 V). Toutes ces motos se sont avérées fiables dans le temps, et surtout économes, au point de devenir LA référence des aventuriers fauchés et des roule toujours. Mais la Transalp aujourd’hui, c’est bien plus que ça.

Elastic man

Moto résolument moderne, la XL750 Transalp avance à l’aide d’un moteur bicylindre parallèle de 755 cm3, avec un vilebrequin calé à 270 degrés. Ça vous dit quelque chose ? Normal, c’est la même architecture moteur que sur les Yamaha MT-07, Tracer 7 et Ténéré 700 depuis des années, le CP2. Ce petit bloc de 690 cm3 a la particularité de tracter fort dès les bas-régimes, ce qui procure rapidement des sensations de vitesse aussi bien en full qu’en version bridée à 47,5 ch.

Alors pour se démarquer, Honda a sorti l’artillerie lourde : 92 ch. Un chiffre marketing fort qui a réussi à m’appâter, je le confesse, mais qui nécessite de bien essorer la poignée pour en profiter. L’effet “j’tallonge les bras” arrive vraiment une fois passé les 6 500 tours par minute (tr/min). On peut même taquiner les 10 000 tr/min pour extraire toute la puissance si l’on adopte une conduite plus sportive. La moto en est capable et partage, en plus de son moteur, une partie du châssis de la Hornet.

Toutefois, l’amortisseur arrière étant faiblard à mon goût, et la moto haute, je conseille d’y aller mollo. Justement, si l’on ne tourne pas la poignée comme un ouf guedin, on profite alors d’un moteur élastique, capable de reprendre à 20 km/h en 6ème sans hoqueter et avec une consommation maîtrisée. En Île-de-France, en faisant pas mal d’interfiles, je tourne autour des 4,7 L / 100 km. C’est plus que ce qu’annonce Honda, mais ça reste correct. Avec le réservoir de 16,9 L, ça permet de faire environ 350 km avec un plein. A noter que la machine boit aussi bien du SP98, que du SP95 ou encore du SP95-E10.

Honda Transalp 750 XL : plus de puissance que de raison

Je suis étonné d’avoir autant de puissance, parce qu’on est habitué à ce que le gras du couple soit en bas du compte-tours sur un bi. Et je vous avoue préférer le CP2 pour cette raison. Je le trouve plus rugueux, même s’il est en contrepartie plus fatiguant au quotidien. À l’inverse, la Honda s’avère plus facile à vivre grâce à une plus grande souplesse et 5 modes de conduite : Rain, Standard, Sport, Gravel (pour le off-road) et un dernier personnalisable.

Si le mode Rain castre le moteur pour ne pas glisser sous la pluie, ce qui procure quelques frayeurs lors des dépassements francs ou quand on change de mode au lieu de klaxonner (ça arrive souvent), le mode Standard est parfait pour tous les jours : il apporte du couple et du frein moteur, quand le mode Sport pousse inutilement le bouchon au max. N’ayant pas pratiqué de off-road (bouhhhh), je ne saurais vous dire ce qu’il en est du mode Gravel. Pour les amateurs, sachez que l’ABS à la roue arrière est déconnectable ainsi que le Traction Control (TC).

En résumé, la Transalp est capable de pousser fort très tôt, mais sans être brutal, et de vraiment tirer une fois la moitié du compte-tours dépassé.

Honda Transalp 750 XL : l’habit ne fait pas le moine

Bien que les photos du site Honda montrent la Transalp dans des environnements désertiques, la plupart des essayeurs ont bel et bien souligné qu’à aucun moment Honda n’avait communiqué sur des capacités off-road. D’ailleurs, l’essai presse s’est déroulé sur de petites pistes caillouteuses, et non pas dans des conditions difficiles. Et ce n’est pas un mal en soi.

Avec 210 mm de garde au sol et de grandes roues à rayons (chambre à air), vous serez en capacité de rouler sur à peu près tout, dans à peu près n’importe quelle situation et en chargeant la meule n’importe comment.

Est-ce que posséder une machine plus radicale pour le commun des mortels a alors du sens ? Je veux dire, allez-vous vraiment vous jeter dans les dunes de sable avec votre moto ? Je m’étais posé la question, car le look de la Ténéré est plus ravageur que celui de la Transalp, qui ressemble à une CB500X haute sur patte et avec des coloris fades (le coloris vintage est le seul potable à mes yeux). Mais c’est aussi un véhicule moins pratique en ville et très volé. La KTM 790 et 890 Adventure sont plus fougueuses de leur côté, mais sont aussi des pousses au crime et bien plus chères. La Honda, c’est un peu le choix de la raison, finalement.

Par extension, la hauteur de selle de la Transalp est de seulement 850 mm (option selle basse à 820 mm) contre 875 mm pour la Ténéré et 855 mm pour la Suzuki 800 DE (autre concurrente sortie en 2023). C’est loin d’être anodin dans la vie de tous les jours, surtout si vous n’êtes pas grand, et surtout, encore une fois, bien suffisant dans de nombreuses situations comme grimper sur les trottoirs.

Grand écart à la JCVD

Avec 208 kg sur la balance une fois le plein fait, la Transalp reste rassurante, même à basse vitesse. Un super point pour faire de l’interfile à toute berzingue. C’est aussi un avantage en off-road où le poids est un ennemi. Ce dernier est en plus bien réparti, même si l’amortisseur arrière (non réglable) montre ses limites, surtout avec des bagages ou un passager.

Pas de panique, votre ami(e) sera bien installé(e) et pourra se tenir à de vrais poignets. Le généreux top case Honda, bien que cher, permet de ranger deux casques intégraux en taille L et de maintenir son sac de patate. Les valises, que je n’ai pas, sont plus chiches en place et moins utiles en ville à mon sens.

Pas cher, mais pas pour rien

Côté confort, la selle d’origine est un peu ferme comme sur l’AT, mais on s’y fait, comme aux nombreux commodos accessibles depuis la main gauche. Si votre smartphone est connecté en Bluetooth et que vous disposez d’un Intercom, vous pourrez répondre à vos messages en déclenchant la commande vocale, prendre des informations sur la météo, suivre des indications GPS ou encore écumer votre playlist de Demis Roussos.

On ne va pas s’en plaindre, mais sur une moto, on peut aisément se passer de toute cette connectivité, surtout lorsqu’elle est aussi simpliste. L’écran TFT couleur est toutefois bienvenu. Lumineux de jour comme de nuit, les informations sont parfaitement lisibles et devraient vous rendre la vie facile. J’ai toutefois un problème ; une fois connecté à mon smartphone, je n’arrive plus à faire défiler les infos de l’ODB (et ce n’est pas en roulant qu’on s’amuse à comprendre pourquoi ça ne marche pas).

À noter que si la Honda Transalp 750 XL est la moins chère des trails mid-size, elle est aussi la plus à poil. À 10 599 € (et 5 ans de garantie quand même), vous n’aurez pas de sabot moteur, même en plastique, de pare-mains ni même de prise 12 V sur le tableau de bord ! Le quick shifter permettant de passer les vitesses à la volée est lui aussi en option (mais pas indispensable tant l’embrayage est doux). Et dès qu’on s’équipe, la facture s’envole (comptez 4 955 € pour avoir la totale).

Quelques modifications à effectuer

Je regrette aussi l’absence de la transmission à double embrayage (DCT) en option et du régulateur de vitesse pour les grands routards, alors que BM le propose sur ses petites GS (F750, F850) et Guzzi sur sa V85TT. Peut-être une volonté de Honda de maintenir le prix de vente bas… ou d’inciter ses utilisateurs vers l’AT, plus complet et cher, plus tard.

Non réglable en hauteur, la bulle est à changer pour les gros rouleurs et les plus grands. Une fois équipée, je vous ferai une mise à jour de ce test. Toujours est-il que la Transalp, de par sa géométrie et son genre, est une machine pensée pour avaler de la route dans un bon confort, même à deux et de temps en temps en dehors des sentiers battus si le cœur vous en dit.

Terminons par parler des pneus. Selon les concessions, ces derniers peuvent changer. J’ai les Dunlop qui, passés 90 km/h, se font bruyants. Je vous conseille de les changer dès l’achat de votre véhicule pour davantage de confort. Un petit geste commercial à réclamer ?

Le point sur la concurrence de la Honda Transalp 750 XL

Honda arrive sur un marché très concurrencé, celui du trail. Et la position de la Transalp 750 XL est en deçà des machines hardcore comme les Yamaha Ténéré 700 et Suzuki V-Strom 800DE.

La Yam’ a des débattements plus élevés et des aptitudes à monter sur tout. Son vaillant moteur CP2 vous emmènera partout, mais manque de pèche par rapport à la Transalp. C’est aussi une machine à mon sens moins confortable (l’essai de la version World Raid ici). La Suz’ profite de son côté d’un nouveau moteur bien plein, d’une bonne position de conduite mais d’une mauvaise protection.

Bien que dans l’absolu, vous pouvez faire du tout chemin et voyager avec n’importe quelle moto, la BMW F 800 GS (2024) s’inscrit plutôt comme une petite moto de tous les jours. Une sorte de crossover dirons-nous avec des technologies BMW bienvenues. Si vous recherchez une petite routière connectée, cela peut être une bonne pioche. Enfin, je tenais aussi à évoquer la Moto Guzzi V85 TT 850. Une moto portée sur le voyage, avec des fonctionnalités forts pratiques (cardan, régulateur de vitesse, moteur à l’ancienne).

Alors, on achète la Honda Transalp 750 XL ?

Je suis né dans les années 1990 et mon permis date tout juste d’avant le Covid. Je n’ai pas une grande expérience de la moto, et encore moins des trails. Mais si ce genre m’attire, c’est d’une part parce que je suis plutôt grand, et d’autre part parce qu’il permet de tout faire et qu’il incite au voyage.

N’étant malheureusement pas invité régulièrement par les marques, je me garde ce petit plaisir pour les grandes vacances et quelques week-ends. Et sur le périph’, la Honda Transalp 750 XL assure autant que sur les départementales grâce à son agilité, sa puissance et sa position de conduite. Alors oui, elle est moins pimpante et expérimentée que ses concurrentes, mais elle garde tout de même son ADN de routière simple et baroudeuse qui la rendent si appréciable. Finalement, c’est sans doute bien plus adapté à mon mode de vie banlieusard que la Ténéré qui mérite davantage de rouler dans le sable. À méditer.

Toutes les photos de la Honda Transalp 750 par @LeStagiaire