Le Nissan Juke Hybrid reprend la même plateforme/motorisation que le Renault Captur E-Tech et apporte quelques différences, pas toujours préférables.
| Marque et modèle | Nissan Juke |
| Version/finition | Hybrid / N-Sport |
| Prix du modèle essayé | 37 500 € |
| Kilomètres parcourus | 528 km |
| Consommation constatée | 5,5 l/100 km |
| Type de moteur | 4 cylindres 1,6 l de 94 ch + 2 moteurs électriques de 49 ch et 20 ch (dans la boîte) |
| Puissance | 143 ch |
| Couple | 205 Nm (pas d’info sur le couple cumulé) |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 405 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 10,1 s |
| Vitesse maximale | 166 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
C’est bien beau d’essayer des grosses bagnoles à plus de 100 000 € ou même des sportives mais cela ne représente pas du tout le marché français dans sa majorité. Et si on veut un jour s’offrir une Porsche, il va nous falloir plus de lecteurs. Dès lors, bienvenue à vous les nouveaux qui souhaitent en connaître davantage sur ces modèles si prisés, les SUV compacts ou SUV urbains. Particulièrement avec ce Juke qui, comme son grand frère le Qashqai, ont été des pionniers en Europe. Voici donc l’essai d’une (ex-)star des ventes en France.
Le Nissan Juke Hybrid
Fort de l’alliance entre Renault et Nissan, le Juke Hybrid partage la même plateforme avec le Captur E-Tech. Je pourrais presque m’arrêter là car j’ai déjà écrit un essai au sujet du SUV losangé. C’était d’ailleurs mon premier essai en mai 2021. Depuis, j’ai dépassé la centaine de voitures testées et je pense être encore plus précis pour situer le Juke. Et on ne le trouvera pas en haut de l’échelle mais plutôt en dessous du Captur, à tous les niveaux. Sauf pour le prix où les modèles seront relativement équivalents en fonction des options.
À mon sens, ce qui différencie surtout le Juke du reste du monde, c’est sa tronche. Un style de grenouille aux yeux globuleux ou de crapaud buffle si on veut être méchant. Vous l’aurez compris, je ne suis pas un grand fan de son design et pourtant, c’est sûrement ce qui a fait son succès ; d’être différent. À l’inverse, ce « Jaune Tonic » bi-ton (option à 200 €) dans cette finition N-Sport fait plaisir à la rétine par sa vivacité. On peut aussi le surveiller de loin tant il se démarque. Vous auriez vu le sourire enfantin de Miss Novichok en me disant que La Poste avait reçu une nouvelle voiture. Une référence qui n’existera plus dans 10 ans. Contrairement aux SUV.
Encore un SUV
C’est encore et toujours la catégorie chérie des Français et notamment des Françaises. Un véhicule permettant un accès facilité par sa hauteur. L’idéal quand le physique ou la santé se complique mais aussi pour attacher les enfants à l’arrière. On se casse moins le dos. Cependant à son volant, je n’ai pas trouvé la position convenable. Malgré des sièges presque baquets dans la forme. C’est aussi la terrible comparaison avec un enchaînement en défaveur du Juke car je sortais d’un Lexus LBX, très confortable et très premium. Et accessoirement 9 000 € plus cher.
Si le Juke se veut plus sportif que le Captur, il n’en est rien pour la conduite. On tombe immédiatement dans les écueils d’un SUV avec du roulis dès qu’on met de l’angle. La direction demeure aussi imprécise si on veut du dynamisme. Puis ce moteur ne s’y prête aucunement, surtout avec la boîte à crabots.
La motorisation du Nissan Juke Hybrid
J’avais oublié que ce moteur Nissan 4 cylindres 1,6 l était aussi peu flatteur aux oreilles. Pas au point de concurrencer un mauvais 3 cylindres (Aygo X) mais bien loin du niveau des 4 pattes Volkswagen. Comme s’il était obsolète, alors qu’il n’est pas si vieux. La combinaison entre un cycle Atkinson (favorisant les faibles consommations à l’agrément) et l’association à une motorisation électrique ne doit pas l’aider. On obtiendra 143 ch de puissance cumulée (il perd 2 ch par rapport au Captur) et impossible de trouver le couple max donc on se basera sur le plus élevé des deux moteurs, soit 205 Nm. Avec plus de 10 secondes pour atteindre 100 km/h, on ne lui concédera pas beaucoup de mérite. Même en « mode sport », où le ressenti sur la pédale d’accélération est plus plaisant.
La vilaine boîte à crabots
Je l’avais moins perçu sur la Mitsubishi Colt (la copie de la Clio E-Tech) mais cette boîte automatique pour les versions hybrides me paraît de plus en plus lente à chaque essai. Pis, elle reste haut dans les tours pour rien. On a envie d’avoir une palette au volant pour passer le rapport à sa place. Je vous vois venir à me dire qu’une boîte CVT serait plus performante. Oui mais non, ça hurle et ça bombine moins dans le Juke que dans un HR-V.
Il faut adopter un mec une conduite fluide avec ce Nissan hybridé. Afin de profiter aussi de l’e-Pedal, ce mode Brake offrant la possibilité de ralentir en relâchant l’accélérateur. Malheureusement, on doit l’enclencher après chaque redémarrage (avec un bouton trop reculé derrière le levier de vitesses) et on ne pourra pas aller jusqu’à l’arrêt complet.
Les suspensions (trop dures) et l’insonorisation (trop faible)
Il s’agit donc d’une voiture pour les villes avec un respect strict des limitations plutôt que des escapades à la campagne afin d’y trouver des routes amusantes par leurs tracés. Sauf que ce Juke tape trop fort sur les dos-d’âne et les nombreux nids-de-poule. Les suspensions du Captur étaient déjà fermes mais là, on passe à un niveau inconfortable. Tout comme les bruits de façon générale. Notamment à cause d’une mauvaise insonorisation dès 90 km/h. On aura aussi quelques bruits de mobilier. Le meilleur moyen pour contrer ces désagréments auditifs est d’écouter de la musique. Grâce à des enceintes Bose placées sur les côtés des appuie-têtes, on profite d’un son englobant et qualitatif.
La vie à bord
Comme pour le Captur, avec mes petites mains, j’ai trouvé les commodos trop loin. Et je cherche encore les sièges chauffants. Pour un modèle à 37 400 €, c’est décevant. On appréciera le rappel de jaune dans l’habitacle pour donner un peu de couleur à cet ensemble peu lumineux. La qualité des matériaux et de l’assemblage est médiocre (au sens de moyen puisque c’est son sens historique). Chez Nissan, les écrans ne sont pas clinquants mais ils proposent une grande lisibilité avec des menus explicites et intuitifs. C’est donc aussi le cas pour ce Juke avec des raccourcis pour paramétrer les aides à la conduite et désactiver l’alerte de survitesse en deux clics sur le volant. Je regrette juste le bip trop fort pour les angles morts mais autrement, rien de contrariant dans l’ensemble. La climatisation se règle à l’aveugle avec des boutons physiques qui sont cachés (ou presque) sous la console centrale.
La connexion avec Android Auto se réalise facilement, aucun bug durant la semaine d’essai contrairement à BMW/Mini. Le régulateur adaptatif fonctionne bien, même s’il n’est pas évident à enclencher. La caméra 360 (dans le Pack Techno à 1 000 €) manque d’une bonne résolution et mes confrères ont dû en faire les frais vu les jantes abîmées (de 19 pouces affleurantes). Mais qui suis-je pour donner des leçons à ce sujet ? RIP grosses jantes de Tesla. Pour les places arrière et le coffre de 354 litres, c’est correct.
La consommation
J’ai longtemps eu 5,2 l/100 km sur mon compteur puis j’ai enchaîné les petits trajets urbains avec un moteur froid donc ma moyenne s’établit finalement à 5,5 l/100 km après 528 km. Cela reste pas mal du tout pour la catégorie. Étonnamment, on obtiendra encore plus d’efficience sur les 3 cylindres hybridés Renault comme l’Austral ou l’Espace. Toutefois, le Juke dispose de 46 litres de réservoir donc on dépassera facilement les 800 km d’autonomie. Un excellent point à mes yeux.
En conclusion
Ce Juke se démarque encore et toujours par son style. Clairement un critère pour ceux qui veulent se différencier. Le système multimédia de Nissan prouve encore son efficacité. Autrement, c’est un Captur en moins agréable à cause des suspensions trop fermes pour un SUV citadin/polyvalent. L’ensemble s’avère bruyant et la boîte de vitesses demeure trop lente. Heureusement que les consommations modérées, la grande autonomie et le mode Brake (e-Pedal) tentent de compenser le manque d’agrément.
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