La Renault 5 E-Tech, dans sa version la plus puissante de 150 ch, ressuscite une icône automobile française et propose une version 100 % électrique aussi réjouissante que décevante.
| Marque et modèle | Renault 5 E-Tech électrique |
| Version/finition | Techno (avec beaucoup d’options) |
| Prix du modèle essayé | 35 240 € |
| Kilomètres parcourus | 287km |
| Consommation constatée | 21 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur synchrone à rotor bobiné |
| Puissance | 150 ch |
| Couple | 245 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 449 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 8 s |
| Vitesse maximale | 150 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
Renault 5 E-Tech électrique : voiture de l’année 2025. Merci, bonsoir. Oh ça va, je déconne. Je vais vous en dire plus sur mon souhait d’essayer cette bagnole. C’est très simple, depuis la présentation du concept en 2021 et ma rencontre avec celui-ci lors du salon Rétromobile en janvier 2022, je suis amoureux de cette caisse ! Pas vraiment de nostalgie puisque je n’ai jamais roulé le modèle produit entre 1972 et 1996 et qu’il n’existe même pas dans un inconscient familial. Juste une fois pour mon père en passager avec tonton Jean-Luc en R5 Turbo. (Vous aussi, vous appelez les copains de vos parents par « tonton » puis leur prénom comme tonton Albert ou tonton Jean-Pierre ?) Bref, depuis sa sortie en 2024, j’étais impatient de la tester. C’est chose faite et il me reste à tout vous raconter.
Une belle citadine
Cela fait tellement du bien d’avoir des belles citadines disponibles sur le marché en 2025. On pourrait presque parler de citadine compacte avec cette R5 car plus courte de 10 cm en moyenne qu’une citadine polyvalente. Ou finalement d’une simple citadine car on va vite voir que la polyvalence n’est pas tout à fait au rendez-vous. Toujours est-il qu’avec 3,92 m, nous avons une taille idéale pour la ville. D’autant plus quand la maniabilité s’avère présente avec un diamètre de braquage de seulement 10,3 m. On peut moyennement s’aider avec la caméra de recul d’une faible résolution. Quant au Park Assist, il ne m’a jamais paru évident à enclencher (avec un glissement vers le bas possible sur l’écran) et encore moins pour repérer les places disponibles. Pas grave car on s’en sort sans, malgré une faible visibilité.
Les limites du design
En effet, les surfaces vitrées sont restreintes et on peut même ressentir un léger sentiment de claustrophobie à l’intérieur avec un toit capitonné. Ce n’a pas été mon cas mais j’ai tout de même regretté l’étroitesse de la vitre arrière, cachée à 80 % (au doigt mouillé) par les appuie-têtes quand il s’agit de regarder via le rétroviseur central. Et c’est vrai que pour une citadine faisant face aux dangers permanents des villes (saletés de vélotaffeurs !), on aurait pu souhaiter une meilleure visibilité. On imagine bien les designers céder à la mode des SUV avec 1/3 de vitrage et 2/3 de carrosserie.
En parlant de carrosserie, celle-ci paraît plus fragile et même très fine pour le hayon du coffre que la moyenne observée. Sachant que la Renault 5 E-Tech dans sa version de base devrait débuter à 25 000 €, on peut y voir des économies. Pareil pour la peinture. Ce beau Vert Pop (à 800 € en option alors qu’il était de série au tout début et à 1 250 € avec le liséré rouge et le toit noir étoilé) – finalement moins charmant que le Jaune Pop – fait pâle figure en comparaison du Bleu Sommet Satin à 2 200 € sur le Rafale. Cela reste cohérent financièrement parlant.
La vie à bord de la Renault 5 E-Tech électrique
Pour continuer dans les économies, d’aucuns critiquent les plastiques durs et surtout questionnent la longévité des matériaux utilisés comme ce tissu Denim/jean (recyclé à partir de bouteilles d’eau en plastique) dans ma finition Techno à 35 240 € (avec toutes les options sauf le système audio Harman Kardon, ce qui correspond peu ou prou à la finition haut de gamme Iconic) mais ça passe bien à mes yeux et à mes mains. Au niveau de mes oreilles, je n’ai pas constaté de bruit parasite dans l’habitacle. Par contre, même en réglant le son des clignotants au plus bas, ils demeurent trop présents, tout comme la ventilation en mode automatique. Forcément, sans le bruit d’un moteur thermique, on perçoit davantage ces « nouveaux sons ».
J’apprécie particulièrement l’assise. On se sent bien installé et ça a toujours été le cas durant les 300 km à son volant. Puis définitivement, j’adore le système Android Automotiv de chez Renault. Une interface multimédia rapide et avec une excellente résolution pour cet écran de 10,1 pouces. On se connecte à son compte Google en trois secondes puis on retrouve son cher et tendre Google Maps avec aussi la signalisation des radars fixes (zones à risque – pour son permis) et l’enclenchement du préconditionnement de la batterie en se rendant vers une borne. On peut aussi s’associer à Android Auto/CarPlay sans fil mais on perdra alors l’information sur le pourcentage de batterie estimé à son arrivée.
Une ergonomie parfois peu inspirée
Attention toutefois pour les compteurs car il est possible que la jante (agréable) du volant cache des informations. Assurément le bouton de démarrage. Je me suis retrouvé vraiment con dans le parking du parc presse Renault quand je n’ai pas réussi à le trouver. J’en étais presque à appeler à l’aide. En fin de compte, il se situe en haut, entre les deux écrans. Dans la série des ergonomies discutables, on a toujours le sélecteur trop proche du commodo pour les essuie-glaces et il ne se pare pas du bouton « park » contrairement aux autres Renault comme l’Austral. Toutefois, en ouvrant la portière, celui-ci s’enclenche automatiquement. Et l’auto hold (par un appui fort sur la pédale de frein) fonctionne aussi, tout comme le frein à main électronique avec un bouton presque caché.
Les bons points dont le coffre
On apprécie grandement le réglage de la climatisation par des boutons physiques. Ceux du volant et des sièges (à trois niveaux) chauffants se feront par l’écran. Celui-ci reste trop lumineux la nuit, même en le baissant au maximum. Probablement un bug. La réussite chez Renault/Dacia reste ce bouton magique sur le côté gauche qui permet de couper toutes les merdes d’assistances de bips pourries (comme l’avertisseur de survitesse) avec un double-clic à chaque redémarrage. On garde aussi le fameux commodo satellite pour la musique. Le passage d’une source à l’autre (Android Auto à radio par exemple) manque de réactivité. La sono de base se défend. Pour la conduite autonome de niveau 2, c’est correct au niveau du régulateur adaptatif et on remarquera moins d’erreurs de lecture des panneaux que pour l’Espace, sans être fiable pour autant. Je n’ai pas suffisamment testé le centrage dans la voie et les courbes.
Du côté des places arrière, c’est juste mais ça passe. Enfin, si on ne mesure pas plus d’1,80 m car autrement, on aura la tête dans le toit (rembourré donc confortable pour le cuir chevelu). Pour le coffre, avec 326 litres, ce n’est pas mal du tout sachant qu’un espace est dédié pour les câbles, sous la trappe. Question habitabilité, elle met une pilule à la Mini Cooper E (même si c’est facile).
C’est quoi l’intérêt d’une (citadine) électrique (à ce prix) ?
Allez, on commence le chapitre de l’électrique. Et particulièrement des citadines électriques. Avec le premier rappel : sans solution de recharge à la maison, n’achetez jamais de la vie une voiture électrique. Ceux qui contestent mon propos finiront brûlés vifs par Caraxès (oui, je viens de terminer la saison 1 de House of The Dragon). Encore une fois, j’ai eu une nouvelle borne défectueuse lors de mon essai et je n’ai donc pas pu tester la recharge rapide en DC 100 kW, la vitesse max annoncée.
Pour @LeStagaire, ça a été 72 kW avec un sérieux doute sur l’effectivité du préconditionnement de la batterie. Du côté de Mathias, après 100 km d’autoroute, il a pu taper un pic de 102 kW (capture d’écran à l’appui) sur des bornes Tesla. Mais de toutes façons, ça ne change rien au propos : c’est trop long, de 35 à 50 min (pour aussi peu d’autonomie). Spécifiquement en hiver avec une aggravation des consommations de 25 %. Je me suis rabattu sur la borne 22 kW à côté de chez moi pour une puissance AC de 11 kW soit plus de 4h pour passer de 17 à 100 % (avec un indicateur le capot). C’est encore plus long quand on n’est pas au chaud chez soi.
Les consommations (hivernales) abusées de la Renault 5 E-Tech électrique
Au niveau de la taille des batteries, avec 52 kWh, on est dans la moyenne très haute des citadines électriques. D’où l’annonce de 410 km WLTP d’autonomie et des 348 km sur mon compteur au départ. J’ai ri (jaune) (pas comme la couleur de ma voiture) en voyant mon autonomie réelle durant les 6 jours d’essai : 220 km. Indubitablement, avec une moyenne de 21 kWh/h après 287 km de parcours mixte, je ne pouvais pas espérer aller plus loin. Pour vous donner un ordre d’idée, c’est plus qu’une Model 3 Performance (20,3) de 466 ch, plus qu’une Zoé (20,1) de 135 ch et surtout plus qu’une Cooper E (18,8) de 184 ch dans exactement les mêmes conditions de températures proches de 0 degré. Sachant que j’ai bien plus bombardé avec ces autres électriques qu’avec la R5 et sans prendre l’autoroute.
Autrement, les consos dépassent les 22,7 kWh/100 km après 442 km dont 200 km d’autoroute pour mon collègue @LeStagiaire en allant voir le patron dans l’Yonne. Tout ça n’a pas de Sens. Elle déteste les petits trajets (la définition même d’une citadine) à froid. Et même les moyens trajets de 29 km à 10 °C pour me rendre au boulot en affichant 19 kWh/100 km. Dès lors, on rêverait d’une petite et moyenne version thermique (3 cylindres 1 l 90 ch et 1,2 l 130 ch) ainsi qu’une version E-Tech full hybrid (145 ch) pour en faire la parfaite citadine polyvalente.
Les chiffres pour comparer
| Modèle | Taille de la batterie | Autonomie lors de l’essai |
| Honda-e | 35,5 kWh | 180 km |
| Mini Cooper E | 40,7 kWh | 190 km |
| Fiat 500e | 42 kWh | 260 km |
| Renault 5 E-Tech électrique | 52 kWh | 220 km |
| Renault Zoé | 52 kWh | 240 km |
| Fiat 600e | 54 kWh | 400 km |
Après l’essai de plusieurs citadines électriques, je reviens dorénavant au point de départ. Pourquoi payer 10 000 € plus cher que pour une Swift , une Aygo X ou une MG3 qui offriront plus de 600/700 km d’autonomie en consommant 5 l/100 km ? Si c’est pour sauver la planète en luttant contre les émissions de CO2, d’accord. Faudra la rentabiliser en roulant plus de 30 000 km donc après 3 ans en moyenne. C’est possible. Parce que si on se base sur le versant économique, il faudrait 200 000 km/20 ans pour trouver une rentabilité à la Renault 5 E-Tech électrique. Comment ça je compare l’incomparable ? Bah si. Je compare des citadines. Certes, avec un net agrément de conduite pour l’électrique.
La conduite de la Renault 5 E-Tech électrique
On a vu que la R5 était loin d’être une bonne électrique mais elle est clairement une bonne bagnole. Déjà par la base, son châssis. Extrêmement équilibré. La voiture donne la sensation d’être posée au sol, sans atteindre le niveau de tenue de route d’une Cooper E ni la vivacité d’une propulsion comme la Honda-e ou la MG4 (segment au-dessus). Sauf que pour un usage quotidien, c’est adapté.
On cherchera les 245 Nm de couple immédiat en mode « comfort » et on les trouvera en mode « sport » ou avec les réglages du mode « perso », comme j’ai utilisé majoritairement en appuyant sur le bouton « multi sense » du volant. On pourrait toutefois compter les 150 chevaux car sur voies rapides, on devra faire l’appel. Cela reste largement suffisant avec un 0 à 100 km/h en 8 secondes. Soit 0,2 s de moins que ma belle Polo de la même puissance mais en 4 cylindres.
En dehors du quotidien
D’ailleurs, je me suis souvent demandé si je pourrais troquer ma Volkswagen contre cette Renault. La réponse est oui. Si j’avais une solution de recharge à domicile et surtout si je pouvais toujours bénéficier des prêts/essais Hoonited pour partir en vacances. Car évidemment, cette R5 électrique s’avère inenvisageable en dehors des trajets urbains et péri-urbain. Pourtant, elle offre une insonorisation décente à 110 km/h. Même si on entend parfois un léger sifflement du moteur électrique, c’est troublant. Heureusement, la pompe à chaleur n’a pas fait trop d’esclandres et je n’ai pas été dérangé par l’avertisseur piéton à moins de 30 km/h, en le réglant sur « pur » et non sur le Jean-Michel Jarre.
Pour la conduite dynamique, on peut s’y essayer mais ça n’est pas dans ses velléités. On perdra encore de la motricité à l’accélération franche, comme souvent toujours sur les tractions électriques bien que les pneus Goodyear Vector4 saisons et l’ESP limitent le patinage en reprenant régulièrement du grip pour rester dans une trajectoire linéaire. La direction demeure précise mais le ressenti avec le positionnement du train avant pourrait s’améliorer. Le freinage manque cruellement de sérénité avec une pédale hésitante. Sauf si on roule tranquillement pour bénéficier d’un mode Brake à 3 niveaux d’intensité sans toutefois marquer l’arrêt. Pour ma part, cela devient presque rédhibitoire aujourd’hui, face aux Tesla et autres BMW/Mini. Pour la partie suspensions, c’est ferme. Peut-être un peu trop pour certains mais bien calibrée pour moi. Sur les nids-de-poule, les sièges enveloppants apporteront le confort nécessaire pour contrer les rebonds.
En conclusion
Le coup de cœur esthétique pour la Renault 5 E-Tech électrique se confirme avec un intérieur agréable grâce à une assise particulièrement confortable, un excellent système multimédia et des touches physiques malgré quelques errances ergonomiques ou de visibilités. On appréciera sa conduite au quotidien avec un châssis équilibré et agréable. Malheureusement la partie électrique n’atteint pas le niveau de satisfaction attendue avec des consommations bien trop élevées (même pour l’hiver) et une autonomie immédiatement réduite. Les (faibles) vitesses de recharge ne permettront pas non plus d’envisager des longs trajets sereinement. De plus, un mode Brake jusqu’à l’arrêt manque en ville. Cette version électrifiée donne surtout envie d’une déclinaison hybridée pour devenir la meilleure citadine polyvalente du marché ?
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