« Bonjour Olivier, vous êtes le blogueur/journaliste/pilote/mannequin charismatique le plus brillant du paysage automobile français. Souhaitez-vous venir essayer la nouvelle Smart #1 autour du bassin d’Arcachon début octobre ? » Ce n’est pas du tout le mail que j’ai reçu de la part de Smart pour essayer leur dernière voiture, la si attendue Smart #1.
Si attendue ? Mais dis-moi Olivier, t’es conscient que t’étais le seul au monde à l’attendre ?
Merci Gonzague, mais sache que dans l’esprit de Nicolas Hayek, le fondateur de Swatch qui est à l’origine de la naissance de Smart, la mini voiture urbaine qu’il souhaitait initialement créer devait être une voiture électrique. L’abandon des versions thermiques des Fortwo et Forfour 2019 représentait donc un retour aux origines de la marque. Mais surtout, nous étions impatients d’essayer enfin la première Smart conçue dès l’origine comme un véhicule électrique (plus de 25 ans après la sortie de la première Fortwo) : la Smart #1.
Vous comprenez donc que c’est avec un grand plaisir, et après une bataille homérique face aux 4 autres membres de la rédaction pour savoir qui allait se balader au Cap-Ferret (j’étais le seul disponible et on ne connait pas à l’avance les lieux où sont organisées les présentations par les constructeurs), que j’ai répondu que je serai ravi de venir essayer cette nouvelle Smart.
Les origines de la marque
Au début des années 90 Nicolas Hayek, a tenté de développer, seul, ce qui allait devenir la Smart Fortwo. Face au défi considérable que cela représentait, il a rapidement cherché à se rapprocher d’un partenaire industriel reconnu dans l’automobile. Après avoir tenté de se lier à Volkswagen, GM, PSA ou encore Renault, c’est finalement avec Mercedes que le projet Smart (Swatch Mercedes Art) va se développer avec la création en 1994 d’une société détenue à 51 % par le groupe automobile et 49 % par le groupe horloger.
C’est en 1997 que sort la première Smart (appelée initialement City Coupé) de l’usine de Hambach fraîchement inaugurée par Jacques Chirac et Helmut Kohl. Si l’idée qui a mené à la naissance de cette voiture est absolument géniale (la grande majorité des trajets en voiture sont effectués seul ou à deux, il doit donc y avoir un créneau pour les toutes petites voitures), celle-ci se vend peu. De multiples raisons peuvent expliquer cela, mais nous en retiendrons trois : un prix très élevé par rapport à l’usage restreint de la voiture, une qualité de fabrication/finition médiocre et un confort très relatif.
La tentative (ratée) de diversification
Déçu de ce qu’était devenu ce qui était initialement « son » projet, Nicolas Hayek revendit ses parts à Daimler en 1998 qui devient alors seul maître à bord. Conscients du manque de rentabilité de leur produit, les dirigeants de la marque à l’étoile décidèrent alors de multiplier les modèles sur la base de la Fortwo. Ainsi entre 2001 et 2003 sortent successivement la Fortwo cabriolet, un restylage des Fortwo Coupé et Cabriolet, un moteur diesel, une version survitaminée conçue avec Brabus, un duo Roadster / Roadster-coupé… Cette diversification est un échec : les voitures continuent à mal se vendre, restent trop chères à produire et Smart continue à engranger… les déficits.
Dommage car les voitures ont une allure sympathique, des couleurs rafraichissantes et les défauts de jeunesse ont été en grande partie corrigés.
Smart décide donc de continuer sa diversification et lance en 2004 la Smart Forfour. Si son design fait bien référence à l’identité Smart, sa base technique en est bien éloignée car c’est en fait une Mitsubishi Colt maquillée. Le maquillage étant de piètre qualité (Cf. la qualité de finition très bon marché), les acheteurs ne sont pas au rendez-vous. Les ventes sont tellement médiocres que la production est arrêtée moins de 3 ans après la sortie du modèle ! C’est un nouvel échec pour Smart.
Alors que le conseil d’administration de Daimler commence à se lasser, de bonnes décisions sont enfin prises : recentrage sur la Fortwo et rationnalisation des coûts. La deuxième génération de la Fortwo permet à Smart de connaître, enfin, les bénéfices ! On peut clairement dire qu’elle a sauvé la marque.
L’alliance (un peu moins ratée) avec Renault
Le partenariat avec Mitsubishi ayant été globalement positif (surtout pour la fourniture des moteurs de la Fortwo deuxième génération) et Daimler ayant conscience de la nécessité d’être plusieurs constructeurs pour assumer le développement d’une petite voiture, la troisième génération de la Smart Fortwo (et la deuxième de la Forfour) est conçue en partenariat avec Renault.
Plusieurs raisons à cela :
- depuis le début des années 90 et la sortie de la Twingo, Renault est reconnu comme le spécialiste incontournable de ce segment,
- Renault est proche capitalistiquement de Daimler : le partenariat Twingo III / Smart Fortwo-Forfour est mis en place en même temps qu’un échange d’actions entre Daimler et l’Alliance Renault Nissan. Celle-ci possède désormais 3,1 % de Daimler qui possède en miroir 3,1 % de Renault et de Nissan,
- un partenariat technique plus large peut être mis en place : conception conjointe d’un nouveau « petit » moteur essence 1.3 et récupération par Mercedes du 1.5 dci Renault sur ses entrées de gamme diesel.
Aux deux triplettes de VW (Up!,Mii et Citigo) et PSA-Toyota (108-C1-Aygo) et au duo coréen Huyndai i10, Kia Picanto, Renault et Smart répondent en 2014 avec les Fortwo – Forfour et Twingo.
Cependant, l’entente au sein du couple franco-allemand Renault-Daimler est mauvaise et accouche de décisions absurdes. Un exemple parmi tant d’autres : les Twingo ZE et Forfour EQ, qui sont techniquement identiques et sont produites au même endroit, ne partagent pas la même batterie.
Fin 2020, la fin du partenariat Renault-Daimler est annoncée, sans surprise. En mars 2021 les participations croisées entre les groupes n’existent plus et les collaborations ne se font désormais plus qu’au coup par coup entre les deux groupes.
L’alliance chinoise et le virage vers l’électrique
Le divorce Daimler-Renault était évident. En effet, dès 2019 Daimler et Geely avaient annoncé la création d’une joint-venture (JV) détenue à 50-50 ayant pour ambition de produire, en Chine, des voitures conçues et dessinées en Europe (par Smart Europe GmBH) sur la base d’autres véhicules du Groupe Geely.
On comprend donc que, si elle arbore le même logo que les Fortwo et Forfour toujours vendues en concession, elle n’a pas la même origine. Les Fortwo et Forfour sont créées et distribuées par Smart Europe GmbH (propriété à 100 % de Daimler) alors que la #1 est créée par la JV puis distribuée par Smart Europe GmBH.
Par souci de cohérence avec l’annonce faite lors de la création de la JV, selon laquelle Smart n’allait sortir plus que des modèles 100 % électriques, depuis 2019 et leurs restylages les Fortwo et Forfour n’existent plus qu’en électrique.
La Smart #1 premier modèle issu de cette JV partage donc sa plateforme avec la Zeekr X (Zeekr est une marque premium du groupe Geely), la Volvo EX30 et la Smart #3. Cette dernière débutera sa commercialisation en 2024.
La Smart #1 est disponible en trois versions toutes équipées d’une batterie de 62 KWh de capacité nette (66 brute). Les deux premières, Pro+ et Premium sont techniquement identiques et ne diffèrent que par leur niveau d’équipement. Elles sont équipées sur le train arrière d’un moteur de 200 KW (272 ch). C’est déjà beaucoup. Et comme ce sont des propulsions, ça peut devenir joueur.
La Brabus, d’allure bien plus sportive, est dotée d’un second moteur sur le train avant de 115 KW (156 chevaux), transformant la #1 en intégrale de 428 chevaux. Nous l’avons essayée durant un court parcours et pouvons clairement dire que 428 chevaux disponibles instantanément, ça fait vraiment beaucoup. Presque trop.
Le look de la Smart #1
Calandre pleine, carrosserie sans aucune aspérité, la Smart #1 annonce la couleur tout de suite : c’est une voiture électrique. Elle semble avoir été dessinée pour que l’air coule sur elle. Malheureusement ce n’est qu’une apparence car son Cx est de 0,29 et son SCx de 0,75. Dommage pour la consommation.
La partie avant de la voiture me semble malgré tout très réussi et ce côté « galet poli » lui donne un certain charme. Après si vous reconnaissez dans cette face avant un immense suppositoire, je pourrais pas vous donner tort non plus. Je suis beaucoup moins convaincu par l’arrière qui me parait vraiment trop haut (peut-être la cause du Cx médiocre ?) et déséquilibre le profil de la voiture.
La version Brabus est fidèle aux précédentes productions Brabus pour Smart : reprise du modèle, ajout de touches d’agressivité à l’extérieur (mais sans excès), finitions sobrement sportives pour l’habitacle. Cela doit être le fruit d’un travail psychologique important par les équipes Smart auprès de Brabus. En effet quand on voit les préparations Brabus pour Mercedes (mais non vendues par Mercedes) on remarque qu’elles sont comparable aux pires productions Mansory. On note quand même certains détails « sportifs » parfaitement inutiles comme les entrées d’air factices sur le capot (pour refroidir quoi ?).
Une identité Smart toujours présente
D’ailleurs, qu’est-ce que l’identité Smart ? Est-ce que Smart ce n’est pas tout simplement une marque rafraîchissante ? Si on exclue la première Forfour au look vraiment passe-partout (pas le nain de Fort-Boyard), tous les modèles ont un truc sympa. Franchement, une Smart Roadster ça donne le sourire, non ? Une Fortwo de n’importe quelle génération également, non ? Je trouve que justement ce côté acidulé se retrouve dans la #1, particulièrement dans ses versions propulsions (Pro+ et Premium), à l’intérieur clair.
Cette voiture a un look sympa, qui sort de l’ordinaire et qui détonne dans le flux des voitures actuelles. Ça change quand même d’un Captur ou d’une n-ième Clio, non ?
Vie à bord
La Smart #1 existe en trois finitions : la Pro+, la Premium et la Brabus. La Pro+ fait figure d’entrée de gamme (mais est déjà très bien équipée), la Premium ajoute quelques raffinements et la Brabus se veut plus sportive. Dans tous les cas lorsque l’on s’installe dans la voiture, on s’y sent bien et on perçoit un côté « fun ».
L’habitacle est lumineux, on s’y sent à l’aise et absolument pas engoncé (l’opposé d’un CLA par exemple), la planche de bord est aérée, les sièges sont confortables, en un mot, on s’y sent bien. Quelques mesquineries surprennent malgré tout : un seul des deux ports USB-C permet une connexion au système d’infotainment de la voiture et l’immense planche de bord en plastique clair (couleur carrosserie) est de piètre qualité. Tout comme la quasi totalité des plastiques d’ailleurs intérieurs d’ailleurs : vides poches, accoudoirs, lève-vitres. Cela ne gâche heureusement pas l’ambiance à bord, ambiance qui peut devenir très festive grâce au système audio Beats composé de 13 haut-parleurs, qui, la nuit tombée, m’a rappelé mes meilleures soirées d’étudiant.
Enfin, les sièges sont confortables et l’espace à bord est vraiment important. J’aurais apprécié que le coffre avant soit plus grand et permette d’y installer tous les câbles plutôt que de devoir en laisser la moitié sous le plancher du coffre. Ce n’est pas le cas et c’est dommage. Cependant, concernant l’habitabilité, la Smart #1 fait au moins aussi bien que ses concurrentes : Jeep Avenger, DS3 Crossback E-Tense et autres e-2008. Et ceci pour un prix équivalent mais une puissance et une autonomie bien supérieures !
L’infotainment
Le système d’infotainment est réellement bien conçu. C’est assez rare pour être souligné de nos jours ! Car Play est Android Auto n’ayant volontairement pas été encore installés par Smart (ils seront installés à distance a posteriori) nous avons été « forcés » d’utiliser tout le système natif. Contre toute attente cela a été une (très) bonne surprise.
L’écran central qui trône au milieu de la planche de bord à GPS est de bonne facture et surtout le rappel des infos dans l’affichage tête-haute est bien conçu. Spotify se connecte en moins de dix secondes à votre compte personnel, et se marie très bien avec l’audio Beats. L’accès au répertoire du téléphone se fait très aisément. J’ai noté que, pour la première fois, un système de climatisation passant à 100 % par l’écran tactile pouvait être utilisable aisément. Bon ce n’est pas aussi agréable et intuitif qu’en passant par des touches physiques, mais c’est notable !
Enfin, les différents réglages de conduite, s’ils ne sont pas particulièrement intuitifs, restent accessibles sans trop de manipulation. En bref, pour une fois l’interface est bien pensée et a permis à Sébastien Ogier, votre serviteur de faire quelques figures en déconnectant l’ESP aisément. Merci Smart. Merci la propulsion.
Certes, je dois encore comprendre comment passer l’écran du mode nuit au mode jour, mais sincèrement je pense que tout propriétaire de Smart #1 trouvera ça sans mal.
Au volant de la Smart #1 Premium
Ayant croisé quelques Smart #1 dans Paris, je n’ai pas été surpris par sa ligne. De même, je m’attendais à y trouver un habitacle joyeux mais à la finition imparfaite. En revanche je ne m’attendais pas à prendre le volant d’une voiture si agréable à conduire.
La Smart #1 propulsion bénéficie déjà d’une sacrée puissance : 272 chevaux. Oui Gonzague, même avec 1 800 kg à déplacer, c’est beaucoup. Fais pas le malin avec ta Lotus de 900 kg. Quoi, 730 kg ? On en reparlera au bout de 500 mètres quand tu seras en panne.
Concrètement, 272 chevaux au quotidien pour une voiture qui se veut polyvalente c’est largement suffisant. C’est même beaucoup trop et ça permet de dessiner de jolies traces dans le sable. Cela suffit pour déposer n’importe qui sur route ouverte, pour s’amuser sur départementale ou nationale et même pour rouler tranquillement coude à la portière.
Le compromis trouvé par Smart pour la mise au point de la suspension est, à mon sens, excellent. Certains ont trouvé la voiture trop peu dynamique, moi, au contraire, j’ai trouvé qu’elle permettait à la fois de s’amuser dans les enchainements de virages mais également de rouler en bénéficiant d’un vrai confort de roulement. En effet, les quelques saignées et nids-de-poule que nous avons rencontrés autour du Cap Ferret ont été absorbés sans difficulté et dans un confort certain, alors que les départementales se sont enchainées à rythme dynamique. Je ne dirais pas que c’est aussi incisif qu’un châssis Peugeot, mais c’est bien plus fun qu’une Renault par exemple.
Enfin, les rares voies rapides et autoroutes empruntées ont permis de confirmer que la tenue de cap était bonne au-dessus de 110 km/h, et que l’on pouvait en toute quiétude emprunter l’autoroute avec cette voiture.
Le réglage délicat de la régénération
Le seul défaut que j’ai trouvé en conduisant cette Smart concerne la régénération qui me semble mal calibrée. Trois modes différents sont disponibles :
- l’e-pedal qui par définition offre un freinage régénératif très important,
- le mode régénération forte qui est très proche de l’e-pedal (donc qui fait doublon),
- le mode régénération normale qui en soit offre déjà une régénération très (trop) importante.
En bref, il manque un vrai mode de régénération normale permettant une conduite souple, et un mode roue libre. C’est vraiment dommage car dans le même temps la pédale de frein, dont le début de la course joue sur le freinage régénératif, est extrêmement bien calibrée
Compte tenu des différents retours des journalistes, je suis convaincu qu’une amélioration va être apportée en ce sens par Smart rapidement.
Focus sur la Smart #1 Brabus
272 chevaux c’est déjà trop pour le quotidien ? Alors 428 ça donne quoi ? Eh bien ça donne mon partenaire d’essai qui dit ça :
« – Mince t’aurais pu me prévenir que t’allais accélérer fort. Tu m’as bloqué le cou !
– Désolé.
– Pas grave, recommence, je suis sûr que t’en as encore sous la pédale. »
Comme le châssis n’est pas (ou peu) modifié par rapport à la version propulsion, les 428 chevaux ne sont objectivement pas exploitables. La voiture est donc clairement surmotorisée. Et c’est très bien comme cela car ça la rend fun ! Non, elle ne vire pas à plat. Oui, on se fait sûrement semer par n’importe quelle traction un peu affutée sur route sinueuse (Civic Type R, Mégane RS, Yaris GR par exemple). Mais en attendant on sourit beaucoup. On passe les virages tant bien que mal et, dès que les roues sont droites, on envoie les chevaux !
Bref, la version Brabus n’apporte objectivement rien à la #1 par rapport aux versions propulsions. Je la trouve même vraiment « too much » avec son look bien trop sportif par rapport à ses capacités routières. Je pense donc que cette proposition de Smart est… parfaitement géniale ! Si vous avez décidé d’acheter une #1 et que vous n’êtes ni à 4 000 € ni à 40 km d’autonomie près, lâchez vous !
Consommation, autonomie et recharge de la Smart #1
En roulant sur tout type de route (mais peu de voies rapides) avec la version Premium nous avons consommé 15,7 KWh / 100 km. Étant donné que nous n’avons jamais roulé en adoptant les principes de l’écoconduite, et que nous sans cesse la climatisation en marche, c’est un très bon score. A titre de comparaison, j’ai consommé 19 KWh / 100 km avec une Avenger à allure similaire. La différence est énorme (malgré la conduite plus énergivore de la Jeep). A ce rythme, la Smart #1 a, grâce à sa batterie de 61 KWh nets, une autonomie d’environ 390 kilomètres, ce qui est honorable.
Cependant, sa véritable autonomie utile, celle que l’on utilise réellement, donc à 130 km/h sur autoroute reste à vérifier. Compte tenu de son Cx peu flatteur de 0,29 on peut estimer sa consommation à environ 23 KWh / 100 km à ce rythme. Cela induirait alors une autonomie de moins de 270 km sur autoroute. Cela reste cependant à vérifier.
La version Brabus consomme pour sa part en moyenne 1 KWh / 100 km de plus que la version Premium et bénéficie de la même batterie. Son autonomie mixte sans écoconduite est donc d’environ 365 kilomètres. Evidemment nous avons consommé plus de 19 KWh / 100 km quand nous l’avons essayé, mais c’était pour la science.
Enfin, toutes les #1 peuvent atteindre un pic de charge en courant continu de 150 KW, permettant en théorie une recharge de 10 à 80 % en moins de 30 minutes. Les versions Premium et Brabus bénéficient également d’une puissance de recharge en courant alternatif pouvant atteindre 22 KW alors que la Pro+ est, pour sa part, limitée à 7,4 KW.
Conclusion
Les huitres sont bonnes au Cap-Ferret, merci pour elles.
Ah, on s’en moque ? Vous voulez encore parler de la Smart ?
Je l’ai beaucoup aimée. Je trouve sa ligne vraiment réussie, elle est très agréable à conduire et suffisamment dynamique pour se faire plaisir de temps en temps, l’ambiance intérieure est chaleureuse, en bref c’est un quasi carton plein.
Quasi seulement ? Oui car la finition reste à améliorer (est-ce cela l’ADN de Smart, les plastiques durs et moches ? Ils en mettent partout depuis 26 ans maintenant). Mais surtout parce que pour le prix d’une Smart #1 Premium vous pouvez acquérir :
- une Tesla Model 3 Propulsion Long Range plus efficiente et à la batterie plus importante, et
- 5 tours en montgolfière au-dessus des châteaux de la Loire (oui ça n’a rien à voir, et alors ? C’est mon article je te le rappelle).
Au final, je suis convaincu que la Smart #1 va rencontrer un certain succès, et ce même sans le bonus écologique de 5 000 € auquel elle n’aura plus droit (car produite en Chine) pour les commandes passées après le 15 décembre 2023. Elle présentera toujours un meilleur (Avenger, e-2008) ou au moins aussi bon (Kona Electrique) rapport qualité-prix que ses concurrentes directes, et sera toujours aussi fun à conduire.
Elle ne semble au final pouvoir être surpassée que par ses concurrentes chinoises (MG notamment) ou autres Tesla (produites en grande partie en Chine également) bien moins attachantes à mon goût. Allez, dépêchez-vous le 15 décembre arrive bientôt.
Toutes les photos des Smart #1 Premium et Brabus
