Ce Subaru Solterra, un SUV 100 % électrique AWD, est le (quasi) jumeau du Toyota BZ4X qui coûte 18 700 € de moins. Tout est dit. Fin de l’essai. Non, je déconne. Enfin, je ne déconne pas trop car on va aussi (et surtout) s’adresser à ceux qui veulent rouler avec le BZ4X.
Le contexte de l’essai
La marque Subaru fait fantasmer. Principalement les plus nostalgiques avec l’Impreza et ses jantes dorées. Aujourd’hui, ce modèle s’avère être une berline familiale de 150 ch ressemblant à une Ford Focus. Quant à notre Solterra, je doute qu’il fasse lui aussi rêver. Pour autant, je voulais l’essayer afin de m’en faire un avis. J’aurais pu demander sa version alternative chez Toyota mais ça faisait moins classe. Au final, ça fait surtout plus cher. Puisque ce sont presque les mêmes (à une histoire de calandre près et de comportement routier avec des réglages sur la direction et les suspensions) pour des tarifs complètement différents. Le Solterra s’affiche à 60 640 € tandis que le BZ4X propose un prix avec des remises agressives pour se positionner à 41 900 €. En vendant sensiblement la même version/finition. Et en ayant un réseau de distributeurs et de réparateurs Toyota dans toute la France. Voilà. Je ne vois pas comment ce Subaru Solterra va survivre dans de telles conditions.
Le physique du BZ4X Solterra
On imagine bien que le design de ce Subaru Solterra provient de chez Toyota. J’ai coutume de dire que les dessins des Toyota sont toujours à la limite de l’acceptable à mes yeux. Cette fois, le Rubicon est dépassé et je le trouve vraiment hideux ce gros SUV avec du plastique partout. Même si c’est une habitude d’avoir des passages de roues aussi exubérants pour cette gamme aventureuse, (il s’agit de la version 4 roues motrices), je n’arrive pas à m’y faire. Tout comme sa couleur, Harbor Mist Grey Pearl, un gris bleu particulièrement fade qui accentue un côté cheap. Et ce n’est rien en comparaison avec l’intérieur.
La vie à bord plastifié du Subaru Solterra
On rappelle son prix : 60 640 €. On se retrouve avec un habitable recouvert de plastique bas de gamme complètement partout. Ou d’un tissu sur le tableau de bord plus rêche que les mains d’un ouvrier du bâtiment. Cela apparaît indigne pour ce niveau de tarif. Même à 41 900 €, on pourrait trouver à redire. Par contre, aucun défaut d’assemblage engendrant un quelconque bruit de mobilier ou bruit parasite. La molette du sélecteur de vitesses s’enclenche facilement. Un résumé possible : c’est moche mais c’est bien fait. Cela reste toutefois perturbant pour l’écran des compteurs de 7 pouces. Il se positionne au-dessus du volant (comme chez Peugeot) mais dans un cerclage devant lui fort disgracieux. Y a un côté futuriste du pauvre. Par contre, les informations simplifiées se lisent facilement et on peut faire défiler les menus des réglages directement au volant, comme chez Nissan. Reste à trouver le réglage essentiel : celui de l’alerte de vigilance. Expérimentée pour la première fois par @LeStagiaire avec le Kona, c’est une caméra qui fixe les yeux du conducteur pour vérifier qu’il regarde bien la route.
Toujours ces bips insupportables
Comme de nombreuses aides à la conduite, ce qui parait louable au début, devient un enfer à la fin. Des bips en permanence à ne plus s’y retrouver. Dès qu’on manipule l’écran central ou même la climatisation (avec des touches mi-physiques, mi-haptiques), le système bipe. Pareil quand on laisse sa main au milieu du volant pour conduire son lowrider comme à L.A. ou tout simplement quand on tourne le volant dans un rond-point ; le détecteur n’identifie plus le regard du chauffeur. Heureusement que ce machin peut se désactiver définitivement. Toutefois, il est bien à l’image de Subaru Toyota en général (et même de Hyundai), avec des alertes pour tout et rien. Quand on recule, ça sonne ! Quand on ouvre le hayon électrique, ça sonne aussi. Pire, le bouton censé fermer le coffre et verrouiller la voiture bipait uniquement sans s’enclencher alors que j’avais bien la clé sur moi. Quand on appuie sur un bouton du tableau de bord, ça bipe et même en cherchant dans les menus, on n’arrive pas à tout déconnecter.
L’écran central de 12,3 pouces offre une jolie présentation mais souffre parfois de latences et gère mal la luminosité. J’ai cru que le GPS natif allait être super car joli visuellement comme rarement. Grave erreur, il est con, parle anglais une fois sur deux, et surtout ne propose ni l’info trafic ni un planificateur d’itinéraire pertinent pour les recharges. À l’image du reste de la bagnole qui oublie qu’elle est 100 % électrique. De plus, il m’aura fallu 3 câbles USB-B pour réussir à me connecter à Android Auto. Les deux ports USB-C ne servent qu’à la recharge.
Consommation et recharge
Je me marre vraiment face aux critiques de la Honda-e concernant son autonomie. Dans les 200 km. Ce n’est pas beaucoup mais il s’agit d’une citadine ! Ici, le Solterra est un SUV familial qui propose seulement 300 km d’autonomie. La norme WLTP annonce 465 km mais mon compteur n’a jamais dépassé les 330. Je veux bien croire qu’il est possible d’en réaliser 400 avec une conduite ultra souple car j’ai eu un retour (certifié) dans ce sens. Toutefois, comme pour la Civic Type R, l’ordinateur de bord donne un chiffre pessimiste. Cela me dépasse de ne pas réussir à être juste en adaptant en fonction des consommations. Après 263 bornes et 9 °C en moyenne, celles-ci se situent à 21,9 kWh/100 km. Exactement comme pour le Nissan Ariya. Exactement les mêmes défauts : prix élevé pour un agrément faible notamment à cause du poids. On y reviendra. Je n’ai jamais réussi à descendre sous les 19 kWh même en ville et à faible allure.
Le Solterra annonce une recharge jusqu’à 150 kW ce que je n’ai pas testé car la carte fournie par Subaru ne passait pas sur la borne rapide à côté de chez moi. Donc je me suis rendu chez Lidl (non-sponsorisé) avec une borne à 50 kW. Toujours aussi simple, on passe la carte, on se branche et ça envoie la sauce. Une petite sauce à 35 kW et la voiture annonçait 2h10 de charge pour le plein en partant de 57 %.
Le frein régénératif (pas enclenché)
Ce que j’adore avec les PHEV ou les électriques, c’est le « mode brake » pour conduite à une seule pédale. Ici, le frein régénératif n’existe quasiment pas. Malgré les trois niveaux des palettes, dès qu’on dépasse les 30 km/h, la voiture n’arrive pas à ralentir et encore moins à freiner. Cela gâche complètement l’expérience de conduite et c’est de ma faute ! Il existe bien la conduite avec une pédale mais encore faut-il appuyer sur le bouton avec un logo de baroudeur tel un Land Rover qui ferait du franchissement. Sûrement un acte manqué de ma part car en appuyant sur ce « S-pedal drive », je n’ai pas compris qu’il s’agissait de cela.
Au volant du Subaru Solterra
Tout comme dans l’Aryia et même dans le scandaleux Q4 Sportback e-tron, on ne trouve pas de plaisir au volant du Solterra. Certes la puissance de 218 ch avec un couple de 337 Nm (le cumul des deux moteurs) permet d’avoir une accélération instantanée mais après, dès qu’il s’agit de tourner et de ressentir quelque chose, c’est fini. Nous avons une transmission intégrale permanente mais celle-ci n’a pas démontré son intérêt durant mon essai. En effet, Sol veut dire soleil et Terra se traduit par terre. Je n’ai vu ni l’un, ni l’autre pendant une semaine. Encore échaudé par mon expérience (malheureuse) en Colt, j’ai préféré rester sur le bitume sauf pour réaliser trois photos dans l’herbe.
Le mode « éco » suffit au quotidien et en « power », on atteint 100 km/h en 6,9 secondes. Attention à bien appuyer sur la pédale de frein si besoin car on peut vite se faire surprendre par les 2 tonnes. L’alerte anti-collision viendra vous le rappeler. Pareil pour les courbes, le Solterra semble tanguer légèrement et le comportement général m’a paru pataud malgré les qualités vantées par Subaru. Le régulateur adaptatif fonctionne correctement.
Confort et insonorisation
À défaut de se régaler au volant (surtout après le super Z4 !), on se réconforte avec le confort des suspensions en plus d’une bonne position de conduite malgré des sièges (bien chauffants) pas très accueillants au toucher. Les ravages de la chaussée ne deviennent jamais un problème pour le Solterra. Il gomme parfaitement les aspérités tout comme l’insonorisation s’occupe des bruits extérieurs. Par contre, comme souvent dans les électriques, la climatisation automatique engendre un bruit trop puissant et il faut la diminuer pour retrouver du calme dans l’habitacle.
Jusqu’à 110 km/h, c’est bluffant. Sur autoroute, cela reste très correct. Contrairement à la sono qui est merdique (et pas de bouton mute sur le volant) dans cette finition « Confort ». Il faudra passer à « Luxury » pour bénéficier d’une hi-fi Harman Kardon. Ainsi que d’un toit panoramique, de jantes alliages en 20 pouces et d’un volant chauffant notamment. Pour 4 000 € supplémentaires sachant que le prix du Solterra est déjà prohibitif.
La bonne habitabilité du Subaru Solterra et l’exceptionnelle caméra 360
On termine cet essai avec deux dernières qualités pour ce Solterra. L’habitabilité pour les cinq occupants avec notamment des places à l’arrière disposant d’espace pour les jambes et les têtes. Ce qui est une prouesse de nos jours, même pour des SUV. Son coffre de seulement 452 litres pour son gabarit semble pouvoir en loger davantage. Surtout avec les câbles sous le plancher. On regrettera l’absence d’une frunk, comme sur l’Ariya. Le Model Y de Tesla a de beaux jours devant lui. Sauf si on veut absolument une caméra 360. Celle du Solterra s’avère la meilleure du monde de tout l’univers. Elle donne une visibilité incroyable avec tous les angles possibles et même de la surbrillance pour améliorer encore la définition. Les manœuvres se réalisent sans angoisse et même le rayon de braquage de 11,2 m ne pose aucune difficulté avec une telle représentation dans l’environnement. Enfin, le rétroviseur caméra donne là aussi totale satisfaction particulièrement la nuit.
En conclusion
Ce (faux) jumeau du Toyota BZ4X ne pourra pas survivre à ce tarif. Voilà la conclusion fratricide pour le Subaru Solterra à 60 640 €. Autrement, dans le monde des SUV 100 % électriques, le Solterra/BZ4X propose une vision confortable pour la ville et même les longs trajets. Encore faut-il réussir à les parcourir en toute tranquillité avec une autonomie de 300 km (peut-être un peu plus avec une bonne écoconduite). Son habitabilité marque des points tout comme sa position de conduite ou sa remarquable caméra 360. Pour autant, les plastiques indignes puis les bips permanents pour tout et rien engendrent des contrariétés sans être compensées par un quelconque agrément de conduite. Il est à parier que ce modèle Subaru ne rentrera pas dans l’histoire de la marque japonaise.
Mise à jour mars 2024 : prix à partir de 48 600 €.
Toutes les photos du Subaru Solterra
Les notes ainsi que les +/- sont à retrouver après les photos.
