Suzuki a pactisé avec Toyota pour des échanges de modèles sur différents marchés du globe afin de respecter la norme d’émission de CO2 Corporate Average Full Economy (comme le café et ça s’écrit pareil). C’est ainsi que l’Across (et non la Cross) est apparu au catalogue en le chapeautant dans la foulée. Que vaut la Suzuki la plus chère de son histoire ? Est-ce un bon hybride rechargeable ? Aller en vacances avec, est-ce une bonne idée ? Pourquoi il pleut de manière aussi imprévisible en Normandie ? Pourquoi tant de questions ? Pourquoi pas ?
C’est parti pour l’essai longue durée du Suzuki Across qui nous a été prêté par la marque (merci <3 mais je n’en serai pas clément pour autant, vu que je ne m’appelle pas Clément) et avec lequel nous avons roulé 1 700 km entre l’Ile-de-France, Deauville, Honfleur, le Mont-Saint-Michel, Caen et la Bretagne. Bref, un essai à l’ouest.
Les plus belles photos de cet essai ont été réalisées avec du matériel prêté par Canon (EOS R10, Eos R et des objectifs équivalents à 20 % du prix du Suzuki Across – RF 28-70 mm F/2.0 et RF 85mm F/1.2 pour les connaisseurs) en plus de mon matériel perso. Les photos moches sont prises à l’iPhone quand j’avais pas l’appareil sous la main.
Un départ comme un autre dans une grande voiture avec un grand coffre plein comme un petit oeuf
Vous pensez qu’un gros coffre permet de voyager large niveau bagages ? Que nenni. C’est toujours un jeu de Tetris qu’on empile jusqu’à la limite, que ce soit dans une Swift Sport, dans un Ford Explorer ou ici, dans le Suzuki Across. Le coffre de l’Across a un volume de beaucoup (490 L ça vous parle ? Non ? ben alors pourquoi vous le demandez ?) et on a pu caser 2 grandes valises larges et longues sur la moitié du coffre sous bâche, soit le quart, oui, bravo.
Ces sont des valises Eastpack et ce n’est pas un article sponsorisé parce qu’elles sont nulles et ont été pensées avec les pieds. Très longues, pas assez épaisses, trop larges. Autant d’infos que j’aurais dû lire avant de les commander. Mais elles sont utiles, car elles permettent de trier les bons coffres de l’ivraie.
Le chargement (du coffre) du Suzuki Across
Un grand coffre n’embarque pas plus de choses. Il permet d’avoir moins de choix à faire entre deux choses inutiles. Sur ce point, vous pouvez y mettre de quoi gérer 2 nourrissons, avec les cosy à l’arrière qui vont bien et même des lits parapluies (pour la Normandie, vous l’avez ?). Pour les gens qui n’ont pas d’enfants ou qui ont réussi à s’en débarrasser, cet espace permet de dormir et de faire du sexe protégé pour éviter d’avoir à le remplir à nouveau avec des trucs pour enfants.
Une fois que tout est plus ou moins en place, on attaque en ayant pris soin de charger. Fun fact : tout le monde a trouvé l’Accros plus long et large que le Tarraco. Pourtant, il fait 13 cm de moins en longueur et la même largeur. J’arrête là pour les analogies, mais 13 cm est un petit détail qui veut dire beaucoup.
La charge est longue comme un jour sans plein
18,1 kWh ma gueule ! C’est 5 kWh de plus que la majorité des PHEV du marché. C’est exactement ça qu’on veut ! Résultat : notre pachyderme de 306 ch peut tourner aux électrons sur 84 km. Quatre vingt quatre vrais kilomètres sans clim (avec on descend à 79 km). Mais pour le charger, c’est 5h30, qu’importe la patate de la borne et 8h10 sur secteur. Ouais c’est long, archi long, trop long.
Une fois la batterie pleine, on roule. Ne tentez pas de forcer le mode hybride. L’Across le fait très bien seul et optimisera ça mieux que vous, pauvre bout de viande que vous êtes.
Une fois la partie 100 % élec de la batterie vidée à 70 % (c’est la limite définie et non paramétrable, contrairement à Volkswagen Group, qui offre le choix entre 10 % et 50 %), il en reste une partie dédiée à un usage hybride classique. Un usage dont seul Toyota a le secret (et un peu Honda aussi).
On peut charger la batterie vide avec le moteur thermique, en pressant le bouton dédié, ce qui fait consommer beaucoup (j’ai pas réussi à avoir la conso exacte) et surtout rince le FAP. Bref, c’est une option possible et inutile. Sauf si la batterie est à plat (laissée vide des mois durant sans tourner) et que vous ne pouvez pas recharger. Enfin je pense. je n’ai pas essayé, ce serait totalement con de ma part.
Les chiffres de fou du Suzuki Across
Tout ceci a donné des chiffres de fou : avec seulement 2,5 recharges, sur 1 704 km et en ayant tapé (vraiment fort) dedans sur les 500 derniers, la conso finale a été de 5,3 L / 100 km. Pour un poids de 1 940 kg avec un aérodynamique de Stagiaire en cuissard.
Mais le plus fou, c’est justement ce secret de Toyota. J’ai un Tarraco PHEV. Je vous dirais bien que je l’aime mais c’est faux. S’attacher à une chose louée, c’est planifier un avenir avec un amour de vacances, le genre d’histoire sans lendemain, mais à laquelle on repense, les yeux plein de chagrin. Donc mon Tarraco assure, dans les même conditions estivales, 48 km avec une batterie de 13 kWh (et 43 km avec la clim).
Le Suzuki Across offre 84 km avec 18 kWh. J’aime les chiffres. Alors j’ai fait des produits en croix ou en étoile de David ou en croissant de lune, c’est comme vous préférez.
13 kwH => 100%. Donc 18 kWh => 138,5 %.
Cela signifie que la capacité de la batterie du Suzuki Across est 38,5% plus importante que celle du Tarraco. Une capacité que l’on retrouve également sur le Hyundai Santa-Fe Plug In et le Ford Explorer tant aimé par @Novichok, soit 13,8 kWh.
Seat Tarraco : 48 km en tout électrique sans clim : 100 %
Suzuki Across : 84 km en tout électrique sans clim : 175 %
Pour ceux qui n’ont pas pigé : avec une batterie de capacité supérieure de 38,5 %, le Suzuki Across offre 75 % d’autonomie en plus que les autres PHEV. Fin du game.
La CVT, Deauville et la mer
Je n’aimais pas la SVT à l’école comme je n’aime pas la CVT sur les automobiles. Sur l’Across et surtout avec 4RM et 306 ch cumulés, ça passe. On garde le décalage entre le bruit du moteur et la sensation d’accélération, mais c’est discret. Pour faire hurler l’ensemble, il faut avoir le pied lourd et rouler comme un connard pilote Marque Repère prenant la route pour un circuit.
Le trajet s’est déroulé sans aucun accroc avec l’Across. On a bien un bruit de vent dû aux énormes rétro à 130 km/h, un peu trop pour une caisse à 55 k€, mais en dehors de ça, ça ne bouge pas. Tout se fait avec douceur et c’est confortable de fou. Y a pas à dire, l’électrique c’est magique.
Les aides à la conduite
Les aides à la conduite fonctionnent bien, sont intuitives à utiliser. Mais le régulateur adaptatif est super tardif sur le freinage, même avec la distance réglée au max (3 crans sur 3) et le freinage est un peu appuyé. Un peu. Je chipote. D’ailleurs, l’aide au maintien dans la voie du seigneur de l’autoroute peut être réglée moins sensible (faites-le). Faute de quoi, la voiture peine un peu à se positionner au milieu et a tendance à zigzaguer dans la file. C’est vite agaçant.
Les différents modes du Suzuki Accros
Notez qu’il y a un mode normal (bleu), accompagné d’un mode éco (vert) et sport (rouge). Le mode Trail peut s’ajouter aux modes précédents, afin de s’en sortir plus facilement sur les cailloux et le sable de la plage où il ne faut pas aller parce que c’est pas bien. Je n’ai pas senti de différence avec ou sans ce Trail ni entre le mode eco et le mode Normal. Le mode sport, en revanche, envoie du bois et la pédale d’accélérateur devient plus réactive. C’est top pour faire vroom vroom avec la voiture et doubler des camions, des 206 HDI, des Octavia RS, etc…
Les trucs relous
Au fil des essais et des kilomètres, on découvre des petites choses qui pourraient être corrigées. L’Auto-Hold qui permet de lâcher le frein quand le véhicule est à l’arrêt est à activer à chaque démarrage (en appuyant sur le bouton Hold). Je ne sais pas pourquoi l’Across ne garde pas le réglage en mémoire alors que le choix du mode, lui, est mémorisé. Pas de mémoire de position de siège non plus et pas de siège électrique pour le passager. Rien de rédhibitoire. On a 306 ch, 4RM, 84 km en électrique, pour 55 k€.
Les compteurs sont analogiques mais assistés par un écran rectangulaire qui apporte quelques précisions. Savoir qu’il reste un quart de cadran d’électricité est une chose, connaître le kilométrage exact en est une autre. Des aiguilles c’est chouette, un écran c’est chouette. Mais la typo est minuscule et l’interface fait datée. Le côté ludique des concurrents offre un petit plus.
L’absence de caméra à 360° sur le Suzuki Across
L’absence de caméra à 360° sur un engin de cette hauteur avec de tels angles morts (véhicule haut = angles morts) rend certaines manœuvres difficiles. Les radars de proximités sonnent, l’arrêt automatique d’urgence avant collision fonctionne : nous avons essayé avec un zèbre perdu sur la plage et qui devait être euthanasie pour son erreur et l’Across s’est arrêté sans même le frôler. Mais ce n’est pas une caméra à 3-6.
La tablette est aussi laide que celle de Toyota, l’interface probablement pensée par les scénaristes de Squid Game. Mais l’affichage reste lisible et encore une fois, le job est fait. Il y a de vrais boutons (certes moches) mais utilisable à l’aveugle. Notez que cela signifie que l’on peut les utiliser sans les regarder et non que l’on peut conduire en étant aveugle et les utiliser.
Le passage automatique feux de croisement/feux de route a droit à son bouton dédié à gauche en bas du volant (chouette) et fonctionne mal (shit) : trop lent, il aveuglera les usagers en face et fera de vous une mauvaise personne mais pas une personne badass.
Bref, le cockpit est fonctionnel à défaut de faire rêver, mais OSEF car on regarde la route. Par contre, la vitre de protection du tableau de bord incliné vers l’avant de haut en bas génère des reflets lorsque le soleil tape dessus. Il faudrait brûler les rétines de la personne qui a pensé à ça (ou juste lui dire de ne pas recommencer).
Les passagers et le bambin, le long du chemin
On n’achète pas un SUV par amour de le conduite, de la bagnole ou du parti écolo de sa région. On l’achète pour voyager à plusieurs. Mais pas plus de 4. L’Across ne déroge pas à la règle. La place arrière centrale est exploitable car malgré les 4 roues motrices, il n’y a pas de tunnel de transmission. Mais exploitable et non confortable.
Quelle est donc cette sorcellerie de tunnel de transmission ne me demandez-vous pas ?
Le moteur thermique gère la motricité des roues avant. Les roues arrières sont entrainées par 2 moteurs électriques. Donc à aucun moment les roues avants et arrières ne sont liées mécaniquement. Tout ceci est géré par un 3ème moteur électrique qui s’occupe également des phases de charge/décharge.
L’utilisation du Suzuki Across
Bref, c’est un SUV 4 places larges avec un coffre. La recette idéale de ceux qui veulent aller taffer à 60 km en bagnole en semaine (pas 84 km parce qu’en hiver ce n’est pas la même limonade glacée) et partir le week-end ou les vacances en famille. Et pour le coup, l’Across le fait et le fait bien.
Dedans on ne sent pas les aspérités de la route, c’est doux, c’est juste. Si on tape dedans, on subira du roulis, du tangage et on aura la gerbe. Mais faut vraiment le chercher. Si on roule pépouze, même en sollicitant les accélérations, ça passe crème et tout le monde fera vite dodo. Je sais pas pour vous, mais le dodo des passagers, c’est ma petite satisfaction perso. Je suis un très mauvais pilote, mais un excellent conducteur. Et les passagers me le rendent bien en ne rendant pas sur les sièges.
Une conduite à l’asiatique
Que ce soit Hyundai avec son Santa-Fe, Toyota ou dans le cas ci-présent Suzuki, tous les constructeurs asiatiques proposent sur leur PHEV un système de freinage électromagnétique qui s’active quand on presse la pédale de frein. À la différence des modèles allemands ou français qui offrent un mode « B » (pour Brake) et dont le frein électromagnétique s’active dès qu’on lève le pied de la pédale d’accélérateur.
Dès qu’on pige ça, on se met à jouer du pied, à chercher le freinage optimal, donc le max de régénération sans taper dans les freins et c’est comme scorer à Fall Guys (ou à Bomberman pour les boomers). Je suis prêt à affronter Pierre Desjardins d’ailleurs tellement je suis bouillant !
La différence entre le Suzuki Across et le Toyota RAV 4 ? la thune !
Ceci n’est pas un article sponsorisé car cela signifierait que je suis payé. LOL. Les Suzuki ont pour certaines (Swift, Ignis, Jimmy) une aura qui réussi à effacer des défauts parfois marqués. L’Across ne l’a pas.
C’est un Toyota Rav 4 PHEV. Un tour sur le catalogue constructeur et on découvre que le Suzuki Across (54190 €) est identique à la version Design Business du Toyota Rav 4 (54 950 €). Soit 760 € d’économies, ou 380 litres de carburant, c’est à dire 7 170 km avec notre moyenne sur 1 700 bornes.
Mais, pour 57 550 €, soit 4,7 % (2 600 € c’est ça) de plus que la version Design Business du Rav 4 et 6,9 % (3 740 €) de plus que le Suzuki Across, vous avez la version Collection du Rav 4 avec toit panoramique, caméra à 360° et siège passager électrique avec mémorisation des positions (Sa Fé Réfléchir).
La sensation de truc conçu pour durer
Critère 1, c’est la pastille du Suz. Comme une essence sans électrification. Pourtant l’Across est un PHEV, capable de se mouvoir en 10 0% électrique, sur 84 km qui plus est, et pèse moins de 2 tonnes. Aux Etats-Unis, il serait d’ailleurs considéré comme un véhicule 0 émission (merci Bertrand Rakoto). Mais en Europe, non. Alors évoquer une bagnole qui a l’air capable de durer 10 piges et d’enchaîner les bornes, est-ce pertinent ?
Je pars du principe que oui et que les décisions européennes sont bien déconnectées de la réalité de la vie de gens qui touchent pas 50 k€/mois, avec des patrimoines à plusieurs millions d’euros. Je ne ferai pas plus de politique, mais celle-ci ayant décidé de squatter la fête automobile sous des prétextes environnementaux à géométrie variable, je me sens obligé de l’évoquer. Et donc oui, une caisse capable de durer, avec un entretien minimum et pouvant faire 80 bornes en électrique, ça fait sens.
Déjà, car le cocktail fonctionne. La charge est certes longue mais le résultat en matière d’efficience rend la voiture (hors coût d’achat) rentable au quotidien. Mais qu’est-ce que signifie « une caisse robuste » ?
Suzuki Across : une caisse robuste !
On peut prendre un mur à 90 km/h, sans abîmer la calandre. Non je déconne. On commence par le point faible d’un PHEV : la batterie. Toyota est allée piocher chez Matsushita (Panasonic). Panasonic c’est la masterclass de la batterie. Tesla n’a pas choisi ce fournisseur au pif. En 10 piges, Toyota avec ses hybrides et Tesla avec ses smartphones à roues, ont prouvé que ça tient. Et ce Suzuki Across est un Toyota Rav 4 rebadgé. CQFD !
Concernant le reste, c’est du même ordre. Les soubassements, les vérins de coffre, les câblages, les matériaux de la carrosserie, c’est quali. A l’intérieur, même histoire. Ce n’est pas sexy (perso ça me va), c’est même moche côté tablette et certains boutons, mais c’est costaud. Et quand je vois l’état du Rav 4 ancienne génération de mes parents, je me dis que celui-ci, et donc le Suzuki Across suivent le même chemin. Quant à l’aspect vieillot de l’intérieur, il suffit d’attendre 20 piges de plus et il sera tendance. Toujours moche hein, mais tendance.
Sur les petites routes de campagnes, étroites, qui obligent à brouter de l’herbe à chaque croisement, je n’ai jamais eu d’inquiétude. Du sable ? De la terre ? Un bébé chèvre ? On roule ! Derrière ce côté increvable se cache un sentiment de confiance pas piqué du Téflon.
Verdict : la fonction sans la passion
Oubliez la personnalité, le plaisir, le fun (quoique, en mode sport c’est rigoLOL), cet Across est une voiture fonctionnelle. Ouais un SUV. Mais 4 roues motrices (sans avoir l’efficacité d’un vrai 4RM à différentiel à glissement limité) et franchement sobre (mais on peut le convertir à l’E85 pour le mettre à l’alcool). Le truc, c’est que l’Across comme le Rav 4 de fait, sont des caisses qu’on n’a pas peur d’utiliser. Mon Tarraco, je sais que si j’appuie en mode sport, il souffre et il pleure, la boite se met en PLS et le moteur aura besoin d’une thérapie. L’Across gérait ça sans problème. Il gueule, mais il ne souffre pas.
Quoiqu’il arrive, il fait le job. Et c’est ça qu’on attend, je pense, d’une voiture fonctionnelle. Elle est là, toujours. Elle sert, souvent. Elle consomme peu. C’est comme un robot de nettoyage dans une maison : il est pratique, là, mais difficile de le considérer comme le chien qui en fait moins, ou le chat qui lui, ne sert à rien.
Pour le look, c’est selon. J’aime beaucoup l’allure de cette caisse, mais j’aime la gueule des gros SUV et des 4×4. Comme j’aime les breaks sportifs élancés, les berlines à rallonge, ou encore les hashbacks vénères et la glace au café. Puis une Suzuki, ça n’attire pas les foules, ça ne fait pas riche, ça ne donne pas envie d’en dégonfler les pneus. À une époque où l’écologie est prétexte à cogner sur les signes extérieurs de richesse, même s’ils n’en sont pas forcément, l’Across permet de rester (un peu) sous les radars.
Les réticences en conclusion
Il reste toutefois 4 points qui peuvent vous bloquer :
- Le prix : 54 190 € ce n’est pas à la portée de toutes les bourses, surtout avec des pâtes à 2 € les 500g chez Lidl.
- La caméra à 360° : avec les angles morts du SUV (et l’Across est un cas d’école du genre), ça peut faire peur.
- L’image de marque de Suzuki (notamment pour la revente).
- Le haut de gamme du Toyota Rav 4 (Collection) pour 3 740 € de plus.
Enfin, et c’est le paradoxe : l’Across est la caisse demandant le moins de concessions chez un concessionnaire Suzuki. Comparée à l’Ignis, au Jimny ou à la Swift. Mais elle se retrouve à être dénuée du charme des 3 modèles cités. Un détail qui importe peu quand on achète un SUV finalement mais qui fait sens par rapport à la clientèle française de la marque.
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