Essai Suzuki Ignis : tout ce qui est petit est mignon, même un SUV !Environ 16 minutes de lecture

Certains mélanges paraissent impensables mais pourtant, ils fonctionnent. Comme le miel sur le fromage de chèvre, de la sauce soja sucrée sur du saumon cru ou le catcheur retraité Dwayne Johnson au cinéma. Le Suzuki Ignis aspire à être un cocktail réussi en mélangeant une dose de SUV et une dose de micro citadine. Autrement dit, le confort d’un véhicule surélevé et la praticité d’une petite puce des villes et inversement. Reste à savoir si la recette est délicieuse ou si elle va rejoindre ce fameux mélange camembert/chocolat.

Le SUV Urbain, ce délire des années 2000

Les années 2000 étaient magiques quand on y pense. Pendant que l’on passait Discovery des Daft Punk en boucle en bougeant nos fesses dans des salles où hurler sans masque n’était pas interdit, des bagnoles au look de 4×4 miniature commençaient à subtilement envahir nos villes sans même que l’on y fasse attention. Les Honda HRV, Toyota Rav 4, Dahiatsu Terios et le Suzuki Ignis, version plus assagie et consensuelle du Jimny, un micro 4×4.

Un signe précurseur d’un besoin réel : la hauteur ! Se baisser pour entrer dans une voiture implique un effort non négligeable sur le dos, au grand dam des personnes atteintes de sciatiques, scléroses et des personnes âgées. Or, le Japon est un pays avec du relief et dans lequel la population âgées est très nombreuse (28 % a plus de 65 ans) et considérée (le respect des anciens, le mode de vie permettant une bonne longévité). Mais le Japon est un archipel. On ne peut ajouter de l’espace. Ce manque d’espace et ce besoin de hauteur a donné, entre autres, ces petits 4×4. Il y a d’autres raisons mais ce n’est pas le sujet.

La plupart des caisses sorties début 2000 en sont au moins à la 4ème voire 5ème génération. Pour l’Ignis, ce n’est pas le cas. Malgré son apparition sur les terres françaises en janvier 2000, pile après le bug éponyme, le modèle essayé aujourd’hui est sorti en 2016 (avec un restylage l’année dernière) n’en est que la seconde version. Il peut même être considéré comme le premier de la lignée. Car l’ancien modèle était une version plus grosse de la Swift. Il s’appelait d’ailleurs Swift SE-Z au pays de la sauce soja sur le saumon cru.

L’Ignis : un design façon Chibi Sharyō

Les Chibi désignent les personnes petites en japonais. Mais c’est également un style de personnages de manga avec une énorme tête et un petit corps.

J’imagine que chez Suzuki, les personnes en charge du projet Ignis II se sont inspirées de ce concept. Car ce Suzuki Ignis reprend tous les appendices du SUV d’aujourd’hui, dans la longueur d’une Twingo.

On a l’impression que Suzuki a pris un SUV type Vitara, l’a passé à 90°C en machine, a enchainé par le sèche-linge et l’en a ressorti énormément rétréci (merci papa pour cette métaphore).

Avec sa garde au sol de 18 cm, son profil de petit 4×4 et la hauteur de caisse importante (à peine 6 cm de moins qu’un Seat Tarraco), cette Suzuki Ignis est craquante. Un coup de cœur qui n’a pourtant rien d’anticonformiste. D’ailleurs j’ai une théorie : je pense que si l’on aime les miniatures d’automobiles, alors on aime l’Ignis.

L’arrière pour sa part est raté. Ces gros feux rectilignes jurent totalement avec ceux à LED à l’avant. Le dessin général est brouillon et c’est dommage.

Mais dans la globalité, son côté décalé de miniature bodybuildée ou de SUV rétréci ne laisse pas indifférent. Elle fait tourner les têtes et partage les moues.

Elle a aussi une autre force : elle est originale, différente, mais ne colle une étiquette comme le fait la Fiat 500 par exemple. Les gens la regardent, amusés, puis passent leur chemin.

Elle n’a pas tout d’une grande

Et ce dessin n’est pas là que pour faire sourire. La garde au toit élevé permet à un Vityok de tenir à l’arrière sans toucher le plafond. On peut s’y installer aisément, sans forcer sur le dos. Idem pour le siège auto, à la bonne hauteur.

Mais premier souci : ce siège auto condamne de facto la place de devant, à moins d’y mettre quelqu’un de très souple. Alors certes on est plus haut pour charger bébé, mais on n’est surtout plus devant du tout. Notez que l’Ignis est un 4 places. Pas de place centrale donc et pas d’accoudoir central non plus.

Le coffre troque en revanche le plancher plat pour quelques litres supplémentaires qui ne sont pas un luxe dans un tel format. Chaque partie de la banquette arrière coulisse pour offrir plus de volume de coffre et peut même totalement se baisser.

la Position de conduite est bonne. La vision est claire. Par sa taille et la disposition de ses vitres, le problème (très chiant d’ailleurs) d’angles morts des SUV disparaît.

La mousse des sièges est correcte et les fesses s’y sentent bien. L’écran tactile n’est pas le plus réactif du genre mais fait le taf. Par contre, cet écran LCD au rétroéclairage raté n’est vraiment pas agréable la nuit, même réglé au minimum. Mais le compteur est particulièrement réussi : déjà l’absence d’écran couleur fait un bien fou ! Mais surtout, l’intégration de cet écran monochrome qui cumule les avantages d’un écran numérique ET le côté agréable de l’absence d’écran permet d’afficher différentes informations sans nuire à lecture ni brûler les rétines.

L’Ignis se veut pratique et la planche de bord multiplie les boutons. C’est chouette pour la climatisation automatique et l’éclairage du tableau de bord. Moins pour le réglage de l’interface, plutôt laide. Mais je m’en fous un peu. Parce qu’Apple Car Play et Android Auto sont de la partie et offrent une interface bien plus qualitative.

Ah l’aide à la conduite !

L’Ignis embarque pas mal d’aides pour un si petit engin. Suzuki les veut ses étoiles EuroNCap. Et le résultat est en dent de scie. On retrouve la détection d’obstacles avec arrêt d’urgence et le régulateur, mais pas de régulateur adaptatif. La détection de franchissement de lignes, mais pas le centrage automatique dans la voie. L’aide au démarrage en côte, mais pas de fonction Hold pour lever le pied du frein à l’arrêt au feu rouge. C’est dommage pour une boîte automatique censée apporter du confort en ville et dans les bouchons.

Alors ouais, c’est cool d’avoir ces options, mais c’est dommage de ne pas les avoir totalement abouties. D’ailleurs, l’activation du régulateur (ou limiteur de vitesse) via le petit bouton SET à pousser vers le bas et non le haut est assez mal fichue. En revanche, pour la caméra de recul, c’est un succès : elle est clairement lisible, même de nuit. Et c’est ce que j’attends d’une caméra de recul.

L’alerte de franchissement de ligne via la vibration du volant est ni trop forte, ni trop faible.

Divertissante

Avec Android Auto et Apple Car Play de série, l’interface est d’office masquée. Et ça fonctionne ! Aucun bug à constater, que ce soit sur un Oppo Reno 4 Pro 5G (quel nom de merde) ou un iPhone 13 Pro Max (quel nom de merde suffisant). Le système s’active immédiatement avec pour seule barrière une autorisation d’utilisation.

C’est cool, parce que l’écran est suffisamment réactif pour permettre d’entrer une adresse. Mais on le fait rarement, car la reconnaissance vocale est efficace, car les micros intégrés sont bons. C’est ainsi que j’ai pu profiter du Master Quality Audio (son HiFi Master haute qualité sur Tidal) pour enchaîner quelques perles musicales tel que Chop Suey de SOAD, Another Day de Deam Theater, Back Like That de Ghostface et Baby One More Time d’Ed Sheeran. A un détail prêt : le son des HP de l’Ignis, passables, ne sont pas aidés par les bruits extérieurs ou la CVT. Mais ça fait le taf et on peut toujours les remplacer par un kit éclaté au sol Focal.

Bref, côté multimédia, c’est efficient comme on dit et on n’en demande pas plus à un petit engin de la sorte. Puis les prises USB sont bien placées.

Je le mets dans cette partie, mais la climatisation automatique fonctionne vraiment bien : on ne prend pas la chaleur en pleine face et la gestion de la température dans l’habitacle est stable. Pour moi, c’est un point essentiel, surtout en l’absence de ventilations à l’arrière (logique sur un tel format de bagnole).

Des performances faiblardes pénalisées par la CVT, mais un système increvable

L’Ignis essayée est la version traction micro hybride à boîte automatique de type CVT offrant 7 rapports intimes virtuels. Le moteur est un 4 cylindres, 1.2L de 83 poneys. Tout est pensé pour tenir une vie dessus. La CVT est increvable et réussir à épuiser un 4 pattes de 1 200 cm3 atmosphérique à distribution par chaîne serait un exploit. Mais nous sommes en 2021 et désormais, la fiabilité n’a plus sa place.

Malheureusement, cet ensemble est loin d’être efficace. En ville, ça passe. Le démarrage de 0 à 50 km/h est plutôt rapide. Mais la boîte a vite fait de hurler et patiner si votre pied se fait lourd. Sur autoroute, ce n’est pas la même Asahi. S’insérer demande d’appuyer à fond sur la pédale et d’attendre. Une attente agrémentée du hurlement de la CVT qui cherche la patate dans les tours. C’est lent et les dépassements nécessitent plus d’anticipation qu’un service volé d’Ivo Karlović.

Déjà que l’insonorisation n’est pas le fort de l’Ignis, avec le moteur qui rage c’est clairement déplaisant et supprime toute volonté de grands parcours dans des lieux vallonnés. Du moins, dans cette configuration, car l’Ignis possède une arme redoutable mettant K.O toute la concurrence dans le domaine : les 4 roues motrices associées à une boîte manuelle.

Un comportement efficace

Avec une telle hauteur de caisse et une voie (distance entre les deux roues d’un même essieu) si étroite, je m’attendais au pire. C’est oublier que Suzuki ne blague pas, jamais, sauf parfois sur le design. La tenue de route sur sol mouillé est sécurisante. Le roulis existe, mais les mouvements de caisse n’engendrent pas de dérive soudaine. La Suzuki Ignis tient le pavé et le châssis est remarquable. Seul bémol, les suspensions, ni trop souples ni trop raides au passage, ont tendance à faire plonger le nez vers l’avant lors des freinages. Un transfert de masse auquel on s’habitue.

Là encore, la CVT pose problème : son manque de linéarité (ou plutôt le rythme de progression saccadé) à petite vitesse génère des à-coups qui font tanguer la voiture de haut en bas (ou d’avant en arrière si vous préférez). Pour contrebalancer ces mouvements, il reste la drogue et l’alcool, deux substances interdites au volant.

Mais qu’on se rassure, ce n’est pas si gênant que ça, et mon père qui a parcouru plus d’une centaine de kilomètres comme passager a gardé toutes ses couleurs et son déjeuner dans l’estomac. Il m’a même sorti un : « elle est sympa cette petite voiture. Je vais en parler à un couple d’amis qui cherche à remplacer leur Sandero ». Donc visiblement, ces oscillations ne l’ont pas perturbé. Le couple d’amis en question vivant dans un coin perdu dans lequel on peine difficilement à capter de la 3G à la 5G, aux routes assez sauvages, j’ai forcément suggéré la version 4RM.

Le système micro hybride SHVS en version 12V en boîte auto

La boîte auto, c’est nouveau ! Et oui, jusqu’à cette année, la boîte automatique chez Suzuki n’était pas compatible avec la micro hybridation. Cette dernière imposait la boîte manuelle. Mais en 2019, Suzuki a présenté une évolution de son système.

La micro hybridation pour les nuls stagiaires

La micro hybridation est un système tout simple. Pour comprendre ça, on retourne sur le moteur thermique. Le moteur a un seul but dans sa vie : tourner. Pour tourner, il a besoin d’une source d’énergie, dans le cas du moteur à explosion, de carburant fossile.

Maintenant, imaginez une voiture en panne immobile. Il faut la pousser. L’effort le plus important que vous allez fournir sera pour la mettre en mouvement. Pour la passer d’un état immobile à un état mobile. Une fois que les roues tournent, on n’a plus besoin d’Ernesto qui nous a aidé et qui peut retourner au taf. Et vous n’aurez presque pas d’effort à faire pour maintenir la faible vitesse.

En revanche, si vous souhaitez que la voiture roule plus vite pour démarrer en seconde sans caler (pour toi boomer), alors vous allez devoir augmenter l’effort. Il n’y a donc pas que le changement d’état qui demande de la patate. L’augmentation de la vitesse (appelée accélération) aussi.

Pour le moteur, c’est pareil ! Comme pour passer, lors d’un feu rouge, de la phase statique à la phase mobile, accélérer pour s’insérer sur voie rapide demande aussi plus d’énergie, donc plus d’essence et donc plus de CO2.

Or, dans un monde au climat qui part en sucette et aux vues des malus écologiques, il faut éviter de trop lâcher de CO2.

Les ingénieurs ont donc eu une bonne idée : aider le moteur thermique à tourner en ajoutant un moteur électrique. Le but du moteur électrique étant, comme tout moteur, de tourner, ce dernier va soulager le moteur thermique dans ces fameuses phases énergivores.

C’est comme avoir Dwayne Johnson qui vous aide à pousser la voiture. Quand il faut de l’énergie, il intervient et ça vous épargne un surplus d’efforts, puis vous laisse la charge lorsque c’est facile, faible que vous êtes.

Pour résumer : la micro hybridation revient à mettre un mini Dwayne Johnson électrique en liaison avec le moteur thermique pour aider à la rotation.

Le moteur électrique est relié à une batterie de 12, 24 ou 48V pour l’alimenter car il a lui aussi besoin d’énergie.

Sur l’Ignis, il s’agit d’une batterie 12V pour 2 raisons. D’abord parce que la batterie est plus compacte mais surtout, parce que le système s’affranchit ainsi d’un convertisseur 48V => 12V. L’espace étant précieux.

Et si ça vous semble encore flou, Suzuki vous propose cette vidéo explicative mais moins fun que le pavé du dessus :

Consommation : petit SUV gourmand

Avec son réservoir de 32 litres, Suzuki affirme dans la fiche que l’Ignis pourra parcourir presque 700 km à raison d’une consommation de 4,5L/100 km. C’est faux. Ou bien, j’ai raté quelque chose. J’ai essayé en étant à 90 km/h au régulateur, sur du plat, et en réinitialisant le suivi conso, avec une température de 13°C à l’extérieur, le moteur chaud, sans trop de vent. J’étais plutôt à 5L/100 km. En ville, ça monte à 7 litres et même 7.2L/100 lorsqu’on enchaîne feux et insertions.

Pourtant, le start & stop était fonctionnel, et à part pour les situations le nécessitant, je n’avais pas le pied lourd. Je trouve ça énorme pour une voiture de ce poids (,avec ce système d’alterno démarreur et ces roues petites et légères).

Il existe toutefois une solution : avoir le pied léger. Malheureusement, le moteur atmosphérique impose de monter dans les tours pour s’exprimer ce qui, CVT oblige, impose d’appuyer et de rester le pied enfoncé un bon moment pour l’obtenir.

Avec une boîte manuelle, la consommation serait plus basse. Mais pas à 4.5L/100 km. Mais plus basse. Décidément, la boîte auto n’est pas la solution idéale.

Verdict : un mini SUV plus rurale qu’urbain

Si nous avions été dans les années 2000, alors cette Suzuki Ignis, dans cette version traction à boîte CVT se serait imposée d’elle-même face à une Sandero Stepway affichant le même équipement pour 700 € de moins (soit 11 pleins d’essence à 2 € le litre). Car, bien que la Sandero embarque également une CVT, elle tourne avec un 3 cylindres turbo contre un 4 pattes atmo pour la japonaise. Mais aujourd’hui, la fiabilité ne vaut plus grand chose. Pour sauver la planète, on mise sur des caisses jetables tant qu’on n’émet pas de CO2 à l’usage (oui à l’usage, parce qu’à la production, apparemment c’est balek).

Entre les LOA à renouveler tous les 3 ans et le futur de la bagnole à essence dont les jours sont comptés, on aura du mal à choisir ce modèle pour faire de la ville quand une Sandero Stepway, moins chère dans la même configuration, offre un plus grand confort, plus d’espace, une meilleure insonorisation et même cet inutile chargeur à induction, absent sur l’Ignis et un accoudoir pour le conducteur.

Vous allez me rétorquer l’histoire du gabarit. Cet argument n’est valable que lorsqu’on cherche une place en ville. La majorité votera pour 40 cm de plus de plus en longueur et une demi place centrale.

Mais l’Ignis n’est pas faite pour la ville. Et certainement pas dans cette configuration. Non, pour la ville, il y a sa grande sœur, la Swift, qui offre, pour le même prix, les mêmes options et les mêmes motorisations.

L’Ignis n’a rien d’un « petit SUV urbain ». Il existe pour une toute autre version, toujours micro hybridée : la version 4 roues motrices. L’Ignis est en réalité un micro 4×4 pour zone rurale, capable de gérer les pires conditions. Pas de CVT pour cette version Allgrip, mais une boîte manuelle à 5 rapports permettant un usage du frein moteur en descente. Le genre de petite voiture pour cette population oubliée qui ne vit pas en métropole et doit affronter des côtes raides par tous les temps. Cette population pour qui la voiture n’est pas un confort, mais une nécessité. Cette population qui vit là où les routes alternent entre asphalte lisse sans adhérence et boue glissante. Ces routes sur lesquelles la neige se pose par grand froid, avant de se transformer en patinoire, impliquant de monter des pneus hiver et chaines, pour un coût raisonnable car l’Ignis est chaussée en petits pneus 16 pouces.

Pour résumer, l’Ignis de cet essai n’est pas le choix de la raison. A ce prix, j’opte soit pour la Swift, soit pour la Sandero (et Stepway si la hauteur est importante). C’est une demande à laquelle Suzuki se devait de répondre.

Mais la force de ce petit SUV réside dans sa capacité à dompter des terrains laissant sur place les « vrais SUV », ceux incapables du moindre franchissement. L’Ignis n’est donc pas un mini SUV qui se prend pour un grand, mais un grand 4×4 déguisé en petit SUV. Une petite caisse qu’on achète aussi par coup de cœur pour mettre un High Kick à la lassitude induite par un paysage automobile monotone.