Essai du Suzuki Vitara Dualjet hybride : de faux défauts par défaut

Aujourd’hui, on va encore une fois parler de Suzuki. De Suzuki Vitara hybride précisément. Mais cette fois-ci j’ai décidé d’essayer un vrai modèle hybride de la marque, celui qui sait rouler en tout électrique quand les conditions de conduite le permettent, contrairement à une Swift. J’ai passé près de 3 semaines et 3 500 km au volant de ce Vitara, avec et sans enfant à bord, en ville et à la campagne, sur les départementales et sur l’autoroute, pour te livrer ce récit. Alors sers-toi un truc frais à boire et on y va !

Présentation rapide du Suzuki Vitara Hybride

Avant de prendre le volant de notre Vitara, faisons un rapide tour du propriétaire et commençons par la gamme du modèle. En France, le Vitara est commercialisé à partir de 21  990 euros et pour ce prix on a droit à la micro-hybridation 48V associée à un moteur atmo de 1.4 l. Le même que j’ai essayé l’an dernier, mais en deux roues motrices. La vraie motorisation hybride (Dualjet Hybrid), celle qu’on essaie aujourd’hui, est facturée à partir de 26 190 en traction et 28 190 en transmission intégrale. Chaque version peut être configurée avec plusieurs (2 ou 3) niveaux de finitions et c’est à peu près tout ce qu’il y a à déclarer à ce niveau là. Vous le savez très bien puisque vous êtes des lecteurs fidèles et assidus, mais la particularité de Suzuki en France est de proposer des produits ultra méga hyper trop carrément trop bien équipés de série, notamment en ce qui concerne les aides à la conduite et le confort.

Les finitions ajoutent des trucs de riches comme un toit ouvrant panoramique ou des sièges stylés. En jouant avec le configurateur en ligne de la marque japonaise, je n’ai pas réussi à faire plus que 34 474 euros pour le Vitara le mieux équipé avec une extension de garantie j’sais pas quoi et une couleur spéciale Ivory, exactement celle qui équipe mon modèle d’essai. Pas mal non ? Si la bagnole se vend mieux en occas’ grâce à cette sublime teinte, on pourra alors dire que le Vitara a la cote d’ivoire.

Côté dimensions, le Vitara mesure très exactement 4 175 mm de long sur 1 775 mm de large et 1 610 mm de haut pour un poids à vide mini de 1 245 kg. Son groupe motopropulseur revendique une puissance cumulée de 115 chevaux enragés, qui sont impitoyablement envoyés au sol via une boîte automatique à 6 rapports qui est aussi agréable qu’un tonton raciste bourré un soir de Noël.

Officiellement, le Vitara hybride est donné avec une conso moyenne de 5,3 l / 100 km. Challenge accepted ! Si tu as lu la fiche récapitulative de l’essai en début d’article, tu sais que ce chiffre est exagéré. Si non, il va falloir te taper tout le papier pour le savoir. Bonne lecture et bon courage !

La vie à bord

Malgré son gabarit assez compact le Vitara offre un espace à bord très convenable, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Le coffre propose un volume de chargement de 289 l et il est à noter que 73 l ont été sacrifiés pour loger la batterie du système hybride.

A bord de notre SUV japonais règne une atmosphère assez rustique et datée où les plastiques sont durs et les boutons sont de vrais boutons physiques. On va laisser débattre de la dureté des plastique les spécialistes de chez Auto Plus puisqu’ici on n’a pas grand chose à dire là dessus. Contrairement aux boutons qui font certes datés, comme je l’ai dit, mais qui tombent tous parfaitement bien sous la main. Tu veux de la ventilation ? Tu tournes un gros truc rond et ça fonctionne. Tu veux mettre le désembuage ? Tu tâtes un peu avec ton doigt (titre) et tu le places dessus sans la moindre difficulté pour l’activer (re-titre), comme avant. Le tout sans jamais quitter la route des yeux. A l’ancienne. Merci à Suzuki de ne pas avoir cédé à la mode – très contre-productive – du tactile et d’avoir préservé la simplicité.

Ma version d’essai est une version haut de gamme appelée Style, qui comprend entre autres une sellerie spécifique (en cuir synthétique mélangé à de la microfibre) et un gigantesque toit ouvrant. La position de conduite est confortable et la place à bord paraît énorme. Il m’est arrivé de transporter 3 passagers adultes durant mon essai et ça se fait vraiment sans aucun souci. Alors oui, tu ne pars pas en vacances comme ça mais ça dépanne !

Au milieu du tableau de bord, on peut apercevoir un écran central tactile de 7 pouces avec une interface aussi simple qu’intuitive. L’AppleCar Play est là, une prise USB est là, tout le confort minimal moderne est là. Même le système son est là et il est ouf. L’habitacle est validé à environ 100 %.

En route en Suzuki Vitara hybride

Le Vitara hybride réalise le 0 à 100 km/h en 12,7 sec et dans la vraie vie c’est aussi lent que ça en a l’air sur papier. Est-ce pour autant un problème ? Absolument pas. Pourquoi ? Parce que c’est une voiture de Monsieur et Madame Tout le Monde et Monsieur et Madame Tout le Monde ne sont pas pressés dans leur vie. Ils savent prendre leur temps pour apprécier les choses simples, ils profitent du paysage qui défile et ils ont tous les points sur leurs permis de conduire depuis qu’ils l’ont obtenu en 1975. Mais on s’en fout de Monsieur et Madame Tout le Monde, c’est mon essai.

Je pars donc pour mon trajet habituel, Sens – Strasbourg, par les routes nationales. L’itinéraire est composé à moitié de routes à 90 km/h et à moitié de routes à 110 km/h. Une autre moitié consiste à traverser une vingtaine (peut être trentaine) de villages parsemés sur les 404 km de mon parcours.

Confortablement installé dans le fauteuil conducteur, j’apprécie la souplesse et la douceur avec laquelle le Vitara se conduit. La direction et agréable et les performances annoncées par la fiche technique sont à des années-lumière de me poser un problème, étant calé au régulateur à la limitation imposée. Les aides à la conduite sont nombreuses (et surtout sont dispos de série !) et sont pour la plupart très pertinentes. Sauf le système de lecture des panneaux mais ça, on commence à avoir l’habitude.

Le Vitara est doté d’un système hybride simple, c’est à dire qu’il n’y a pas besoin de le brancher pour recharger. Il se recharge tout seul comme un grand durant les phases de décélération / freinage. La petite batterie de 800 Wh alimente un moteur de 24 kW (33 ch) et lorsque celui-ci prend le relai, il faut être méga doux avec la pédale d’accélérateur pour éviter que le thermique ne prenne le relai. Cette combinaison électrique est suffisante pour faire quelques kilomètres (2-3 maximum, soit un village entier sur mon itinéraire) sans utiliser une goutte d’essence et le passage de l’électrique au thermique, et vice versa, est quasi imperceptible. C’est doux comme du beurre breton.

Contrairement à la boîte de vitesse robotisés à simple embrayage peu agréable à l’usage. Même si Suzuki a minimisé les à-coups lors des passages de rapports (le couple du moteur électrique compense la perte de couple lors d’un changement de vitesse), la boîte à 6 rapports est assez bruyante et manque de réactivité, surtout en conduite à peu près dynamique ou lorsqu’on appuie sur Res, pour revenir au régulateur fixé à 90 (ou 110) en roulant à 50…

En revanche, le châssis et plutôt bon. C’est très confortable sur du pavé ou sur les dos d’âne et c’est très agile sur du sinueux. Malgré ses 115 chevaux, le moteur est très volontaire et donne presque l’impression d’avoir quelque chose de sportif entre les mains. J’ai dit presque !

Petit point relou : l’ordinateur de bord calcule l’autonomie restante de la voiture en se basant sur une conso moyenne des 5 ou 10 dernières minutes de conduite. Cela a pour impact de changer (fausser ?) significativement les données dès lors que le moteur électrique prend le relai car ça améliore momentanément la conso. Exemple : je roule sur une route à 90, à l’approche d’un village il me reste 100 km d’autonomie. Je traverse le village en full électrique en 3 ou 4 minutes. Ma conso moyenne des 5 dernières minutes est tombée de 4,5 l à 2,5 l / 100 km/h, tandis que la conso globale est au mieux descendue à 4,4 l. En sortie du village, l’ordinateur de bord va m’indiquer une autonomie restante de 180 – 190 km alors qu’en vrai, elle est toujours de 100 km. Est-ce que je chipote ? Sûrement, mais ça m’a vraiment sauté aux yeux ce changement permanent de l’autonomie qui va du simple au double en l’espace de quelques minutes.

Le Vitara, c’est du costaud !

Il faut que je te raconte une petite mésaventure que j’ai vécue avec le Vitara pendant mon essai. Enfin, une mésaventure d’une bonne centaine de kilos à vue d’œil. Un soir, alors que je rentrais chez moi à travers la campagne icaunaise, un sanglier de la taille d’un mammouth (au moins) surgit de nulle part et se jette désespérément sous les roues de « mon » Vitara. Mes réflexes de ninja ukrainien n’ont pas été suffisants pour éviter l’impact et j’ai malheureusement tapé le monstre avec le côté droit du pare-chocs. Rassure-toi, je vais bien et l’animal aussi puisqu’après avoir volé puis roulé-boulé de l’autre côté de la route, le fdp cochon a continué son chemin sur ses quatre pattes. Il est parti comme une flèche même, il avait sûrement d’autres Vitara à terroriser sur son planning.

Pourquoi je te raconte tout ça ? Parce que compte tenu de l’imact que la voiture a subi malgré le freinage, je m’attendais à un carnage : phare pété, pare-chocs en vrac, etc. Que nenni ! Seule la partie basse du pare-chocs (celle en plastique noir) a été légèrement fissurée et le capteur du régulateur de vitesse endommagé. Visuellement, il était impossible de deviner que le véhicule avait subi un choc, tant la carrosserie est restée intacte. Ce qui ne fut pas le cas l’an dernier avec le Kona électrique avec lequel j’ai vécu une mésaventure similaire avec un faisan. Même route, même vitesse, même freinage pour un résultat radicalement différent : le pare-chocs du Kona s’est vu arracher un bout de plastique d’une vingtaine de centimètre de longueur. Un même sanglier aurait certainement nécessité d’appeler une dépanneuse pour le SUV coréen alors que le japonais était à peine amoché. Costaud, le Vitara, très costaud !

Méfiez-vous des sangliers, ce ne sont pas des gens bons !

Quelques trucs pénibles pour finir

Le Suzuki Vitara est équipé de série d’un écran central tactile de 7 pouces qui embaque un système d’info-divertissement ultra simple, compatible avec Apple Car Play et Android Auto en filaire. C’est classique chez Suzuki et sur papier c’est très bien…

Après l’invention de la roue en 2000 av. JC, l’intégration d’une version embarquée d’OS de smartphone dans une bagnole est, selon moi, l’une des inventions les plus importantes dans le monde automobile. Je ne m’imagine pas une seule seconde la vie sans Waze et Spotify sur l’écran de la bagnole. C’est si simple et si malin. Quand ça fonctionne. Car tout comme sur la Swift que j’ai récemment essayée, le CarPlay du Vitara est capricieux. Mais pas capricieux comme chez MG non plus, où tu comptes les secondes où ça fonctionne, plus capricieux car une fois sur vingt la voiture refuse de reconnaître le téléphone (iPhone 11). Alors à qui la faute, à mon téléphone assez récent qui fonctionne parfaitement ailleurs ou à la voiture ? Y a moyen que Michio Suzuki accuse Steve Jobs et vice versa.

J’ai déjà parlé de la boîte auto et du fait qu’elle était relou. Mais je n’ai pas encore parlé du levier de vitesse. Alors tu vas encore me dire que je chipote mais j’ai eu du mal avec ledit levier et la raison va te surprendre (mets un pouce bleu, abonne-toi, tout ça) ! Bref, la course du levier suit ce chemin : P – R – N – D et M. Le putain de M (pour manuel) en bout de course, là où sur la plupart des boîtes le passage en M est déporté sur le côté ou du moins nécessite une manip’ particulière pour être enclenché. En quoi c’est un problème ? En rien, c’est juste pénible pour les manœuvres, quand on doit jouer entre marche avant et marche arrière plusieurs fois de suite. Le fait que D se trouve « au milieu » de la boîte oblige à regarder le levier pour être sûr d’avoir enclenché le bon rapport. Relou.

Ma conclusion

J’ai l’impression de me répéter de Suzuki en Suzuki mais le Vitara hybride m’a beaucoup plu et ce, malgré une quantité évidente de défauts qu’il se traine. Une boîte de vitesses peu confortable, des plastiques durs comme ma bitte d’amarrage, un volume de coffre pas ouf… Et pourtant, qu’est-ce que c’est bien ! Déjà, c’est bien parce que c’est moins cher et mieux équipé que n’importe quel Captur ou Kamiq du monde. Mais également, parce que c’est un modèle qui ne cherche pas à tout prix à te mettre des paillettes dans tes yeux, Kevin (genre, pas de boutons de clim tactiles par exemple, utilisés juste parce que le tactile ça fait « techno ». Non, ferme-la Volkswagen et pose cette bière, c’est stupide et dangereux, ne recommence plus jamais ça !). Le Vitara est pragmatique et j’aime bien ça. Un peu à l’ancienne mais en même temps moderne, joli mais pas tape-à-l’œil. Tu peux vomir sur les sièges et les nettoyer au Kärcher pour leur redonner leur éclat d’origine, c’est génial non ? (cette anecdote est 100 % inventée, ne tentez pas de faire ça chez vous).

Autrement dit, j’ai trouvé le Vitara très confortable et agréable à utiliser au quotidien. Même la boîte auto de l’enfer, on finit par s’y faire. La gestion de l’hybride est plutôt correcte même si un moteur électrique un poil plus pêchu et une plus grosse batterie n’aurait pas été de refus. Ceci dit, même avec le matos actuel, la consommation moyenne s’est avérée plus que correcte avec un joli 5 l / 100 km sur près de 3 000 km). S’il existait une sorte de Trip Advisor de l’automobile, je lui laisserais une note de cinq étoiles, à ce Vitara, car il les vaut bien.

Toutes les photos du Suzuki Vitara Hybride