Enfin une Tesla sur Hoonited ! Une Tesla Model Y Performance qui catapulte le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes avec une habitabilité de bon gros SUV. À nous de voir si cette voiture électrique futuriste n’a que des qualités.
Le contexte de l’essai
Comme vous, je croise souvent des Tesla sur les routes. Comme vous peut-être, je n’avais jamais eu l’occasion de monter dedans et encore moins de prendre son volant. Grâce à Hoonited, j’ai pu découvrir une voiture incroyable à de nombreux égards et je vais vous le raconter ici et maintenant.
Pour cela, j’ai envoyé une demande auprès de Clément, relation presse, en lui disant grossièrement : « peux-tu me prêter une Tesla pendant une semaine, n’importe laquelle, je m’en fous, juste qu’elle ne soit pas blanche comme une voiture de société, qu’on voit partout ? » Il m’a répondu : « rien de dispo dans les trois prochains mois, on se rappelle, bisous. » Ce que j’ai fait pour obtenir un créneau uniquement de trois jours avec une Model Y Performance… Blanche. J’ai rangé mes convictions, bien profondément, et j’ai dit OUI !
La réception chez Tesla
Habituellement, on signe des papiers et on nous file les clés puis c’est tipar, Edouard. Là, on signe des papiers mais y a pas de clés. Donc on prend le temps de découvrir la marque Tesla et ses caractéristiques dans un showroom à la Apple. Une sorte de conférence de presse individualisée. Particulièrement intéressante sur le fait que ce sont des voitures qui évoluent. Comme un smartphone qui se met à jour. Votre Tesla d’hier ne sera plus celle de demain. Ça reste encore perturbant dans mon esprit. L’occasion aussi d’apprendre que le constructeur californien ne dispose que de quatre modèles actuellement dans son parc presse. D’où les délais d’attente et les durées limitées au vu des nombreuses demandes. Dès lors, j’suis bien content de prendre son volant, même en blanc.
Le physique de la Tesla Model Y Performance
Clairement, je ne suis pas le premier fan du design Tesla. Je perçois bien l’obsession des traits épurés, ce qui est moins le cas pour ce Model Y. On a plus l’impression d’être face à Moby-Dick qu’à un concours de design automobile. À l’instar de toutes les voitures électriques, nul besoin d’aérer ou de refroidir le radiateur donc la calandre pleine trouble les repères avec son nez plongeant. D’autant plus qu’il s’agit de l’exact opposé pour l’arrière-train. Énorme. Remontant presque plus haut que la ligne de toit fastback. Un comble. L’ensemble pare-brise et toit demeure impressionnant par son volume allant d’un bout à l’autre du véhicule. Panoramique et beaucoup trop occultant. Il m’a fallu 3h pour m’apercevoir qu’il était vitré. Parfait pour l’été et éviter de cramer mais quasiment inutile pour amener de la luminosité.
Les inserts et jantes noires permettent de contraster l’ensemble pour apporter un peu de caractère. Plus que le dessin de modèles Tesla, le problème provient des couleurs disponibles. Uniquement cinq dont du noir, du gris, du bleu et du rouge. Pour toute la gamme. Chiant. Triste. Ennuyant. Surtout dans une ère de personnalisation à outrance. La marque se défend disant que l’objectif est de faire passer le plus grand nombre à la mobilité électrique et que les efforts sont consacrés à l’efficience et au progrès technique. D’accord, bah ajoutez d’autres couleurs et je viendrai vous acheter une Tesla. C’est faux. Mais ça pourrait être vrai. Dernier détail, le spoiler en fibre de carbone indique la version Performance, la plus puissante.
Les accélérations hallucinantes de la Tesla Model Y Performance
Après même pas 500 m à son volant, je ne peux pas m’empêcher de tester l’accélération. Pied au plancher, tête projetée. Exactement comme dans les essais d’hypercars à la télé. La spécificité du couple immédiat se traduit mille fois ici. J’aimerais bien vous parler de sa puissance chiffrée mais Tesla refuse de communiquer dessus, uniquement sur les performances. D’après plusieurs sources bien informées, on serait aux alentours des 370 kW ou 500 chevaux. Par contre, pour les versions Plaid, aucun problème d’annoncer fièrement les 1 020 ch. Je trouve ça agaçant, ce manque de transparence. J’entends bien que les versions peuvent évoluer et notamment au niveau de la puissance, pour autant, ça m’arrangerait bien de comparer ce qui est comparable.
Revenons à notre buste enfoncé dans le siège. Je répète le 0 à 80 km/h sur des départementales désertes pour tenter de mesurer la chose. Hallucinant. Totalement hallucinant. À s’en rendre presque malade durant les phases de décélération. Comme je n’ai pas vomis malgré les 4 678 accélérations à fond durant les 72h d’essai, je pense être prêt pour la centrifugeuse avec Thomas Pesquet.
Le drame des jantes 21 pouces
N’essayant pas un dragster même si elle aurait sa place dans une compétition de ce type, je vais aussi vous parler de la conduite en Tesla Model Y Performance. On débute avec ce qui interpelle instantanément après la force de l’engin : les suspensions. Trop fermes, beaucoup trop fermes. Je rappelle qu’il s’agit d’un SUV familial.
J’ai souvenir de l’essai dans Auto-Moto par Jérome Chont qui faisait la même remarque, en ne comprenant pas le projet. Depuis octobre 2021, la Model Y a évolué et ce défaut a été corrigé. Mais pas avec les énormes jantes de 21 pouces dans sa version Performance. Cela sera mon leitmotiv de ce papier. Je veux le beurre, l’argent et le cul de la crémière. Tesla pourrait accéder à ma demande au vu de ses capacités. En somme, on a affaire à un excellent élève qui a 17/20 en bossant mais qui pourrait largement atteindre les 19/20 au vu de son potentiel réel.
Revenons à la taille des jantes. Forcément pour réussir à passer l’entièreté de la puissance gargantuesque de cette Tesla, il faut des roues suffisamment dimensionnées. De ce fait, on atteint les limites de l’exercice. Vous le savez bien, entre le Ford Explorer et les Audi Q8/A3, j’aime passionnément le confort en bagnole. Je veux bien être secoué comme dans une Lotus 340R, mais je sais dès le début que je ne voyagerai pas avec elle. Contrairement à cette Tesla, faite pour les longues distances. Dès lors, passer des suspensions pilotées de l’A3 Sportback à la dureté de la Model Y Performance à basse vitesse, ça déçoit. Puis, ce n’est pas comme si la région parisienne n’avait pas les routes les plus dégradées de France. J’en ai bouffé du nids-de-poule et de la chaussées abimées. Sans même arriver à la conclusion de cet essai, achetez-vous une Tesla Model Y de base avec des jantes 19 pouces. Elles ne sont pas plus moches que les autres et risqueront moins leur vie avec vous.
Le drame encore et toujours des jantes 21 pouces
En plus d’amoindrir le confort, ces jantes donnent aussi un ressenti bien lourd dans le volant. Je m’attendais à piloter cette Tesla avec deux doigts. Que nenni, il faut ses deux mains pour la diriger. On retrouve les mêmes sensations que dans un Z4 coupé M. Une pesanteur pour chaque inclinaison. Là aussi, cela ne correspond pas au véhicule familial attendu. Là aussi, le Model Y de base devrait éviter cet écueil.
Par contre, ce que je n’ai pas réussi à éviter, c’est de ne pas niquer une jante. @Alananas m’avait prévenu, les quatre jantes de mon modèle de prêt étaient limées et camouflées par du marqueur noir. Pareil pour la peinture de la carrosserie qui semble fragile au moindre éclat. On peut se dire que les journalistes et blogueurs auto sont des bourrins. D’accord. Pour autant, je n’avais jamais vu ça en 25 essais.
À mon tour, en voulant rentrer, tout doucement, dans un parking parisien, avec les trottoirs de 50 cm de hauteur en béton armé ; j’ai touché à l’avant droit. Marche arrière et demi-tour pour aller pleurer. Puis j’ai mené mon enquête. Premièrement, en regardant les grandes jantes de toutes les Tesla. Aucune immaculée. En 20 et 21 pouces, elles sortent de 0,5 cm du pneu. Sauf à se stationner dans des grandes allées, je ne vois pas comment elles pourront subsister au monde cruel que sont les villes françaises. Un célèbre journaliste, qui ne dort pas souvent, m’a consolé en me disant que j’étais un conducteur adroit, car un normal en aurait fait plusieurs. Il est gentil (et drôle) vu que je suis une merde pour me garer d’autant plus quand un énorme SUV n’a pas de caméra 360°.
Le dernier gros défaut avant de parler de toutes les qualités
J’enfonce le clou car je suis fâché d’avoir autant de qualités qui sont gommées en partie par des défauts facilement corrigeables. On reviendra sur la multitude de caméras dans cette Tesla. Cependant, il manque la seule fondamentale avec un véhicule de ce gabarit : une caméra 360 degrés ! Aucune représentation en 3D de ma Y Performance. Impossible de voir les roues à l’avant avec la position de conduite et la forme du capot. Même pour se garer entre deux lignes blanches sur un parking vide, j’ai galéré. La faute aussi à un rayon de braquage catastrophique. Une nouvelle fois, je m’y prends comme un pied. Sauf quand je suis aidé. Si j’ai réussi à manœuvrer facilement un Ford Explorer de 2,5 tonnes et de 8 m 5,06 m de long, j’aurais dû réussir à caser les 4,75 m de ce SUV. Sauvez des jantes, prenez des 19 pouces max.
Un formidable mode « brake » ou freinage régénératif
Calmons-nous avec une accélération en ligne droite sur une route fermée. Non je déconne, on va rouler tranquillement dans un trafic saturé. On comprend le plaisir des utilisateurs de Tesla. En mode « brake » automatiquement, le freinage régénératif fait merveille. Quelle formidable pédale que celle de droite. Elle peut vous propulser dans l’espace et vous ralentir parfaitement jusqu’à l’arrêt. Je connaissais bien cela avec les douze hybrides et électriques déjà essayées. Cette « e-pedal » m’avait comblé en Volvo S60 et avec cette Tesla Model Y, on atteint le nirvana. Un bonheur de facilité que de ne jamais devoir freiner. Limpide et fluide. Si seulement je n’avais pas accéléré toutes les 30 secondes comme un débile, j’aurais presque pu essayer de l’éco-conduite. Une prochaine fois, peut-être.
À ce sujet, après 453 km, j’ai réalisé 20,1 kWh/100 km. Ma plus grosse conso en électrique. Avec largement la plus grosse bagnole et la plus performante. Soit 330 km (contre les 515 km WLTP) après une charge complète. On peut sûrement descendre à 18 kWh et moins pour les plus habiles. Enfin, pour les non-joueurs car réussir à ne pas accélérer fortement et régulièrement relève de la Performance.
Un habitacle qualitatif et vaste en Tesla Model Y Performance
On arrive dans une partie de l’essai que j’attendais aussi impatiemment. La qualité des matériaux et des finitions. J’avais vu des dizaines de vidéos où des Américains montraient des piètres finitions avec des plastiques en vrac et des tissus décousus. La légende raconte que l’usine chinoise de Shanghai produit des véhicules moins bien finis que celle de Berlin en Allemagne. Evidemment, Tesla conteste et indique aussi que ses process de fabrication s’améliorent mois après mois.
En l’espèce, j’avais un Model Y provenant de Berlin d’un excellent niveau. Les sièges (réglables électriquement) apportent un confort total (contrairement aux suspensions) et la console centrale tout comme la planche de bord ou les portières ne souffrent d’aucune critique négative. On peut largement évoquer le terme premium. Reste le volant, ressemblant à un jouet avec ses uniques deux molettes, qui dénote par une qualité moindre. Sa tête ne me revient pas, c’est comme ça.
Pour l’espace à bord, il correspond précisément à ce qu’on entend de la marque. Du niveau des segments supérieurs. Avec d’énormes rangements. Dont aussi deux emplacements idéalement positionnés sous l’écran pour les smartphones avec recharge à induction. Dans la Model Y, on a cinq vraies places et surtout cinq vraies places pour cinq @vtyok d’1m87.
On peut aussi en loger cinq dans le coffre arrière de 854 litres. Oui, je précise arrière car on aussi un coffre avant de 117 litres pour y mettre une valise cabine. À cela s’ajoute une trappe à l’arrière pour des sacs-à-dos et les câbles de recharge (prise domestique et 11 kW). Epoustouflant de voir comment l’espace est rentabilisé. Reste juste la plage arrière pourrie qui se plie au lieu de coulisser.
Une voiture ultra connectée
Avant d’arriver à démarrer, encore faut-il avoir téléchargé l’application Tesla. Forcément, pour une automobile futuriste, c’est la moindre des choses que d’y accéder avec son smartphone. Je rassure les boomers qui liront ce papier, vous pourrez aussi utiliser une carte de la taille d’une CB pour y rentrer. Téléphone en main, vous pourrez choisir de programmer le chauffage et le dégivrage afin de partir le matin. De l’extérieur, on aura l’impression d’une voiture au moteur allumé. Sans rejeter de CO2 toutefois.
Le mode sentinelle permettra aussi aux plus angoissés d’activer quatre caméras pour filmer en permanence les contours de leur Tesla. En cas de dégradation volontaire ou non, il s’agira d’avoir une preuve matérielle de l’auteur ou de sa plaque d’immatriculation. Cela consommera entre 3 et 5 % de la batterie pour toute une nuit.
L’Autopilot de la Tesla Model Y Performance
Toujours dans l’idée du futur valable dès à présent, les nouvelles voitures roulent toutes seules, ou presque, avec la conduite autonome de niveau 2. Grâce notamment au régulateur adaptatif. Ici, l’Autopilot amélioré, en option à 3 800 € pourrait atteindre le niveau 3 si la règlementation européenne ne l’interdisait pas. Avec deux pressions sur le commodo de droite, servant de levier de vitesses, vous avez une auto quasiment autonome. Grâce aux caméras, elle analyse le trafic et peut changer de voie en indiquant son envie via les clignotants du commodo de gauche. On notera qu’un clic sur le côté de celui-ci enclenche les essuie-glaces. Cet Autopilot impressionne par sa facilité d’exécution mais reste faillible dans une circulation, par définition, imprévisible. Parfois, il bugge. On appréciera le fait que la Model Y Performance bippe doucement, comme il faut, pour avertir des potentiels dangers.
L’écran Tesla de folie
Je pourrais vous faire des tartines et des tartines sur l’écran 15 pouces des Tesla. Déjà, il est beau. Une nouvelle fois, c’est subjectif. La taille, elle, c’est objectif. Le plus grand essayé avec le défaut de sa qualité. On a tout le temps envie de le regarder. Que ce soit pour les informations classiques de la vitesse, de la climatisation et de l’itinéraire ou pour bidouiller des réglages pas forcément nécessaires au moment présent. De ce fait, un affichage tête-haute permettrait de limiter les regards vers cet écran.
Pour la première fois, un GPS natif arrive presque à concurrencer Google Maps que je chéris tant. Grâce à sa taille, il permet de se situer facilement. Les indications apparaissent aisément et lisiblement. Reste un défaut d’ergonomie de placer le centrage et le dézoomage en haut à droite de l’écran. Le plus éloigné du poste de conduite. En effet, j’aime visualiser, en grand, le parcours restant. On peut légitimement imaginer une mise à jour qui bougerait l’item ainsi que de proposer plusieurs itinéraires alternatifs avec notamment la durée précise des bouchons.
Une tablette Apple ?
Le mode sombre sera à privilégier vu l’intensité de l’écran, même si la luminosité s’ajuste. La comparaison avec Apple quant à la facilité de navigation dans les menus vient aussitôt. Une vertu de mon point de vue. Parfois, pas toujours intuitif à se dire immédiatement : « ah, ah, il manque ça ! » Puis en prenant juste le temps de chercher, on trouve l’option. Comme par exemple la boîte à gants qui s’ouvre via l’écran uniquement. Grâce aussi à l’aide amicale d’@Alananas. Heureux possesseur d’une Tesla Model 3 depuis quelques mois, il m’a formé aux trucs et astuces de cette tablette. Pour les geeks, on pourrait vouloir dormir dans sa voiture afin de tout expérimenter comme un lendemain de Noël.
Ensemble, nous avons comparé nos kikis modèles. Parfaitement identiques sur l’écran. Par contre, au niveau de la puissance, je lui ai donné des maux de cœur, ainsi qu’à moi-même. Entre les accélérations et les décélérations, notre compte était bon. Étonnamment, quand j’ai testé sa TM3 (le p’tit nom dans le milieu des Tesla fanboys), j’ai définitivement préféré ce modèle propulsion « moins de puissance / plus de confort » avec 6,1 secondes pour atteindre 100 km/h et des jantes de 18 pouces qui donnent le compromis parfait.
La climatisation et l’insonorisation de la Tesla Model Y Performance
Revenons au Model Y Performance avec sa climatisation relativement bruyante et définitivement asséchante. Avec les véhicules électriques et l’absence de bruit du moteur thermique, on devient encore plus sensible au son dans l’habitacle. Même à l’arrêt, l’écran dégage un imperceptible bourdonnement sauf pour un hyperacousique, comme je suis. Il manque un bouton pour tout couper. Oui, une Tesla se démarre automatiquement en entrant et se verrouille toute seule en partant.
En mode automatique, la clim dégage bien trop de puissance et tape même sur le système. Il faut donc la diminuer. Constat aussi partagé avec @Alananas au niveau de la gorge sèche après 1h de trajet. Depuis 20 ans, je mets du chauffage ou de la clim en bagnole et je n’avais jamais perçu cette sensation. Sauf dans une chambre avec des grille-pains en guise de radiateurs. En parlant de chaleur, le volant chauffant s’adapte à la température générale indiquée donc impossible de dissocier le corps de ses mains (froides). Reste au moins les sièges avec 3 niveaux adaptés.
La sono tombe dans le piège d’un son métallique et étouffant. Même en modifiant les réglages, on pouvait s’attendre à mieux surtout qu’il est plus valorisant dans une Swift à 21 000 €.
L’insonorisation après 100 km/h se dégrade. Les bruits d’air font leur apparition malgré le Cx de 0,23. La faute à un pare-brise insuffisamment « feuilleté » comme on dit chez Stellantis ou tout simplement acoustique. Il semblerait que le terme de Performance se situe uniquement sur la puissance de la Model Y et non sur sa capacité à voyager silencieusement. On perçoit que la marque pourrait faire mieux, une nouvelle fois. Contrairement à la Suzuki Swift, toujours elle, qui donne tout et ne pourra plus s’améliorer. Une Tesla, qu’importe le modèle, promet de s’approcher de la perfection.
La recharge en Tesla Model Y Performance
Justement, en parlant de perfection, les Superchargeurs Tesla couvrent largement toutes les autoroutes françaises pour partir sereinement. Avec une puissance de 250 kW, vous aurez à peine le temps de prendre un café et de faire pipi (ou l’inverse) qu’il sera déjà temps de repartir. Malheureusement, à côté de chez moi, je n’ai pas accès à ces bornes donc j’ai fait avec une annonçant 150 kW. Dans la réalité, c’était 75 kW au maximum. De quoi récupérer 160 km en 25 min. De quoi aussi jouer aux jeux proposés, regarder une série/vidéo sur Netflix/YouTube ou s’emballer devant un feu de cheminée. Gadget au début, ludique à l’usage.
Je n’évoquerai pas les prix des recharges car cela change tellement de semaine en semaine. Mais bon, comme vous insistez, j’ai payé 0,60 € le kWh contre 0,25 kWh (max 120 kW) chez Lidl (partenariat non-rémunéré car ce n’est pas un partenariat) et 0,18 € chez soi avec le tarif règlementé. Toujours la même histoire, avec une Wallbox dans votre garage, en 7h30, vous êtes le roi du monde. Avec en complément, des Superchargeurs Tesla pour les vacances, en 15 min, vous êtes la reine du monde. Finalement, la Performance provient aussi des capacités de recharge.
Le prix d’une Tesla Model Y Performance
Restons sur la partie vénale de notre essai. Pendant longtemps, on disait qu’une Tesla était chère. La vie est chère, les voitures neuves aussi et particulièrement les électriques. Par contre, objectivement, au vu du rapport qualités/habitabilité/puissance/autonomie, une Tesla Model Y Performance se positionne comme la meilleure sur ce terrain. Avec l’incroyable situation que la marque américaine propose des baisses de tarifs ! Mardi, quand je récupère la bagnole, elle vaut 73 790 € et vendredi, quand je la rends, elle s’achète à 71 490 € ! Je n’avais jamais vu ça.
« Hey, tu veux monter dans ma Tesla ? »
Une autre chose que je n’avais jamais vue, c’est l’engouement de mes proches pour découvrir ce modèle. Ainsi que le mien à vouloir absolument les faire monter dedans. Miss Novichok a été surprise par l’environnement « vide » et le fait que « ça résonne presque » quand on se parle. Comme dans un salon sans meuble. Elle n’apprécie guère la vitesse (euphémisme) mais j’étais dans l’obligation contractuelle d’accélérer. Sa tête s’est collée, comme tout le monde, et ses jambes se sont soulevées, comme personne. Le souffle coupé.
Pas vraiment la même chose avec @LeStagiaire, au gabarit différent (euphémisme, bis) avec qui ça manquait de vivacité (toujours plus que son dernier essai en AMI). Moins de 10 % de batterie donc une recharge et c’était reparti. On a même chronométré le 0 à 100 km/h qui affiche 4,3 secondes. Proche du chiffre sur le papier des 3,7 secondes. On a recommencé. Encore et encore. Pour la science. On notera qu’on passe à 8 secondes en configurant l’accélération en mode « confort ».
Pour trois autres amis (dont un qui roule en Macan GTS, RS 6 et 991 GT3 RS), des mêmes réactions, les yeux écarquillés par cette fusée stratosphérique. Brandon (l’ex propriétaire du Z4 coupé M, qui ne s’appelle toujours pas Brandon) configurait le soir-même une Tesla en projetant de l’acquérir.
Le mode sport en Tesla Model Y Performance
Avec ces performances hallucinantes, j’avais aussi hâte de l’essayer sur route fermées. Ma perception du roulis fut limitée grâce à une bonne tenue de route. Entre sa puissance, ses 4 roues motrices et sa direction précise, je me voyais kiffer. Finalement non, trop grisé par les accélérations, j’ai eu du mal à la positionner dans les virages. Evidemment, malgré son centre de gravité bas et son poids finalement extrêmement limité à 1 995 kg, ce SUV n’est pas fait pour ça. Puis j’avais déjà niqué une jante, je ne voulais pas finir dans un platane donc je n’ai pas insisté. Reste cependant le mode « piste » depuis décembre 2022 qui permet de s’amuser sur un circuit.
En conclusion : une Tesla, oui ! Une Model Y Performance, non
On arrive à la conclusion ainsi qu’au paradoxe de cet essai. J’ai adoré la puissance extraordinaire de cette Model Y Performance. Pour autant, j’ai surtout apprécié de découvrir la marque Tesla. En effet, les jantes de 21 pouces sur cette version compromettent trop le confort et la sérénité attendue dans une voiture électrique. De plus, avec son gabarit et son mauvais rayon de braquage, on a besoin d’une caméra 360 degrés. En revanche, le freinage régénératif, la technologie, l’espace à bord et l’habitabilité font de ce SUV électrique, le meilleur du marché, surtout au prix affiché. Nul besoin de s’envoyer dans l’espace pour 17 000 € supplémentaires. Prenez le Model Y de base, propulsion, en bleu ou en rouge, avec des jantes 19 pouces et ses 6,9 pour le 0 à 100 km/h ; vous conduirez le parfait véhicule familial moderne. De mon côté, je vais essayer d’essayer une Tesla Model 3, qui devrait me combler.
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