La version standard du Xpeng G6, 100 % électrique de 255 ch, se positionne face au Tesla Model Y avec des arguments souvent similaires et parfois différents.
| Marque et modèle | Xpeng G6 |
| Version/finition | Standard |
| Prix du modèle essayé | 43 790 € |
| Kilomètres parcourus | 388 km |
| Consommation constatée | 14,3 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur électrique |
| Puissance | 255 ch |
| Couple | 440 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Propulsion |
| Poids à vide | 2 025 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 6,9 s |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
Xpeng est une marque automobile chinoise fondée en 2014. Je l’ai découverte grâce au Stagiaire avec son essai de l’énorme G9. Ce SUV-break avait épaté la galerie lors d’un Hoonited Yvelines Festival par la qualité de finition et des prestations à bord. Puis j’ai lu de nombreux retours positifs sur l’autre véhicule électrique disponible : le G6. Une copie assumée du Tesla Model Y, le véhicule le plus vendu au monde en 2023. Dès lors, j’avais envie de me faire mon avis. Et il est bien plus contrasté que ce que j’avais présagé.
Le physique du Xpeng G6
Le principe d’une copie, c’est de ressembler à l’original. Nous avons donc un grand/gros SUV de 4,75 m avec une forme ronde, trop ronde, de baleineau. Pour l’allure générale, on pense reconnaître le Model Y mais quand on s’attarde davantage sur la proue et la poupe, on constate immédiatement les différences avec les feux. Ceux-ci prennent la forme de bandeaux continus, tel un Porsche Cayenne. Un spoiler orne le haut du coffre ou la fin du toit, c’est selon le point de vue. En parlant de point de vue, je n’aime pas la tête du G6 tout comme je n’aime pas le Model Y ; je reste donc cohérent. La couleur « Silver Frost » (à 800 €, seule option avec le crochet d’attelage) et les jantes de 20 pouces m’apparaissent quelconques. Notez qu’il existe un superbe « Fiery Orange » qui rehausse énormément le design fade.
La vie à bord
Dès qu’on ouvre la portière, on reconnaît un environnement similaire à Tesla. D’ailleurs c’est troublant car tout est identique sans vraiment l’être totalement. Pour Tesla, les critiques se focalisent généralement sur la qualité de finition. Je l’ai toujours trouvée bonne. Chez Xpeng, c’est du très bon. Les matériaux sont agréables au toucher et l’assemblage n’engendre jamais de bruit de mobilier. Au niveau de l’insonorisation, entre 30 km/h et 110 km/h, c’est excellent. En dessous, c’est insupportable (on y reviendra longuement) et au-dessus, ça se dégrade mais ça reste acceptable pour les bruits d’air. Je suis agréablement surpris par l’absence de bruit des trains roulants malgré la taille des jantes. Pour la sono, correcte mais sans plus.
Le gros point positif provient de l’habitabilité, pour tous les occupants. De l’espace et encore de l’espace. Un chouillat moins que dans le Model Y mais ça demeure époustouflant en comparaison avec les autres (grosses) bagnoles. Seul le passager sur la place centrale arrière sera un peu engoncé aux épaules s’il a des rugbymen à ses côtés. Autrement, pour les jambes et la tête, c’est royal au bar. On peut même incliner les dossiers et se chauffer les fesses. Le coffre propose 571 litres avec une trappe offrant suffisamment de volume pour tous les câbles. On regrette cependant l’absence d’un frunk (coffre à l’avant). On regrette aussi l’opacité du toit panoramique (comme chez Tesla) qui n’apporte que peu de lumière finalement. Comme dans le Lexus LBX, le système d’ouverture de portière est pertinent.
L’écran du Xpeng G6
Je passe ma vie sur des écrans. De mon smartphone à mon ordi en passant par ma télé. C’est sûrement pour ça que j’aime le vélo et les randos. Pas d’écran dans ces moments-là. Et normalement en voiture aussi. Sauf qu’avec la mode lancée par Tesla à supprimer toutes les commandes physiques et à obliger le passage par un écran central, je me lasse/fatigue rapidement de ce fonctionnement. Au début, je pensais pouvoir paramétrer les menus pour ne plus y revenir. Au final, je touche toujours ce bel écran de 15 pouces souffrant pourtant d’errances ergonomiques. On n’a aucun bouton pour revenir au menu principal quand Android Auto est activé, sauf en le touchant une première fois. Et inversement, aucun raccourci pour revenir à Android Auto.
Vous noterez que le Xpeng G6 propose une connexion à Android Auto et CarPlay, ce que ne fait pas Tesla. Ça aurait pu être parfait si je n’avais pas eu autant de difficulté à me jumeler malgré toutes les tentatives du monde. Les premiers jours, zéro problème. Puis lors d’un redémarrage, impossible de l’avoir pendant 30 min. Je suis fatigué par ces dysfonctionnements, sachant que d’autres sont apparus. Notamment avec l’application smartphone – souvent buggée – pour tout contrôler à distance. Comme l’ouverture et la fermeture centralisée. Une latence trop longue et une efficacité aléatoire. J’ai donc supprimé ma clé en ligne pour repasser à la clé physique mais celle-ci oblige à appuyer sur les boutons. Cimer la technologie, on se croirait en utilitaire.
Toujours l’écran du Xpeng G6
Le volant propose deux boutons mute… Et le réglage de la climatisation. Comme pour compenser la mauvaise ergonomie de l’écran malgré des raccourcis possibles en glissant vers le bas. Même après une semaine d’essai, on passe trop de temps à chercher les menus. Puis quand on trouve ses repères avec les boutons à gauche pour régler la température, on les perd avec le régulateur adaptatif (pas toujours évident à enclencher avec le commodo) qui s’accapare ces mêmes boutons pour modifier la vitesse. On apprécie toutefois le message automatique pour couper en deux clics l’alerte de survitesse. On apprécie bien moins le message évoquant la somnolence quand on baille matinalement.
Pour changer de mode de conduite, c’est aussi dans un sous-menu de l’écran. En soi, c’est bien détaillé mais sûrement trop quand on conduit. En matière de sécurité, c’est désolant et j’espère que les constructeurs reviendront à des basiques. Comme dans une Citroën C3 avec un écran pour Maps ou Waze et sa musique, point barre. Le reste avec des boutons physiques. L’angle mort s’affiche via une caméra latérale (en rajoutant encore des infos supplémentaires sur l’interface) et on peut aussi bénéficier d’une très bonne caméra 360 pour manœuvrer. Sachant que le diamètre de braquage de 11,6 m reste important mais tellement plus maniable que le catastrophique Model Y (avec plus de 12,1 m). Le Park Assist s’en sort correctement quand il réussit à identifier la place de stationnement bien que son allure avec précaution pourrait ressembler à de l’hésitation.
Alors la conduite ?
Mille mots, toujours rien sur la conduite. C’est sûrement mon inconscient qui s’exprime à la rédaction de cet article car on sent vraiment que la conduite n’est pas l’argument principal de ce Xpeng G6. C’est vrai pour beaucoup de SUV électriques et même thermiques ou hybrides. Un déplaçoir avant tout. Attention car nous avons un déplaçoir confortable. Même très confortable avec ce paramétrage de suspensions, bien que sautillant parfois trop. Par contre, on constate un châssis (en retrait par rapport à Tesla) avec du roulis amplifié par le manque de maintien latéral sur les sièges. Ceux-ci demeurent moelleux ainsi que chauffants et ventilés.
En ligne droite, on pourra exploiter toute la puissance des 255 ch grâce à une transmission aux roues arrière n’engendrant jamais de perte de motricité. Étonnamment, avec 440 Nm de couple instantané (dont le launch augmentant les performances au max), aucun risque de dégobiller son petit déjeuner. Ou son dîner. Vous avez l’idée. Tout semble aseptisé (surtout pour 2 tonnes !) bien qu’on puisse doubler et s’insérer largement en toute sécurité avec un 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. Avec une position haute, une direction brouillonne et une absence de personnalité, on ne prend pas de plaisir au volant, d’autant plus quand on sort de l’essai d’une Cupra Leon.
AVAS de l’enfer : je ne suis pas venu ici pour souffrir
À la limite, que ça ne soit pas l’extase dans un SUV familial, ce n’est pas bien grave. Nonobstant le calme doit régner et spécifiquement dans un véhicule électrique. C’est sans compter sur l’AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) obligatoire pour avertir les piétons de notre passage. Ce « youhou » de soucoupe volante typique des électriques. Chez Renault, on l’entend à 500 mètres. Mais on l’entend de l’extérieur, pas de l’intérieur ! Sauf dans la Zoé. C’est encore pire dans ce Xpeng G6 avec un son spatialisé dans tout l’habitacle. Impossible de le couper. On peut seulement le changer avec trois effets différents. À nous de choisir son instrument de torture. Et mes maux ne sont pas vains. J’ai littéralement souffert de 0 à 30 km/h avec cette simulation sonore permanente et s’accentuant au freinage et à l’accélération.
Ce G6 devient ma 24ème voiture électrique essayée et la seule avec la Zoé à me rendre dingue comme ça. Même avec de la musique forte, je captais cette abomination. On ne peut plus s’entendre penser et la folie s’approche. On souffre et meurt du bruit. Reste la solution de rouler à plus de 30 km/h. Ce qui demeure compliqué dans les bouchons sur la Francilienne et en ville avec les incalculables ralentisseurs. Dès lors, je ne peux même plus apprécier l’excellente X-Pedal qui permet la conduite à un pédale jusqu’à l’arrêt. Car plus je relâchais mon pied de l’accélérateur, plus le son de l’AVAS résonnait dans mes oreilles. Quel gâchis car c’est rédhibitoire pour moi, je veux du silence en voiture. Sauf à rouler des sportives ou des V8. Espérons qu’une mise à jour corrige cet effet sonore artificiel.
Les consommations et les recharges
Dans la liste des mises à jour, on demandera aussi un ordinateur de bord donnant ses consommations à la demande et non juste après le démarrage, la recharge ou les 100 derniers kilomètres. Je n’ai jamais vu ça. Donc après 388 km, j’ai dû calculer (approximativement) en essayant d’établir une moyenne. Celle-ci impressionne avec seulement 14,3 kWh/100 km et monte sur le podium entre celles de la Fiat 500e et de la Dacia Spring. À peine croyable d’obtenir une telle efficience électrique face à des citadines. Pour le trajet vers le travail, cela donne 16 kWh/100 km. Il m’aura manqué une longue distance sur autoroute pour vraiment comparer avec Tesla. De plus, les conditions météo auront été majoritairement idéales, souvent aux alentours des 20°C.
Pour les recharges, Xpeng annonce un 10 à 80 % en 20 min grâce à une vitesse max de 215 kW. Encore faut-il avoir préconditionné sa batterie en passant obligatoirement par le GPS natif (lent et n’intégrant pas de planificateur avec les bornes sur son chemin !) comme toujours avec les électriques (ou en y pensant via un bouton idoine).
Autrement, j’ai vu une pointe à 107 kW et il a mis 25 min pour récupérer 230 km (de 48 à 88 %). Grosse déception. C’est surtout entre 5 et 30 % de batteries restantes que les recharges sont les plus efficientes. Par rapport à d’autres tests des confrères avec les versions « autonomie étendue » et « performances » en batteries NMC, ma « standard » en batteries LFP gagne sur les consommations mais perd sur les recharges. L’autonomie s’ajuste donc à 450 km et c’est plutôt pas mal pour 66 kWh. On pourra aussi charger en 7,5 h sur une borne AC 11 kW.
En conclusion
Lequel choisir entre un Xpeng G6 et un Tesla Model Y ? Cela dépend (et ça dépasse) de ses priorités. Si on préfère un confort de suspensions, la connexion à Android Auto ou CarPlay, une caméra 360 et un meilleur rayon de braquage, on prendra ce modèle chinois. Si on veut plus de silence dans l’habitacle, plus de fluidité dans l’utilisation de l’écran, un excellent réseau de bornes (et financer un nazi), on prendra la Tesla. Ce G6 propose un espace à bord idéal pour les familles et les faibles consommations impressionnent, tout comme le rapport qualité/prestations/prix. Toutefois, on ne trouvera pas de plaisir dans sa conduite et les divers bugs agaceront. Mais bien moins que ce son factice insupportable à moins de 30 km/h. Xpeng doit absolument corriger cet AVAS (avertisseur piétons) pour que sa voiture soit acceptable à mes yeux/oreilles.
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