Jaguar XJ220 : comment rater une supercar mais pas vraiment en fait

Si la Jaguar XJ220 est une formidable GT, cela fait seulement quelques années qu’on la voit au sommet des ventes aux enchères : pendant une bonne vingtaine d’années, elle a été assez mal perçue. La faute à une série de couacs, et à une conjoncture défavorable. The wrong car, at the wrong place, at the wrong time, en somme.

La XJ220 et moi : une histoire d’amour platonique

Aujourd’hui on va parler d’une des plus belles supercars des années 90 (oui, « une des » comme ça je ne m’avance pas trop), qui est restée injustement méconnue et méprisée pendant beaucoup trop longtemps. Underrated, comme disent les jeunes de nos jours. On va parler de… La Jaguar XJ220, le suspense était d’autant plus insoutenable que c’est écrit dans le titre.

La XJ220 fait partie de la génération 90s des supercars : Ferrari F50, Lamborghini Diablo, Bugatti EB110, McLaren F1, Porsche 959 (génération groupe B pour cette dernière)… Mais aussi Venturi 400 GT, Mega Track (oui c’est cadeau celle-là), Vector W8/M12 (vulgaire Diablo recarrossée), Lister Storm… mais là on rentre dans le confidentiel, voire l’anecdotique. Avec 4 exemplaires produits pour la Lister ou 6 pour la Mega, ça fait passer la XJ220 pour une 205. Mais si vous connaissiez vous vous diriez « ha le mec il aime bien les trucs bizarres » et si vous ne connaissiez pas vous êtes déjà sur Google. Et vous allez aimer. Bref.

C’est donc une génération de bagnoles qui m’a marqué au fer rouge, moi le gamin né en 1983 : quand j’ai 8 ans sort la Diablo, et je prends une gigantesque claque, et je deviens une vraie tête de pétrole, comme on dit. Peu après, je lis Automobiles Sportives et de Prestige que j’achète en lots de 3 sur les aires d’autoroute de l’A5 et je découvre la Jaguar XJ220 : style complètement opposé à la Diablo, mais claque identique. Elle tient une place spéciale dans mon cœur, de par son histoire, ses performances, son dessin… bref, il est possible que je manque d’objectivité. Mais revenons quelques années en arrière.

Le Saturday Club

Imaginez : vous vous appelez Jim Randle, et vous êtes chief engineer chez Jaguar. On est en 1988. Porsche et Ferrari font les malins avec leurs voitures créées pour une catégorie de course qui n’existe plus : la 959 et la F40 ont ouvert une faille dans le continuum espace-temps de la galaxie des bagnoles sportives, ont pulvérisé la barrière des 300 km/h et celle des 4 s pour le 0-100km/h.

Vous, vous vous dites que ce serait pas mal de montrer aux ritals et aux germains qu’ils ne sont pas les seuls à savoir faire des autos qui vont vite et qui accélèrent fort. Et puis ça changerait votre image de constructeur de voitures de vieux. Il faut dire qu’en 1988, la gamme Jaguar n’est pas hyper sportive : La berline XJ40 est… Ben c’est une berline Jaguar, donc luxueuse et confortable, et le coupé XJ-S n’est pas vraiment un foudre de guerre.

Vous réfléchissez très fort, et vous vous rappelez d’un coup que la XJR-9 vient de casser la série de 6 victoires au Mans de Porsche, qui commençait à se sentir un peu trop à la maison. Donc vous réunissez une grosse dizaine de personnes, avec une offre qu’ils ne peuvent pas refuser : bosser gratuitement pendant leurs week-ends, en prenant un nom officieux mais cool : le Saturday Club. Bon. Pour produire la Jaguar qui gagnera Le Mans dans quelques années, vu que la XJR-9 ne peut plus courir à cause de changements de règlement, notamment portant sur la consommation de carburant (un V12 atmosphérique de 7 litres et 750 chevaux, ça consomme ? Depuis quand ?).

Un V12 et 4 roues motrices. Enfin, c’était le plan

Vous fabriquez donc un prototype de ce qui sera la voiture la plus puissante et la plus rapide jamais produite par Jaguar. Le concept est magnifique : très proche de ce qui sera produit (les rétroviseurs de CX en moins), il est techniquement dans l’air du temps, avec ses quatre roues motrices : le groupe B vient de disparaître, et pendant sa courte existence, s’il y a bien quelque chose qu’on a appris, c’est que quatre roues motrices c’est beaucoup mieux que deux. Il est également motorisé par un V12 directement dérivé de la compétition, vu que c’est celui de la XJR-9 un peu civilisé avec ses 500 chevaux, mais toujours avec un carter sec (pour abaisser le centre de gravité de l’auto) et des bielles en titane, parce que c’est la classe. Et des cornets d’admission qui devraient être interdits aux moins de 18 ans.

Un pur show-car

C’est un pur show-car : pas vraiment prévu pour la production, mais un peu quand même. Et ça marche. Lors de sa présentation au salon de Birmingham, le public se rue dessus, au point de délaisser la Ferrari F40, exposée quelques mètres plus loin. Oui c’est le storytelling de la marque, mais les Anglais ont une affection particulière pour leurs marques en général, et pour Jaguar en particulier, alors…

Toujours est-il que les riches acheteurs foncent sur le stand pour réserver au cas où la marque se décide à produire la bête. La bête en question est lourde avec ses 1 600 kg, longue, 5,13 m, large de 2 m et avec un empattement gigantesque de 2,84 m : dans ses dimensions en tous cas, elle est taillée pour les grands espaces et les très hautes vitesses. C’est d’ailleurs sa vitesse de pointe qui lui donne son nom : XJ220, en rappel « subtil » à la XK120 qui atteignait 120 miles per hour (mph) : là on parle de 220 mph, soit un tout petit peu plus de 350 km/h. Forcément, ça fait rêver.

Dur retour à la réalité

L’engouement des (riches) amateurs paye : la marque se dit que produire le monstre ça serait pas mal pour son image et ses finances. Et c’est là que les ennuis commencent : Vous vous rappelez de l’empattement de 2,84 m ? C’est inconduisible sur route. Littéralement. Vous vous souvenez de la raison pour laquelle le V12 a été abandonné sur les autos de course ? C’est pire pour une homologation (même en Angleterre). Vous vous rappelez du poids de 1 600 kg ? Impossible de tenir ça avec les éléments nécessaires pour l’homologation et le confort ? Jaguar prend donc des décisions radicales : se débarrasser des quatre roues motrices (le système était très compliqué et lourd), et surtout changer de moteur.

Et pour remplacer le prestigieux V12 qui a gagné Le Mans (mais qu’on reverra sur route, on en reparlera bientôt j’espère), on prend un moteur dérivé de la course, qui a gagné 5 championnats nationaux pendant la saison 1986 de groupe B, puissant, léger, qui consomme moins que le V12… On prend le moteur de l’Austin Metro 6R4, la plus moche de toutes les Groupe B ayant jamais roulé (pire que la BX 4TC !), et probablement la moins prestigieuse.

Au moins c’est un moteur anglais, que Rover a appelé V64V, car V6 4 soupapes par cylindre (valves en anglais), mais bon, pour l’image on repassera. Techniquement cependant, c’est parfait : plus petit que le V12, il permet de réduire l’empattement de la voiture (et de la rendre utilisable, sans avoir à s’y reprendre à trois fois pour prendre un virage en ville). Beaucoup plus léger, il est toujours à carter sec. Avec ses deux turbos il consomme moins, et il permet de gagner en puissance très facilement.

Un acompte de 149 000 € !

Pour se faire pardonner l’abandon du V12 et des 4 roues motrices auprès de ses clients, Jaguar offre 50 chevaux de plus, à 550 en tout. Spoiler : ça ne suffira pas à les calmer. Il faut dire qu’ils ont payé un acompte de 50 000 £ à l’achat, ce qui correspond à 149 000 €. Hors taxes. Pour une réservation. Pour couronner le tout, Jaguar demande à la livraison un total de 400 000 £, soit 1 200 000 € environ, toujours hors taxes, et surtout près du double du prix annoncé à la réservation, et grosso modo le prix de deux Lamborghini Diablo neuves.

Il faut aussi dire, cerise sur le gâteau de la déception des acheteurs, qu’elle n’a jamais atteint les 220 mph annoncés : elle a quand même été chronométrée en 1992 à 217,1 mph, soit 349,3 km/h aux mains de Martin Brundle à Nardo, en Italie. Il ne faisait pas très beau, le ciel était gris (vous l’avez ?) et la voiture avait quand même été légèrement préparée, preuve de la confiance des ingénieurs maison : suppression des deux catalyseurs, qui n’étaient pas obligatoires en Europe à l’époque, et rupteur remonté à 7 900 tr/min au lieu de 7 7 750 pour la version de route.

La plus rapide du monde (pendant 1 an)

Ils avaient raison de s’inquiéter. Mais c’était quand même la voiture de production la plus rapide du monde avant la Bugatti EB110 SuperSport à 351 km/h en 1993, avec Vittecoq, toujours à Nardo. Puis en 1998, la McLaren F1 est venue pour tout casser avec un run homologué à 240,1 mph, soit 386,4 km/h avec Andy Wallace au volant, et aussi un rupteur retouché. Mais bon, s’il y avait une catégorie « constructeurs qui font des belles voitures mais ne sont pas capables de faire un vrai moteur eux-mêmes » on n’en serait pas là. Oui, je trolle.

La beauté c’est subjectif, mais le premier qui me dit qu’elle est moche, il prend une tarte

De dehors, c’est une merveille : presque aucune agressivité, très peu d’appendices aérodynamiques en dehors du discret aileron, et ce dessin… MAIS REGARDEZ-MOI CES OUÏES DE SQUALE (et elles ne sont pas là pour la frime : la bête a tendance à chauffer quand on ne roule pas assez vite…) ! Tout est magnifique : les ouïes du capot avant, le toit vitré, le moteur sous verre, cette impression d’un objet éthéré, crépusculaire et fantomatique, péremptoire et nébuleux (oui, je m’emballe).

Il est possible que je manque d’objectivité (j’avais prévenu), mais posez-moi ça à côté d’une F40, et c’est cruel pour l’Italienne. Mais bon, ce n’est pas la même philosophie, la concurrente de la F40 c’est plutôt la XJR-15, et le constat est le même : chez Jaguar on sait dessiner des autos. Même les rétroviseurs de CX et les feux de Rover 200 sont magnifiques : Et ces trappes de phares, ce n’est même pas des pop-up, c’est… Des pop-down ?

Niveau couleurs, Jaguar a limité le choix à cinq teintes, toutes nommées selon des circuits légendaires : Le Mans Blue, Daytona Black, Silverstone Green, Monza Red et Spa Silver. Malheureusement, les acheteurs se sont surtout rués sur le gris : sur 275 voitures produites, 126 l’ont été en gris, soit plus de 45 %. Sont ensuite venus le bleu (63 exemplaires), le vert (43 exemplaires), le rouge (25 exemplaires) et enfin le noir, avec seulement 18 XJ220 produites.

C’est comment la XJ220 en vrai ?

Déjà, ça commence mal. Tu sais quand tu ouvres ta portière de bagnole seulement au premier « cran » ? Bah la XJ220 n’a pas de deuxième et encore moins de troisième cran. Pour les gros gabarits c’est un peu technique, surtout pour en sortir.

Une fois dedans, c’est beaucoup mieux, tant qu’on fait moins de 1,90 m : on est assis devant un tableau de bord relativement banal, mais entre le tunnel de transmission et les cadrans qui vont jusque sur la portière, c’est vraiment cosy. Les sièges en excellent cuir sont très confortables, loin des baquets hyper-serrés (encore, les gros gabarits) en alcantara des supersportives. C’est un vrai intérieur de GT, illuminé par le toit en verre, chose rare à l’époque. Enfin, le catalogue Jaguar fait que la sellerie et la moquette étaient clairs : gris ou beige le plus souvent.

Le tableau de bord est… pragmatique : les infos sont toutes là, avec un compteur de vitesse et un compte-tours bien visibles, température d’eau et d’huile, jauge à essence et pression d’huile. Le tout sur un fond noir d’une tristesse absolue, typique des années 90. Bonus de charme, et petite folie, Jaguar a rajouté quatre cadrans dans la portière, dans la continuité du tableau de bord : une horloge, la tension de batterie, la température d’huile de transmission, et… La pression de turbo. Un petit manomètre noir, quasi-anonyme avec juste marqué « boost » en tout petit. Mais, la jaguaritude est là : tout s’éclaire en turquoise ! Il y a quand même une climatisation, et un chouette autoradio Alpine 1DIN bien old-school.

La vie en Jaguar XJ220

Côté vie à bord, il y a de la place, en tous cas pour une auto des années 90, ce poste de conduite est formidable avec ses cadrans qui entourent le conducteur jusqu’à la portière, le toit vitré apporte une luminosité bienvenue, accentuée par les intérieurs proposés (cuir gris ou beige). Dans la plus pure tradition des Jag des années 90/2000, tous les compteurs sont éclairés dans une magnifique couleur turquoise, qui donnent une très belle ambiance à l’habitacle quand vient la nuit. La boîte à gants est toute petite, logique pour une supercar, moins pour une GT. Et là on arrive au gros point noir de la XJ220 : son coffre. C’est censé être une GT, mais le coffre est ridicule, à cause encore des impératifs de refroidissement. À peine de quoi mettre des affaires pour un week-end pour deux personnes. Et encore. Dommage.

La conduite, ça donne quoi ?

Mais du coup à la conduite, ça donne quoi ? On s’assoit, on tourne la clé, et on appuie sur le gros bouton rouge, seule concession un peu voyante dans cet intérieur sobre. Et là, le truc qui tue : un grondement, pas spécialement mélodieux, c’est quand même un moteur de course à la base, mais surtout, dans la seconde qui suit, un sifflement qui trahit le réveil des deux turbos. On est prêts à partir.

Une fois sur la route (la grande, pas vos petites routes avec des virages serrés bons pour des R5 Turbo) c’est une vraie Jaguar : pas un super-sportive comme l’anomalie qu’était sa grande sœur la XJR-15, mais une GT de grande classe. Elle n’est pas agile, pas pratique, mais confortable, silencieuse, (très) rapide… Je suis le premier à dire que surveiller son compteur de vitesse c’est facile et que les gens qui se font flasher font pas vraiment attention. Mais au premier dépassement, sans changer de rapport, sans brutalité, sans effort ni bruit, on est déjà à 250 km/h. C’est vraiment pas facile. Et la voiture vous fait bien comprendre que 250 km/h, c’est juste l’échauffement, on peut passer la quatrième.

Facile à vivre ? Non. On appelle ça du caractère

La XJ220 est une GT de pure race, qui va vite et loin. Enfin, loin, si vous ne tombez pas en panne. La bête est capricieuse, et l’entretien est vite très, très onéreux. Oui, même pour une auto à 400 000 euros. Parce que c’est le prix aujourd’hui pour un exemplaire « normal », c’est-à-dire pas un truc avec 12 km noir en conduite à droite introuvable sauf chez Artcurial. Pour information, en 2012 ça ne coutait même pas 150 000 €. Mais c’était injustement trop peu, et on rattrape gentiment avec le temps.

Pour l’entretien, pendant longtemps, c’était chez Don Law que ça se passait : Jaguar s’est vite désintéressé de la XJ220 pour cause de mauvaise pub, et Don Law a récupéré tout le business d’entretien de l’auto et de la XJR-15 en 1998. Jaguar l’a même chargé de maintenir en état les XJR 8/9/12, que lui et son fils font régulièrement courir (vite, Jason a un très bon coup de volant) à Goodwood.

En Jaguar XJ220, my tailor is rich, my garagiste aussi

Et alors, ça coûte combien ? Hey bien, exclu Hoonited : ça coûte cher ! Plus sérieusement, pour vous donner une idée (prix datant de 2010-2012) : Petite révision tous les deux ans, 7 000 €. Tous les 4 ans, c’est grosse révision : dépose moteur, distribution, changement des réservoirs (des cellules souples, comme pour la F40 et les voitures de course) … et 20 000 €. Et à chaque fois il faut ajouter 3 000 € de transport aller/retour France/Angleterre.

Et pour les pneus ? Vous préférez du Bridgestone (monte d’origine) vendu exclusivement par Don Law, ou du Pirelli vendu exclusivement par Jaguar Classic ? Parce que dans les deux cas c’est 8 000 € les quatre. Montés, quand même, on n’est pas des monstres. Mais montés en Angleterre. Après, il y a aussi des XJ220 qui ne sont entretenues ni par Don Law, ni par Jaguar Classic, et qui se portent très bien : les pièces d’entretien courant se trouvent facilement chez les fournisseurs (Denso, Bosch), c’est seulement quand on cherche des pièces spécifiques comme les interrupteurs, les vitrages, les pièces de carrosserie… que ça devient compliqué. Même les cellules de carburant peuvent être faites chez des spécialistes.

Le préparateur Don Law

Depuis quelques années, Jaguar Heritage est arrivé dans le game de l’entretien/restauration des supercars Jaguar, et Don Law fait la gueule a de la concurrence, mais j’avoue que les prix sont probablement du même acabit.

Après, la père Law a aussi mis à profit ses 20 ans d’expérience pour proposer du tuning des améliorations pour la Jaguar XJ220 : tripler le volume du coffre (de quasiment rien à pas beaucoup, donc, pour 5 000 €), améliorer les freins selon 3 stages, ou passer au spécifications « S » avec 680 chevaux (20 000 €), voire si vous êtes riche et inconscient, à 790 chevaux (30 000 €). Il peut assis installer des radars de parking, un pare-brise chauffant, un échappement sport, des modifs de suspension… Il a même fabriqué une Jaguar XJ220 avec un moteur V12 pour un de ses clients, qui désirait avoir le moteur qui avait été prévu à la base pour la belle. Pas de prix cette fois, ce serait d’un vulgaire…

L’exclusivité exclusive de la Jaguar XJ220

Alors déjà, une petite précision : la Jaguar XJ220 n’a connu aucune série spéciale per se, c’est-à-dire ces séries qu’on sort quand on n’arrive pas à vendre une voiture très chère et qu’on ne veut pas perdre la face (oui je vous regarde très fort Bugatti et Mercedes). Mais elle a connu une variante routière, la version « S », dérivée de la version C (hommage à la Type C, chez Jaguar on aime bien rabâcher les oreilles des gens avec le passé), qui a connu une carrière anecdotique en course.

Cette version est rare : 6 exemplaires, tous produits dans une couleur différente (et qui ont presque tous changé de couleur au cours de leur vie). Et quelles couleurs ! Turquoise, orange, jaune, vert fluo… Inutile de vous dire qu’elles sont très cool. Par contre niveau visuel, c’est l’orgie : l’élégance de la 220 est partie en vacances, on a un énorme aileron en carbone, des phares longue portée hideux, des phares sous glace… Mais bon c’est une voiture de course, et tous ces efforts permettent d’en faire une presque ballerine : 1 080 kg, pour 680 ch ! Niveau rapport poids/puissance, on est entre une Koenigsegg Agera et une McLaren Speedtail, autant dire du très sérieux.

On conclut avec la Jaguar XJ220 ?

Bon, finissons. J’avais prévenu : je ne suis pas objectif. C’est une voiture qui a marqué l’histoire de Jaguar, et de l’automobile en général. C’est aussi une voiture qui montre que des marques qui ont des décennies d’expérience peuvent aussi foirer un projet au point de rendre l’auto mal-aimée de certains (les béotiens) et marquer sa carrière sur le long terme. La XJ220 était un super projet, qui a donné naissance à une des plus belles autos des années 90 malgré tout : sa fiabilité parfois décriée, son prix neuf, les promesses non tenues, son poids… elle est tout de même restée la Jaguar la plus rapide jamais produite jusqu’en 2008 et la XF-R, bien que le record de 225 mph ait aussi été fait par une version un peu modifiée : échappement, admission, ECU et compresseur étaient légèrement remaniés.

Aujourd’hui, on observe un retour en grâce de la XJ220 : elle est désormais présentée avec les honneurs dus à son rang, celui d’une supercar qui a marqué son époque. Les vrais amateurs ne s’y sont cependant jamais trompé, et une collection de youngtimers sans elle est une collection incomplète. Je vous laisse, je vais jouer au loto.

Toutes les photos de la Jaguar XJ220

Les photos qui ressemblent à des photos du dossier de presse Jaguar sont des photos du dossier de presse Jaguar. Les autres photos sont les miennes.