Jaguar XJR-15 : la géniale folie

Encore une supercar Jaguar oubliée ! Décidément c’est une manie. Bien plus obscure que la XJ220, la XJR-15 est LA supersportive Jaguar. Et c’est une des seules autos jamais sorties méritant vraiment la punchline « une voiture de course immatriculée », et même « prototype de groupe C vaguement adapté aux routes anglaises. »

Genèse de la Jaguar XJR-15

La genèse de la bête est étroitement liée à celle de la XJ220 : c’est au salon de Birmingham 1988, où la susdite est exposée à l’état de prototype, que Tom Walkinshaw, patron de la mythique enseigne TWR (Tom Walkinshaw Racing, il n’est pas allé chercher très loin) a une chouette idée. Il faut dire que TWR vient de signer, en mai, pour la création d’une joint-venture (une coentreprise, quoi) Jaguar/TWR, nommée JaguarSport. JaguarSport existe en fait depuis 1982, mais ne fait que des voitures de course, avec succès, notamment au Mans 1988, avec la XJR-9 LM (version spécifique au Mans). Comme vous pourrez le lire dans l’excellent article sur la XJ220, la XJR-9 vient de botter le cul mettre fin à une honteuse hégémonie germanique sur les terres de la rillette, qui durait depuis six longues années (satanées 956 et 962 !).

Et elle a ramené la coupe (du championnat du monde des voiture de sport) à la maison. Et une telle victoire, ça se fête. La XJR-9 appartient à cette race mythique des groupe C : évolution des Sport-prototypes d’autrefois, tout a été réformé en 1982 avec la création des groupes A,B,C,N… Le groupe C sera, pour les enfants des années 80 comme moi, une usine à fantasmes : les voitures sont basses, larges, bruyantes, très puissantes, très rapides… bref, le bonheur. De vrais prototypes, qui ne verront jamais une route ouverte de leur vie, sauf grâce à quelques illuminés géniaux : Schuppan, Dauer… et ce bon vieux Tom.

Mais qu’est-ce qui leur a pris ?

La création de JaguarSport est simplement la matérialisation d’une collaboration qui dure depuis assez longtemps, et a pour but de donner naissance à toute une gamme de Jaguar en version sportive : berline XJR avec son 6-cylindres en ligne (génération XJ40), coupé XJR-S avec son V12 6 litres… Mais pour tout cela, il faut un porte-drapeau. Et ce porte-drapeau, ce sera une supercar hyper-sportive, comme le joli concept V12 à quatre roues motrices exposé en la riante Birmingham cet automne. Il imagine alors le projet R9R : une voiture de course, qui roulera au sein d’un championnat dédié, pour des gentlemen drivers pure souche.

Aucun compromis ne sera fait : la voiture, même en version route, n’est pas prévue pour être homologuée ailleurs qu’au Royaume-Uni (impensable aujourd’hui !). Pour rappel, le génial Edd China y a fait immatriculer un canapé avec un moteur de Mini, c’est dire le caractère strict des règles d’homologation. Les heureux et très riches propriétaires vont ainsi courir pendant tout un championnat de trois courses, le Jaguar Intercontinental Challenge. Oui, trois. Bon, d’accord c’est un peu court, mais attention, on va courir sur des circuits mythiques, en ouverture des grands prix de F1 de la saison 1991 : Monaco, Silverstone et Spa.

Plus rare qu’un licorne : une Jaguar XJR-15

Au terme des trois courses, le gagnant, Armin Hahne, a quand même gagné 1 million de dollars (830 000 £), soit de quoi s’offrir exactement 1,66 XJR-15. Pour comparaison, à sa sortie la F40 coûtait 193 000 livres. Quand même.

Bref, la production est de 50 exemplaires : sur les 50, 27 seront en « version route », ce qui signifie : une boîte à cinq rapports synchronisés au lieu de la 6 rapports à crabots de la version course, et quelques centimètres de plus en hauteur de caisse (il y a cependant un exemplaire, vendu en jaune, qui est une version route avec une boîte à crabots). Soyez rassurés, les Anglais étant des Anglais, il y a quelques Jaguar XJR-15 qui roulent régulièrement avec leur boîte de course, parce que pourquoi pas ? De toute façon, même en boîte synchro, ça reste une auto de course. Mais nous y reviendrons tout de suite, après deux photos et un sous-titre.

Un proto, une plaque, des clignotants, et hop !

Le cahier des charges pour la création de l’auto a été très simple : faites une voiture de course, sur laquelle on mettra de quoi l’homologuer. Une démarche similaire à celle de Ferrucio Lamborghini lors de la conception de la Miura, qui a dit à ses ingénieurs (et on parle de Gian Paolo Dallara et Paolo Stanzani, pas n’importe qui hein) : « Construisez une voiture de course, mais sachez qu’elle ne courra jamais. » Mais je digresse (gresse). Donc, la démarche est celle de faire quelque chose d’aussi proche que possible de la XJR-9 LM, mais pour la route. Tom Walkinshaw récupère donc une coque carbone de XJR-8 accidentée, et tente de l’adapter.

Jaguar XJR-15 : pionnière sur le rap

Autant briser le suspense : ça ne marche pas. Les XJR-8 et 9 sont des autos avec un intérieur très réduit, même pour des autos de course, et les pilotes maison étaient plutôt petits. Impossible de garder ça pour le public. Le cockpit final fera donc 7,5 cm de plus en largeur et 4cm de plus en hauteur, histoire d’être plus logeable. En revanche, on va garder l’idée d’une structure carbone intégrale comme sa coque, et fabriquer ainsi la première voiture de série à structure et carrosserie carbone de l’Histoire de l’Automobile Mondiale, pan dans les dents la McLaren F1 !

Pour continuer sur cette lancée, TWR garde le V12 porteur : les éléments de suspension arrière ne sont pas fixés sur un châssis qui supporte le moteur, le moteur est fixé à la cellule carbone qui s’arrête derrière les occupants. Il fait donc partie intégrante de la structure de la voiture, avec l’allègement et toutes les joyeuses vibrations que cela implique. Et hop, re-première mondiale, re-pan dans les dents de la concurrence, cette fois c’est la Ferrari F50 qui prend.

Groupe C, comme « Complètement zinzin »

Le moteur, parlons-en, tiens. C’est rien moins que le V12 de la XJR-9, mais fiabilisé, dégonflé de 7 à 6 litres (5 993 cm3 exactement), et de 750 à 450 chevaux (et 570 Nm, quand même !). Alors oui ça fait une Ferrari 348 de moins, mais dans une auto « de route » qui au final pèse 1050 kg, soit 300 kg de moins qu’une Ferrari F40. Bien sûr, tout le moteur a été retravaillé pour cela : très peu de pièces sont en fait communes. Le bloc est intégralement en aluminium, comme ses pistons forgés, les bielles et le vilebrequin sont en acier forgé chez Cosworth. Lubrification par carter sec évidemment, un arbre à cames en tête par banc de cylindres, distribution par chaîne, injection Zytec et allumage Lucas. C’est bien un moteur de course.

Ce n’est pas une hyperbole de le dire, c’est un fait : d’un point de vue ingénierie, il n’y a aucune différence entre une Jaguar XJR-15 et une Groupe C. On est en présence d’une voiture de course. Oui je me répète, mais le paysage automobile actuel est bourré de ces affirmations pour des autos qui ont été conçues pour la route, et qui sont affublées de ces qualificatifs dès qu’elles enlèvent la banquette arrière et ajoutent un arceau et des harnais.  Ici, on a pris un proto de course, et on a fait le minimum pour qu’il soit homologué. Et en Angleterre, il ne faut vraiment pas grand-chose.

Et dans la vie c’est comment ?

Est-ce que je vais encore m’attarder sur la beauté de la bête ? Évidemment que je vais m’attarder sur la beauté de la bête, et alors, qu’est-ce que vous allez faire ? Vous allez acquiescer, parce que c’est une des plus belles autos jamais proposées à la vente. On doit le dessin à Peter Stevens, qui avait dessiné la Lotus Elan M100 avant, et qui partira ensuite… dessiner la McLaren F1 (Et la MG XPower SV, sale histoire). Comme quoi… de son propre aveu, le dessin avait surtout pour but de résister à l’épreuve du temps : il voulait que la Jaguar XJR-15 ne fasse pas « vieille voiture » après quelques années.

Et de mon point de vue (et du votre aussi, si vous avez des yeux fonctionnels), c’est très réussi : la ligne est fine, douce, très proche de celle d’une voiture de course. Avec 4,80 m, elle est plus courte qu’une XJ220 (4,93m) mais a un empattement supérieur (2,72 m contre 2,64 m), et donc des porte-à-faux très réduits, mais surtout un arrière très étiré après le cockpit : il faut bien loger le V12 ! Et cette ligne tout en longueur ne fait qu’apporter de l’élégance et une solide impression que cette auto va vite.

L’élégance, ça ne vieillit pas

Rien de superficiel, pas de grosses prises d’air, pas d’agressivité mal placée, pas de gros aileron… On est à des lieues des sportives de 2023 qui sont caricaturalement agressives, mais dont le dessin va vieillir très vite. Niveau couleur, c’est pas compliqué : c’est bleu ou rien (Mauritius Blue, en langage TWR, et Savile Grey pour le cuir des sièges).

Il y aura quelques exceptions : trois exemplaires en jaune, un en noir, et trois des cinq XJR-15 LM. Elle a toute la subtilité d’un dessin racé, d’une ligne dynamique sans en faire trop, très féline en somme. Une panthère noire (bleue) avec des roues. Ce type de dessin était dans l’air du temps : la F50, la F1 (et pour cause), auront le même genre de design, mais la Jaguar combine une élégance et une telle proximité visuelle avec une groupe C que c’est encore aujourd’hui ma préférée des trois. Côté perfs, ça va vite : 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, et entre 310 et 345 km/h, selon le rapport final.

Une voiture à vivre

En vrai, c’est comme on peut se l’imaginer : très compliqué, capricieux, dur, exigeant, mais incroyablement gratifiant. Entrer dans la voiture est déjà un challenge : un pied sur le seuil de porte, l’autre sur le siège, le jeu est de glisser sa jambe gauche (parce que le volant est à droite) puis sa jambe droite sous le volant, puis de glisser les fesses dans le baquet. Il y a du cuir, oui, mais bon, c’est le seul élément de confort que vous trouverez. Le baquet est intégré à la coque, et est donc fixe. Mais il est possible de régler les pédales pour trouver un semblant de confort. Bon, vous êtes assis dedans. Vous vous sanglez dans le harnais 4 points.  À votre gauche, votre passager. Entre vous, 15 cm de carbone recouvert de mousse et gainé de cuir.

Une clé de contact ?

À votre droite, un seuil de porte de plus de 30 cm de large. Toujours à droite, le levier de vitesses : 5 ou 6 rapports, ça dépend. Dans les deux cas, l’espace entre les rapports se compte en millimètres, et un mouvement de poignet suffit à changer de vitesse. Mais aussi à rater un rapport, avec des conséquences potentiellement très onéreuses. Sur le montant du seuil de porte (en fait le bord de la coque en carbone), quelques boutons et leviers intéressants : en gros, au milieu, le coupe-circuit qui fait office de clé de contact : il y a bien une clé pour entrer dans la voiture, mais pas de clé de contact ! C’est une voiture de course, pour rappel.

En-dessous, le bouton rond rouge contrôle les feux de détresse, le bouton jaune l’antibrouillard arrière, et le bouton vert commande le pare-brise chauffant. C’est assez courant dans une voiture de course d’avoir recours à un pare-brise chauffant pour éliminer la buée, dans un habitacle qui est déjà très chaud pendant les courses. C’est un dispositif léger et efficace, qui évite d’avoir à passer des tuyaux partout. Enfin, le petit switch en bas contrôle la climatisation, avec deux possibilités : très froid, ou très chaud. Point. Because race car.

Ground control to Major Tom

Pour aller en balade, c’est pas si simple : il y a des règles. Et là c’est celles de la course. Vous avez remarqué la série de commutateurs à droite du volant ? C’est votre séquence de démarrage. Comme dans une navette spatiale. Ou une voiture de course, tiens. Donc, une fois dans le siège : on met le coupe-circuit dans son logement (toujours pas de clé de contact), un quart de tour, puis premier commutateur : contact. Deuxième : injection. Troisième : pompe à essence. Attendre une trentaine de secondes que la pression monte dans le système d’injection, et enfin démarreur.

Une fois en route, c’est la fête : l’embrayage carbone est apparemment plus civilisé qu’il en a l’air, la boîte est précise et rapide, mais les faibles débattements font qu’il faut éviter de se planter pour ne pas tout casser, et le bruit… Haaa le bruit. Vous avez peut-être remarqué les casques sur les appui-têtes ? C’est pas pour discuter avec votre team manager. C’est pour discuter avec votre passager. Et ce n’est pas un gadget. C’est littéralement trop bruyant pour discuter normalement, alors qu’on est collés l’un à l’autre. C’est n’importe quoi, c’est donc grandiose.

Parlons gros sous

Pour l’entretien, c’est à l’avenant de la philosophie de l’auto : la révision annuelle tourne autour des 2 000€, la distribution par chaîne fait que vous évitez la grosse facture tous les 5 ans, mais vous recevez quand même la grosse facture tous les 5 ans quand vous changez les cellules de carburant pour environ 12 000 €. Enfin, l’embrayage carbone est prévu pour avoir une durée de vie de 2 500 km. Vous trouvez que c’est peu ? Vous savez combien de Jaguar XJR-15 ont ce kilométrage aujourd’hui ? Peu.

Pour exemple, le 4 mars 2023 sera proposé un exemplaire, avec 153 km au compteur. Bon, là aussi c’est une exception : en 2014 un exemplaire a été vendu par RM Sotheby’s avec 2 250 km, on est donc proche de la vaporisation de l’embrayage. Globalement, ce sont des autos qui roulent peu (sauf chez les Anglais qui sont, comme nous le savons, fous) et trouver un exemplaire avec plus de 3 000 km est quasiment impossible.

Combien ça coûte une Jaguar XJR-15 ?

D’ailleurs, combien ça coûte une Jaguar XJR-15 ? En 2010 ça coûtait 106 000 €, et c’est monté jusqu’à 1 902 500 $ en 2021. Soit une augmentation de 1 790 %, mon livret A peut aller se rhabiller. C’est un extrême, et aujourd’hui on tourne autour de 1,5 millions d’euros.

Il faut dire que la XJR-15 sort de deux décennies d’abandon par les amateurs : dès sa sortie, la XJ220, la F50 et la McLaren F1 se sont occupées de lui voler la vedette et d’affoler les spéculateurs collectionneurs, mais tout ça c’est fini, maintenant elle est reconnue à sa juste valeur : un truc complètement anachronique, quasi-inutilisable, mais qui offre à chaque balade le plaisir d’une vraie voiture de course, avec les sensations, le bruit et les vertèbres tassées qui vont avec. Elle n’intéresse pas les chasseurs de vulgarités comme la P1, les Monza SP1/2, Senna, 911 à gros cul… et c’est tant mieux.

N’importe quoi²

Il y a eu une version extrême de la Jaguar XJR-15 (oui, c’est possible) : la XJR-15 LM. C’est ce qui arrive quand le collectionneur japonais Katsuji Tachi, déjà propriétaire de deux XJR-15, invite Tom Walkinshaw à Tokyo avec quelques ingénieurs, leur paye un hôtel et le restau, le tout pour discuter d’une version un peu plus énervée de la bête. Parce qu’une groupe C c’est pas suffisant, hein. M.Tachi n’est pas un inconnu à ce moment-là : ayant acheté une vingtaine de Lamborghini Countach au plus haut de la bulle des supercars au Japon, il a réussi à se les faire racheter après l’éclatement de ladite bulle par les concessionnaires, au prix où il les avait achetées ! Le genre de client qu’il vaut mieux ne pas décevoir.

Ainsi, dans le petit izakaya qui faisait l’angle, dans le quartier de Yanaka (oui, à Tokyo il n’y a pas de noms de rues, on se repère par quartiers, puis par blocs), les bouteilles de saké vides se sont enchaînées. La discussion (forcément enflammée) s’est continuée jusqu’au petit matin, et s’est conclue par la seule décision sensée dans ce genre de cas : quitte à faire une groupe C, autant y mettre un vrai moteur de groupe C : la XJR-15 LM est née. Comme son nom l’indique, c’est un moteur en version « Le Mans » qui va y être installé, et comme son nom ne l’indique pas, c’est celui de la XJR-12 en version « Le Mans 1991 ».

Digression, parce que j’aime la XJR-14

En 1991, le règlement change pour les groupe C : le moteur ne doit pas excéder 3,5l de cylindrée, histoire d’en faire encore plus des F1 carrossées. Jaguar sort dont la plus belle voiture de course qu’ils n’aient jamais sorti, la XJR-14 : c’est une ode à la filouterie. Les carrosseries « longue queue » sont interdites ? Pas grave, on va faire une queue courte, mais avec un énorme aileron qui la prolonge. La ligne est simplement à couper le souffle : aucun compromis n’a été fait, le règlement a été exploité à 100% (et même plus, cf l’aileron), la voiture n’a même pas de portières, ce sont les vitres qui sont amovibles pour rentrer dedans. Et dedans, on met un V8 Cosworth 3,5l de F1 (fiabilisé : il ne prend que 11 500 tr/min. !), qui malheureusement ne tiendrait pas toute la course mancelle.

On appelle donc les XJR-12 pour les 24 heures, malgré leur grand âge (un an). Les vénérables autos feront le boulot : derrière la Mazda 787B, elles arracheront les 2^e, 3^e et 4^e places, pas mal pour des autos avec un règlement de retard ! Bref, fin de la digression : ce sont leurs moteurs qui seront installées dans les Jaguar XJR-15 LM ! Et spoiler : la XJR-14 roulera sur la concurrence toute la saison : Jaguar gagnera le championnat du monde avec 108 points, le deuxième, Peugeot, n’en ramenant que 79.

C’est dans les vieux pots qu’on fait les meilleurs soupes (-ercars)

Et quel moteur ! Une évolution de l’antique V12 Jaguar créé pour la XJ13 trente ans plus tôt, avec une injection évoluée, une cylindrée revue, bénéficiant de décennies d’expérience : dans cette version LM, il cube 7,4l et développe 750 chevaux. Un beau bébé ! Voilà de quoi enterrer un peu tout ce qui roule à l’époque : on est toujours sur un poids de moins de 1 200 kg, ce qui donne 1,6 kg par cheval : on est pile entre la Ferrari F50 GT et la McLaren F1 LM !

Extérieurement, il y a quelques indices pour la reconnaître : le spoiler avant est plus gros, l’aileron aussi, et surtout il y a une grosse entrée d’air sur le toit pour nourrir le gros V12, et quatre sorties d’échappement. Malheureusement, les 5 exemplaires (un blanc, deux verts et deux bleus) construits pour M.Tachi n’ont jamais vu la route : ils sont tous chez lui, sauf un qui serait rentré en Angleterre. Un des exemplaires (châssis 001, le seul en blanc) a été vu une seule fois en public, au Tokyo Auto Show 2020. C’est ce qu’on appelle une licorne.

Ça y est, c’est fini !

Oui j’ai un faible pour les supercars. Oui j’aime les années 90, et oui j’aime les voitures qui sont bien dessinées, auxquelles on ne rajoute pas d’inutiles appendices aérodynamiques pour que des influenceurs en mal de reconnaissance puissent être pris en photo… La Jaguar XJR-15 est de celles-là : pour le néophyte, c’est belle voiture, longue et gracile, au dessin doux et élégant. Bon, moins quand on lui rajoute toutes les décos qu’avaient les versions course. Mais quand même. Il reste que pour les connaisseurs, c’est une rareté trop longtemps oubliée, et pour les propriétaires, une expérience de conduite exceptionnelle : trop exigeante pour certains, sa conduite est presque fusionnelle pour d’autres, et on a l’impression de faire corps avec la machine.

Enfin, pour les spéculateurs, elle est intéressante depuis une dizaine d’années, après en avoir intéressé certains à l’époque (coucou M.Tachi !). Enfin, elle a servi de base de développement à la Nissan R390 GT1, d’où la ressemblance des eux autos. Bref, je termine ici mon histoire de l’improbable groupe C homologuée, commercialisée par une grande marque à l’époque connue pour ses voitures de vieux, tombée dans le quasi-oubli puis revenue dans la lumière. Une belle histoire, qui se termine mal sur certains aspects (elle n’a jamais coté 3 500€ donc je n’ai jamais pu en acheter une) et bien sur d’autres (peut-être qu’on va en voir plus souvent moins rarement !).

Photos par Art And Revs, RM Sotheby’s, Bonhams et Broadarrow Auctions.