Vous l’attendiez tous (ou pas), l’article sur la Lamborghini Diablo est là ! Petit contexte encore, gnagnagna années 90, gnagnagna j’étais ado, etc. Mais la Diablo, c’est autre chose. Elle est sortie quand j’avais 8 ans, et je l’ai prise en pleine tronche : c’est instantanément devenu la meilleure voiture du monde à mes yeux, Lamborghini est instantanément devenue la meilleure marque du monde… bref, vous voyez le genre. J’aime cette bagnole d’amour pur, et je conseille à tous les gens (riches) que je connais (ou pas) d’en acheter une, et le jour où je gagne au Loto elle sera dans le garage. Reste à voir la version, mais on n’y est pas encore.
Donc un peu d’histoire : tout commence en 1985, et la Countach a alors 9 ans. Elle est dans sa période « Loup de Wall Street », en version LP5000 Quattrovalvole : la plus puissante des Countach (455 chevaux en version Downdraft, à six carburateurs Weber verticaux), et aussi la plus dingue au niveau du style : les grosses ailes sont là, comme l’énorme aileron table à tapisser. Elle n’a plus la pureté des débuts (haaaa la Periscopio, la plus pure) mais elle compense largement.
La genèse (au chocolat)
C’est à ce moment-là, en juin, que les têtes pensantes de la marque se disent qu’une petite sœur doit arriver. Tout le monde commence alors à plancher sur ce qui sera l’héritière de la Miura et de la susnommée, et autant vous dire que c’est un lourd fardeau à porter. Ha c’est sûr que c’est autre chose que changer les phares d’une coccinelle remotorisée tous les 6 ans (oui, je vous cherche) !
Pour couronner le tout, celle qui n’est encore connue que sous le nom de « Projet 132 » sera la première auto de la marque après le départ de Ferrucio Lamborghini, en 1974. La pression. Il faudra donc frapper fort, et le cahier des charges comporte notamment la clause « doit dépasser les 315 km/h ». À une époque où une Ferrari Testarossa n’atteint « que » 290 km/h (la 512 TR poussera à 313 km/h en 1992), le but est clair : aller plus vite que tout le monde.
Petit point turpitudes (et il y en a)
Il faut savoir qu’à cette époque, Lamborghini était dans la tourmente financière, et il faut également savoir que c’était un peu une habitude à l’époque pour la marque. Le choc pétrolier a en effet fortement impacté la marque, et cette dernière, malgré le succès de la Countach, est tout de même mise en redressement judiciaire en 1978, la faute au retard pris dans la conception de la BMW M1, qui a entraîné l’annulation du contrat avec BMW pour la production. Ce sont les frères Mimran qui reprennent alors la marque, d’abord comme administrateurs désignés par les tribunaux en 1980, puis la rachètent en 1984. C’est à eux qu’on doit le LM002 et la Jalpa. Les Mimrans cherchent alors à revendre Lamborghini, et ils y arrivent en 1987, et c’est le groupe Chysler l’heureux gagnant. La conception de la Diablo sera par conséquent leur œuvre, avec un peu de Mimran dedans.
Est-ce que la Lamborghini Diablo est belle ? Évidemment.
Pour le dessin de l’auto, la marque a de nouveau fait appel à Marcello Gandini, qui mettra des angles et des lignes droites partout, avant que les patrons de la marque ne le modifient. On peut voir la filiation avec la Bugatti EB110 et surtout la Cizeta-Moroder V16T, qui utilisera le dessin de Gandini non retouché par les gens de chez Chrysler qui ont arrondi les angles, au sens propre. Bref, le dessin, la silhouette : on en parle ou pas ? On parle du fait que à sa sortie, en 1990, elle pulvérise l’idée qu’on se fait d’une voiture de sport ? On parle du fait qu’elle arrive à maintenir cette filiation avec la Countach (et pour cause, on y reviendra) tout en entrant de plain-pied dans les années 90 ? On parle du fait que je ne suis absolument pas objectif quand ça concerne cette auto ?
Large, basse, courte : le recette de l’agression visuelle
Rien n’est subtil sur la Diablo : l’avant plongeant, les énormes prises d’air au-dessus des roues arrière pour refroidir le V12, les petites écopes sur les bas de caisse pour les freins, comme un pied-de-nez à la Testarossa, les quatre sorties d’échappement qui pointent vers le haut. Niveau dimensions, elle en impose : haute de 1 105 mm, soit 30 mm de moins qu’une Testa, large de 2 040 mm (64 mm de plus), elle est également plus courte de 20 mm. Peut-être que dit comme ça, ça ne semble pas grand-chose, mais dans les faits, elle est beaucoup plus râblée, agressive et carrément menaçante que la Ferrari.
Cerise sur le gâteau, les portières ! Les Américains appellent ça scissor doors (ou « portes ciseaux », quelle originalité), nous français préférons le terme de portes en élytre, parce qu’on est cultivés, nous.
Même le nom Diablo n’est pas très subtil : outre sa signification assez évidente pour nous Français (c’est eul’ diab’ comme on dit dans le Jura), il vient cependant d’un célèbre taureau de combat mort en 1869 après un équitable combat entre le taureau drogué, aveuglé, sous-nourri, et des hommes à cheval avec des piques, et des hommes à pied avec des piques et des épées. Tauromachie de merde.
Bref, tous ces éléments ajoutés font qu’elle impressionne tout le monde quand elle est lancée, en 1990 (le 21 janvier précisément, la date de la mort de Louis XVI, comme par hasard).
Elle aboie, et elle mord
La stupéfaction (Toufik d’Orléans !) continue quand on lit la fiche technique. C’est bien beau d’être agressive tout ça, mais dedans, y a quoi ? Hé bah y a une Countach modernisée. Même disposition, avec le V12 derrière placé en long (LP, Longitudinale Posteriore), une structure tubulaire avec carrosserie aluminium. Mais le morceau de choix, c’est ce V12. Évolution de celui de la Countach, encore, c’est donc un 12 cylindres en V de 60° avec 48 soupapes, quatre arbres à cames en tête, 5 707 cm3 et injection électronique. Et le résultat, c’est 492 chevaux et 580 Nm de couple envoyés aux roues arrière via une boîte 5 rapports et un embrayage fait de bristol ou de papier crépon, ça dépend des exemplaires. Enfin, le poids est de 1 642 kg en ordre de marche.
Les performances sont à l’avenant : le 0 à 100 km/h est avalé en 4,5 s, le 0 à 160 en 9,3 s et le 0-200 en 13,7 s, le tout mesuré par le très sérieux magazine allemand (pléonasme) Auto Motor Und Sport. Les premiers modèles sont assez spartiates : si on y trouve une stéréo Alpine spécialement conçue pour l’auto et des vitres électriques, vous pouvez oublier l’ABS ou la direction assistée.
Les années 90, âge d’or des dingueries automobiles
Niveau concurrence, à sa sortie, il n’y a pas grand monde : la Porsche 959 fait 50 chevaux de moins et coûte plus cher, environ 1,8 million de francs (en France, cette fois !). Il y a bien la Ferrari F40, mais elle est aussi moins puissante (de peu avec ses 478 chevaux, mais ça compte), et plus chère (1,7 million). La F40 a également une philosophie complètement différente, que nous explorerons plus avant dans un prochain article à venir. C’est en effet quasiment une auto de course pour la route, sans aller aussi loin que la XJR-15 cependant.
La Diablo quant à elle, avec ses 1,6 million, se pose comme une supercar très performante, mais n’a rien d’une auto de course : c’est plutôt une sportive d’exception. Elle se vendra à 3 000 exemplaires au cours de ses 11 ans de carrière, ce qui en fera à son époque la Lamborghini la plus vendue (la Countach s’est vendue à 2 200 exemplaires en 16 ans de carrière). Pour comparaison, l’Aventador s’est vendue à plus de 11 400 exemplaires en 11 ans.
Au cours de sa carrière, la Diablo va beaucoup changer : elle va changer de tête, avec des phares de Nissan 300 ZX (et ça lui ira très bien), elle va changer de puissance (492, 520, 530, 550, 575, 600, 655 chevaux), elle va connaître une version roadster, une version allégée, une version à traction intégrale, une version violette, une version reliftée par Audi… Il y a un truc que la Diablo ne connaîtra pas, et ça me comble encore plus d’amour pour cette auto, c’est une boîte automatique (il y a quand même une exception qui confirme cette règle).
Les différentes versions de la Lamborghini Diablo
Alors là accrochez-vous, ça va être sport. On commence avec la Diablo tout court, en 1990 : 492 chevaux, deux roues motrices, 325 km/h et 3,9 secondes de 0 à 100 km/h. En 1993, apparition de la Diablo VT, pour Viscous Traction, ou Traction Visqueuse en français : c’est une transmission intégrale à viscocoupleur. Pas de panique, la puissance sur le train avant ne dépasse jamais les 25 %.
30, 150, 525, 333
L’année 1993 est celle des 30 ans de Lamborghini, et pour l’occasion, la Lamborgini Diablo se paye une édition limitée à… 150 exemplaires (logique). En fait, la SE30 (pour Special Edition) est une version plus sportive servant à préparer l’homologation de la Diablo pour la course : elle est allégée avec la suppression de la transmission intégrale, de la direction assistée et de l’insonorisation, le remplacement des vitres par du plexiglas, l’adoption de jantes magnésium 18 pouces et d’un collecteur d’admission du même métal, le remplacement du cuir par de l’alcantara, des harnais 4 points en option, un pré-équipement pour un arceau… et l’apparition d’un gros aileron spécial.
Évidemment chaque exemplaire a sa plaque avec marque son numéro dans la série, voire pour certains le nom du premier propriétaire. Au final, le poids descend de 125 kg et le moteur, grâce à son admission modifiée, un échappement plus libre et une injection reprogrammée, développe désormais 525 chevaux. Aux roues arrière. Sans ABS, mais avec un antipatinage et des barres anti-roulis réglables depuis l’habitacle (la petite manette à gauche du levier de vitesses). Tout ça pour un gain nul au 0 à 100 km/h, mais 333 km/h quand même.
La subtilité, c’est pas trop le truc de la Lamborghini Diablo
Pour la reconnaître, les prises d’air dans le bouclier avant, pour les freins, sont spécifiques, les prises d’air devant les roues arrière également, et le capot moteur se pare de persiennes, comme celui de la Miura. Évidemment, le gros aileron aide aussi. Comme souvent, il y a un piège : les gens de goût ont tous commandé leur SE30 en couleur « Lambo Thirty », ce mauve métallique à se rouler par terre tellement il est beau, d’autres ont choisi des couleurs telles que… le gris. Oui. La preuve ci-dessous. Mais bon, le jour où j’achète ma Lamborghini Dablo SE30, elle sera violette avec intérieur alcantara bleu, les harnais brodés d’une couronne de lauriers dorée. Hé ouais.
Les Lamborghini Jota : Une bien belle tradition
Jota, pour Lamborghini, est un mot avec une histoire : c’est la Miura qui a inauguré l’appellation, avec sa célèbre version SVJ, ou SV Jota : un exemplaire fut construit par Bob Wallace en 1970 pour la course (Ferrucio Lamborghini ne voulait pas entendre parler de course, mais il a cédé), catégorie « J », d’où son nom (Jota étant la prononciation de J en espagnol). Avec un poids réduit de 360 kg et une puissance tournant autour des 450 chevaux à près de 9 000 tr/min, je vous laisse imaginer le truc.
Imaginer seulement, vu que la voiture s’est crashée et a brûlé peu après sa fabrication, et ne fut jamais reconstruite. Donc, Il n’existe aucune Miura SVJ. MAIS il existe une refabrication à l’identique, qu’on appelle Millechiodi (« Mille rivets » en français) de par sa carrosserie rivetée, et surtout l’usine a, à l’époque, fabriqué 6 exemplaires de Miura SV/J, aux caractéristiques grosso modo similaires. Bref, fin de la parenthèse, Jota chez Lamborghini ça veut dire moins de poids, plus de chevaux, plus de bruit et de fureur.
Et donc : la Lamborghini Diablo SE30 Jota, l’édition spéciale de l’édition spéciale
Donc, dans les 150 Lamborghini Diablo SE30 fabriquées pour préparer l’homologation en GT, Lamborghini a fabriqué 28 kits Jota, dont 12 (ou 15, ça dépend des sources) ont été montés à l’usine sur des SE30 neuves. Les autres kits ont été offerts à des propriétaires de SE30, avec charge à eux de les faire monter s’ils le désiraient.
Le kit Jota est très facile à reconnaître de l’extérieur : les deux énormes prises d’air sur le toit, c’est lui. Il faut dire que le V12, toujours en 5,7 l, est désormais poussé à 595 chevaux. En effet, l’injection est reprogrammée, des nouveaux arbres à cames sont installés, et l’admission est modifiée pour éviter le danger to manifold, c’est même pas une blague (c’est une surpression dans l’admission dans les situations de régimes élevés, et ça peut y faire tout péter, comme on dit dans le Jura). Bref, une vraie compétition-client, qui malheureusement ne courra presque jamais.
Lamborghini Diablo SV, la voiture de Poursuite Chaude
Si vous êtes comme moi (vieux), vous avez joué à la Diablo SV jaune dans Need for Speed 3 : Hot Pursuit, et vous avez adoré ça : jaune, avec les gros stickers SV (pour Super Veloce) sur les flancs, elle en impose. Il y aussi eu un chouette article de Sport Auto avec de très belles photos que j’ai lu et relu quand j’étais ado, un vrai bonheur.
Apparue en 1995, c’est la version « entrée de gamme » de la Diablo : elle n’a que deux roues motrices, mais récupère certains artifices de la SE30 : bouclier avant similaire mais pas identique, entourages de feux noirs, roues de 18 pouces, et capot moteur identique à celui de la SE30. Le moteur grimpait à 510 chevaux à 7 900 tr/min et le couple à 580 Nm à … 5 900 tr/min. La SV a connu une édition limitée pour les Américains appelée Monterey Edition, avec des couleurs sympas, et des potentialités de placement financier.
1995, Lamborghini Diablo VT Roadster pointe le bout de son museau
Alors oui, Titouan m’avait proposé « La Lamborghini Diablo Roadster : La Diablo enlève le haut » et « Un roadster qui décoiffe » mais je lui ai poliment suggéré d’aller jouer à Colin-maillard sur l’A6. Donc, en 1995 (décembre pour être précis) est présentée la VT roadster, qui est… bah un roadster, en traction visqueuse. Le toit (en dur) s’enlève donc et se range sur le capot moteur, et quelques ajustements esthétiques sont apportés : ouïes d’aération de type « branchies » comme la SE30 sur les flancs, nouveaux antibrouillards, nouvelles écopes de refroidissement des freins. Niveau moteur, on monte à 530 chevaux, pour une Vmax de 335 km/h. Pas mal.
1999 l’année du facelift
En 1999 donc, grand chambardement : les phares pop-up disparaissent au profit de ceux de la Nissan 300 ZX, mais avec une élégante baguette de fibre de carbone pour cacher leur origine honteuse, parce que bon. L’intérieur est également modifié, pour le meilleur : après le rachat par Audi en 1998, les Diablo voient leur finition intérieure mise aux standards d’Ingolstadt (il faut le dire quand Audi fait un truc bien : une fois n’est pas coutume !) !
Tout est modifié : le tableau de bord perd son côté « posé à l’arrache » comme dans la Countach et gagne un chouette design avec toujours sa double casquette cachant les voyants. La magnifique grille en métal pour le levier de vitesses est toujours là, le pommeau changeant pour une sphère métal/carbone, ou tout métal. Côté moteur, tout le monde passe à 530 chevaux, c’est cadeau ça me fait plaisir, notamment grâce à l’adoption d’un calage variable des arbres à cames. En version facelift, la Diablo est disponible en SV, VT et VT Roadster.
La Lamborghini Diablo SE30 Jota ne vous suffit pas ?
Suite au succès critique de la SE30 et de la Jota, Lamborghini se dit que ce serait bien de faire une version « road racer » de la Diablo version Audi. Et paf, ça fait des Diablo GT. Pour cela, les ingénieurs sont partis des bases posées par la GT1 développée par SAT quelques temps avant (cf plus bas) et par l’éphémère GT2. Version la plus extrême du modèle, la GT pousse tous les potars à 11 : plus puissante, plus rapide, plus légère, plus exclusive, plus chère. Le Graal, en somme. Un comble, non (parce que le Graal/Diablo, vous l’aviez ?) ?
Alors, commençons par le plus simple, l’extérieur. Nouveau bouclier avant, bouclier arrière supprimé, deux énooooormes sorties d’échappement (qu’on retrouvera presque à l’identique sur la VT 6,0 l puis la Murciélago), prise d’air gigantesque sur le toit, gros extracteur d’air chaud sur le capot… Elle est bestiale, rien de moins. Pour couronner le tout, tous les panneaux de carrosserie sont en carbone à l’exception du toit (acier) et des portières (aluminium).
C’est dedans que ça se passe, surtout
Côté mécanique, la Lamborghini Diablo GT perd sa transmission intégrale, pour d’évidentes raisons de poids, et son moteur voit sa course augmentée de 4 mm, augmentant sa cylindrée à 6,0 l tout rond. Des bielles en titane, un vilebrequin allégé, une admission à 12 papillons (coucou @G_Champomier !) et un échappement revu permettent de pousser la bête (toujours la base créée pour la 350 GT, en 1963 !) à 575 chevaux à 7 300 tr/min et surtout 630 Nm à 5 500 tr/min, pour 1 460 kg en ordre de marche, soit à peu près 100 kg de moins qu’une Aventador coupé. Évidemment l’intérieur est en partie vidé, avec des baquets de course, des harnais 4 points comme dans la SE30 et du carbone partout. Cerise sur le gâteau : l’acheteur a le choix entre trois options de rapport final de transmission à la commande. 80 exemplaires seront fabriqués.
La fin de la Lamborghini Diablo : 6 litres et une série spéciale
En 2000, la VT 6.0 l reprend certains éléments de la GT, comme les panneaux de carrosserie en carbone. et le bouclier. Elle y ajoute du confort, la transmission intégrale, garde le V12 en version 6 litres mais revient à un « sage » réglage de 550 chevaux. Uniquement disponible en version coupé pour cause de développement de la Murciélago, c’est elle qui sera la base de l’ultime Lamborghini Diablo : la VT 6.0 SE (pour Special Edition, facile et un rappel à la SE30).
Lamborghini Diablo 6.0 SE : cette fois c’est la dernière !
Présentée à Genève en mars 2001, la Lamborghini Diablo 6.0 SE est la dernière des Diablo. La toute dernière. Et pour fêter ça, la marque propose son ultime évolution en VT et 6 litres, en deux coloris, Oro Elios et Marrone Eklipsis. Bien sûr, l’intérieur est coordonné à la teinte extérieure. Il y a encore du carbone partout, mais cette fois des fils de titane y sont intégrés, histoire d’éclaircir le tout. Et pour rester dans le thème, la grille comme le pommeau de vitesses sont également en titane. Cerise sur le gâteau, les Lamborghini Diablo 6.0 SE sont toutes livrées avec des rapports courts, histoire de tirer profit de la transmission intégrale : le 0 à 100 km/h se fait en 3,95 s et la vitesse max n’est que de 330 km/h, mais certains pourront dire que ça suffit (nda : ça suffit).
La Lamborghini Diablo en course : le Trofeo avant l’heure
Alors la Diablo a couru, principalement dans des courses monotypes mais pas que. Dès 1996, la marque commercialise la SVR (ou SV-R), une version racing de la SV, à 28 exemplaires : 540 chevaux, 1 385 kg, arceau, jantes à écrou central, entre autres. Elle courra dans un championnat dédié, organisé par… Stéphane Ratel, à qui on doit déjà le Venturi Trophy ! Le Phillipe Charriol Super Sport Trophy, son nom officiel, se tiendra pendant trois saisons. Aujourd’hui, il y a au moins un exemplaire de Lamborghini Diablo SV-R homologué aux États-Unis, dont le propriétaire bénit régulièrement mon flux Instagram avec ses vidéos de fou (il a aussi une Jaguar XJR-15 et une Ferrari F50 dans son garage, on est en présence d’un homme de goût (et turbo-riche, accessoirement)). Attention il a aussi l’étrange manie d’écrire tout en capitales (le sale boomer).
Lamborghini Diablo GTR, suite logique de la SVR
Après les trois saisons de Trophée, sur demande des participants, Lamborghini s’est mis à développer la Diablo GTR, version course de la Diablo GT, elle-même développée sur la base de la Diablo GT1 (vois ci-dessous). Donc la voiture de course dérivée de la voiture de route dérivée de la voiture de course, basée sur la voiture de route. C’est clair, non ? Comparé à la GT, il y a pas mal de différences : châssis modifié avec arceau intégral, suspensions et freins revus, roues à écrou central, radiateurs additionnels pour l’huile de transmission, gros aileron boulonné directement au châssis, intérieur vidé et réduction globale du poids à 1 400 kg.
Et le moteur, vous allez me dire ? Hé ben il se porte bien, merci. En fait, il n’a pas fallu apporter grand-chose à la merveille qu’est le 6,0 l de la GT, c’est pour ça que les ingénieurs de la marque se sont contentés de mettre un échappement (encore) plus libre et de revoir la gestion électronique, pour un gain de 15 chevaux à 590 au total, et un couple inchangé.
Lamborghini Diablo GT1 : la licorne oubliée
Lamborghini a également lancé en 1996, en collaboration avec Signes Advanced Technologies (SAT) à Toulon, la conception de la Diablo GT1 qui devait courir au Mans. Là, c’est beaucoup plus qu’une Diablo modifiée : tout est rigidifié, allégé, refait en carbone, optimisé… Le moteur n’échappe pas aux modifications : 6 litres, injection par rampe de papillons… vous l’avez deviné, ces modifications serviront pour la Diablo GT et GTR. Sauf que là, tout était plus poussé : le moteur développe ainsi 655 chevaux et 700 Nm de couple, pour 1 050 kg. Ce dernier passait la puissance aux roues arrière par une boîte de vitesses séquentielle Hewland à six rapports (elle est là, notre exception !). Si elle avait couru, on aurait eu une vraie concurrente pour les 911 GT1, McLaren F1 GTR et consorts. Avec un V12 fait maison et pas acheté aux premiers Allemands venus.
Carrière en course : bof, potentiel de oufitude après restauration : infini
Malheureusement, quand d’autres Allemands ont racheté la marque, ils ont immédiatement stoppé le projet, c’était beaucoup trop cool pour eux. Deux exemplaires seront construits : un qui fera une carrière en JGTC (Japan Grand Touring Championship) de 1997 à 2003 mais elle ne pourra jamais se battre aux avant-postes. L’autre exemplaire sera homologué pour la route, car oui : il existe une Lamborghini Diablo GT1 de route. Longtemps exposé dans les locaux de SAT, elle était proposée à la vente en 2020 par Mistral Motors en Italie et il n’y a aucune information quant à sa localisation actuelle. Ceci dit, au vu de l’intérêt pour les voitures historiques et les courses historiques, il est possible qu’elle soit en restauration quelque part, et qu’on la revoie au Mans Classic ou à Goodwood un jour prochain. Enfin, ça c’est ce que j’aimerais.
Les séries limitées de la Lamborghini Diablo
Alors, c’est simple : il y en a eu pas mal, des avec un intérêt parfois tout relatif, des moches, des débiles, des cool… On va passer ça en revue rapidement (parce que bon, ça fait long là, je sais pas combien de personnes j’ai perdues au cours de cet article).
La Lamborghini Diablo VT Roadster Momo Edition
Premier exemple facile : la Diablo VT Roadster Momo Edition, réservée aux Américains. Comme son nom l’indique, c’est la marque Momo qui donne son appellation à cette série limitée à 12 exemplaires sortie en 1999. Les modifications sont uniquement cosmétiques : intérieur cuir/alcantara exclusif, harnais 4 points de marque… Momo (vous aviez deviné ?), couleur extérieure rouge ou jaune, intérieur rouge/jaune, ou jaune/rouge. Et blouson assorti offert, c’est cadeau ça me fait plaisir. Je ne vous mets pas de photos de l’extérieur, c’est un roadster VT tout ce qu’il y a de plus classique. Dedans en revanche… disons que j’aime les intérieurs colorés et atypiques, mais il y a quand même des limites.
Deuxième série limitée : la Lamborghini Diablo VT Alpine Edition
Comme son nom l’indique aussi, c’est une collab’ (bienvenue sur ma chaîne, abonne-toi et mets la cloche !) avec la marque Alpine, qui était fournisseur du système d’infotainment de la Diablo (et développé pour elle) depuis sa création.
Également réservée aux clients Etats-Uniens (oui pour la Momo j’ai mis Américains, c’est un abus de langage, suez-moi comme ils disent), également produite en 12 exemplaires, également en 1999, cette version Alpine comprend une magnifique couleur bleu avec intérieur blanc snowcorn (maïs de neige) avec surpiqûres bleues, donc on est très proche de ma config idéale. Du carbone dedans, des jantes H.R.E spéciales, un aileron trop stylé, c’est déjà bien pour l’extérieur. Dedans, évidemment la pièce de résistance c’est l’autoradio Alpine CVA-1005 avec GPS, lecteur DVD et chargeur 6 CD, et plein de haut-parleurs partout. Une de mes Diablo préférées (il y a un piège : TOUTES les Diablo sont mes préférées).
La Lamborghini Diablo Monterey Edition
Troisième série, toujours pour les ricains, la Lamborghini Diablo Monterey Edition de 1998 : beaucoup plus commune que les deux premières avec ses 20 exemplaires construits, elle se distingue par sa coolitude, avec des couleurs très chouettes. Et c’est un peu tout ce qui la distingue, mis à part l’inévitable plaque numérotée. Dernière Diablo SV avec les phares pop-up, elle bénéficie des écopes (toit et bas de caisses) de la SE30.
Les Lamborghini Diablo GTR Evolution de Roland (on pourrait en faire une chanson, vous l’avez ?)
Next, du lourd, du Suisse : c’est chez Affolter, garage bien connu des lamborghinistes, qui ça se passe. Roland Affolter, concessionnaire Lamborghini en 1996, décide cette année-là de fabriquer une Diablo modernisée niveau look. Et tout y passe : les phares abandonnent les pop-up, tout l’arrière est revu, tous les panneaux de carrosserie à l’exception des portières sont modifiés… On aime ou on n’aime pas, mais il en fabriquera 20 comme ça, dans des couleurs souvent originales, et la nomme Lamborghini Diablo Evolution GTR. Sobre. Étant donné que tout était personnalisable, il n’y en a pas deux identiques : intérieur funky ou triste, compresseur ou pas, éléments de carrosserie choisis à l’unité… Je vous ai mis quelques photos sympas.
Il y en a eu d’autres, souvent par des concessionnaires excentriques : la VTTT, pour VT Twin Turbo, la Diablo Coatl, par un concessionnaires Sud-Américain, et il y eu au moins une SVTT Monterey édition (donc twin-turbo). Je ne résiste pas à l’envie de mettre les photos de la Coatl, cette abomination.
Mais dis Juju, combien ça coûte une Lamborghini Diablo aujourd’hui ?
Bon, déjà, comme vous l’avez vu, il y a une myriade de versions, de motorisations, de finitions… et ça n’aide pas à donner des prix. Mais on peut avoir une idée avec les résultats de ventes aux enchères : ainsi, Barrett-Jackson a vendu une Diablo 2wd de 1992 $165 000 en janvier 2023. On peut crier à l’affaire du siècle, mais en fait non. Après enquête, l’auto était apparemment en manque d’entretien, avec beaucoup de jeu dans la colonne de direction, des boutons de console manquants, un propriétaire qui a refusé que des gens viennent voir la voiture quand elle était en vente sur des sites d’enchères en ligne… Finalement elle est partie sans prix de réserve en 2022 (à $187 000), et elle est retournée à la vente un an plus tard. Je mets mon argent sur « nid à emmerdes mal entretenu et nécessitant une restauration complète ».
Grosso modo il vous faut 300 000 €. Une paille.
En tous cas elle arbore un magnifique violet complètement pas d’origine, mais c’est pas étonnant vu qu’elle appartenait au patron d’une boîte de customs. Chez Bonhams, une autre Diablo 2wd s’est vendue en juin 2023 pour 230 000 francs suisses, soit un peu plus de 240 000 €. C’est en gros le prix moyen pour une Diablo 2wd. Pour une VT en revanche, ça monte un peu, on est plus dans les 280 000 € : il y a eu un pic à $379 000 chez RM Sotheby’s en janvier 2023, $335 000 chez Broadarrow en 2022 (en roadster, toujours plus cher), mais aussi 207 000 € en juin 2023 chez RM. La valeur dépend beaucoup de l’état d’entretien de la voiture, et de son année.
Les série limitées sont plus chères (vous auriez pu le trouver tout seul, quand même)
Les SE30 sont plus chères, mais on n’en a pas vu en vente aux enchères depuis 2020, à 231 000 €. Concernant la Jota, c’est pire : la dernière vendue à l’encan c’était en 2016, et elle est partie pour… 672 000 €. C’est cher. Les GT sont du même tonneau : 612 000 € en 2022, le prix de l’exclusivité, et même 815 000 € en 2018 ! Enfin, les VT 6,0 l, dernières de la lignée, sont aussi plus onéreuses : $527 000 en mars 2023 chez Gooding et 320 000 € en mai 2022 chez RM. Etrangement, les 6,0 l SE ne se sont pas tellement bien vendues récemment : £276 000 en décembre 2022 (Bonhams) et $203 500 chez Mecum en mai 2021.
Bref, une Diablo c’est cher, et il vaut mieux s’adresser à un club ou un particulier pour en acheter une au meilleur prix, tant qu’elle est à jour d’entretien et que l’annonce précise le sésame : « kit Valéo ». C’est le kit d’embrayage que toute Diablo d’avant 1995 (parce qu’après 1995 c’était d’origine, avant c’était Sachs le fournisseur) se doit d’avoir, parce que sinon l‘embrayage va lâcher. Bientôt. Et pour le changer il faudra sortir tout l’ensemble moteur-boîte. 450 kg. Chez un spécialiste on est autour de $18 000. Non, ce n’est pas une coquille. Et la pièce elle-même se trouve pour $800 environ, d’ailleurs c’est le même embrayage que sur la Ferrari 550 Maranello. Vous avez voulu une auto fabuleuse, préparez-vous à avoir les coûts d’utilisation qui vont avec.
Conclusion
La Diablo est la plus merveilleuse voiture de l’univers. Point (non c’est pas objectif, et alors vous allez faire quoi ? Et oui, j’ai déjà dit ça de l’EB110S, de la XJ220, de la Venturi 400 et de la XJR-15, et je le redirai de la Ferrari F50, de la Schuppan 962 CR, de la Lamborghini Miura, de la Dauer 962 LM, de la Ferrari 250 LM, de la… bref).
Crédits Photos
Bonhams, Lamborghini, Artcurial, Supercars.net, Bingo auctions, Endurance Magazine, Auto Illustrierte, Gallery Aaldering.
