Pour vous, lecteurs, j’ai subi la terrible épreuve de passer une semaine de juillet en Nissan 300 ZX, avec pour but de tester ses capacités de GT. Et c’était très dur. Non c’est pas vrai, c’était super, et la 300 ZX est géniale. Voilà pour le suspense.
Contexte de l’essai
Tout d’abord, disclaimer comme on dit : c’est grâce à Nissan et son prestataire Rotalys que j’ai pu avoir cette Nissan 300 ZX, que je ne méritais évidemment pas. Que mille pétales de jasmin tombent sur les chemins que fouleront leurs pieds délicats. J’ai donc utilisé cette voiture de la manière la plus appropriée : en partant en voyage avec (dans le respect des limitations de vitesses et la limite des stocks disponibles voir conditions en magasin). Nous sommes donc partis, Madame et moi, à Carhaix dans le Finistère (amer, spéciale pour @Novichok), puis retour à la civilisation région parisienne. Le tout composant une boucle de 1 200 kilomètres pile (c’est rigolo (oui, il ne m’en faut pas beaucoup (et j’aime les parenthèses))).
Les années 90, temps béni des sportives turbocompressées
Commençons par le commencement : si, entre 1989 et 2000, vous étiez amateur de belles GT qui vont vite mais pas assez riches pour une Bugatti EB110 ou une Jaguar XJ220, il vous restait quand même pas mal de chouettes options. On est en plein dans l’ère du turbo pour tous, et les Japonais s’en sont faits une spécialité : les porte-étendards sont évidemment les incontournables Nissan Skyline GT-R et Toyota Supra, avec la Mazda RX-7 et la Mitsubishi GTO (connue chez nous comme 3000 GT VR-4). Le seul qui ne cède pas aux sirènes du turbo est Honda, avec sa NSX et son V6 atmosphérique. Mais je m’égare, et la vraie concurrence de la Nissan 300 ZX c’est la 968, la BMW série 8, l’Alpine A610, la Jaguar XJS… toute une clique de GT 2+2, souvent plus chères qu’elle (mais toutes faites par des marques plus prestigieuses aussi).
Parlons gros sous, en francs suisses : la Nissan 300 ZX et la concurrence
Petit comparatif des prix (en francs suisses, je n’ai pas trouvé les données en francs français) : en 1989 une 300 ZX coûte 81 500 francs. En face, une Porsche 968 c’est déjà 84 650 fr, et le reste n’en parlons pas : la 911 commence à 107 350 fr, la 928 à 143 200 fr. Chez Mazda, vous pouvez avoir une RX-7 pour 84 000 fr, et chez Mistubishi une 3000 Gt VR-4 pour 89 900 fr. Chez jaguar, le coupé XJ-S s’affiche à 99 700 fr, et la BMW 850 commence à 130 300 fr. Enfin, l’Alpine A610 s’affiche également à 81 000 fr, mais avec 250 chevaux seulement.
Vous l’aurez compris, la concurrence est soit plus chère, soit moins puissante (240 ch pour la 968 et pareil pour la RX-7, cette beauté). Je ne parle même pas des marques comme Ferrari ou Lamborghini, qui n’ont pas de GT 2+2 à leur catalogue à cette époque. La 456 n’arrivera qu’en 1992, à plus de 400 000 fr, et Lamborghini n’a pas de GT depuis la fin de l’Espada. Sa seule 4 places est alors le grand-père des SUV, le LM002, proposé à plus d’un million de francs !
Un dessin futuriste en 1990 ne fait pas un dessin actuel en 2023: il fait mieux
Mais revenons à notre mouton. Côté ligne, la 300 ZX fait son petit effet : entre les courbes de la carrosserie et ces phares carrés (qu’on retrouvera sur la Lamborghini Diablo, comme vous pourrez le lire dans tous les articles parlant de la Nissan 300 ZX), l’esthétique générale est très futuriste. À titre personnel, j’adore l’arrière de cette voiture. Ces feux gigantesques sont parfaits, ces quatre sorties d’échappement pour faire comme les prestigieuses européennes, ce becquet… Notez la pièce qui remplace le troisième feu stop. Ce dernier deviendra obligatoire en France en 1994.
Dans la Nissan 300 ZX : une capsule temporelle
Quand on monte dans la Nissan 300 ZX, on est comme dans un rêve. En tous cas, pour moi c’est le cas. Toute la magie des années 90 est là, et toute la magie des autos japonaises aussi. Pour information, j’ai été l’heureux propriétaire d’une Toyota Celica 6 de 1998, et c’est exactement le même genre. Les gros boutons, les satellites (comme sur une Citroën, mais aussi sur une NSX !) avec les commandes d’éclairages et de clim, le petit écran de commande de la clim auto… on retrouve également l’inévitable horloge à cristaux liquides, et l’autoradio cassette avec chargeur CD, summum de la technologie à l’époque. Les anciens comme moi ont cependant l’accessoire qui change tout pour bénéficier de Spotify quand même (pub gratuite). L’unique reproche que je peux faire à cet intérieur, c’est l’éclairage blanc du tableau de bord, alors qu’un vert aurait été parfait.
Le Japon, terre de technologie, pays de microprocesseurs, havre de… bref.
Nissan donc, pour sa GT, a choisi l’avance par la technologie, comme qui dirait. Ainsi, la 300 ZX est un bijou du genre : rien qu’au niveau moteur, elle avait droit au V6 VG30 en version atmosphérique ou en version biturbo (VG30DETT). Ce dernier, qui nous intéresse aujourd’hui, cube 2 960 cm3 et développe 280 chevaux à 6 400 tr/min et 376 Nm de couple à 3 600 tr/min, bien aidé par ses deux turbos Garrett et son calage variable des arbres à cames dénommé N-VCT. La Nissan 300 ZX propose également, comme c’était la mode, un système à quatre roues directrices, le Super HICAS (pour High Capacity Actively Controlled Steering), mais ce dernier ne s’active qu’à partir de 90 km/h, donc pas de photos.
Les côtés pratiques de la Nissan 300 ZX : ils existent !
Passé ce jargon technique qui ne sert qu’à vous faire croire que je m’y connais, on peut discuter de la conséquence de tous ces choix techniques : la conduite. Et à la conduite, la 300 ZX tient toutes ses promesses. Les sièges sont confortables, avec un bon maintien, et trouver une position de conduite agréable est assez facile, même avec un grand gabarit (1,87 mètres ici, comme le patron, béni soit-il sur 8 générations, qui avait lui aussi essayé cette 300 ZX) et avec des grosses cuisses. Le seul bémol reste, comme l’ont déjà remarqué tous mes estimés confrères, ce satané volant fixe qui gâche un peu le plaisir, même si j’ai réussi à trouver une position dans laquelle il ne me gênait en rien.
La position de conduite
La position est agréable, très basse et couchée, et les gros boutons sont un vrai bonheur à utiliser. Les places arrière peuvent accueillir des enfants avec rehausseurs. Avec ma taille j’ai dû m’avancer un peu, mais avec des enfants plus grands le problème devrait disparaitre (si leurs jambes sont assez longues pour qu’ils soient assis normalement, avec les genoux dépassant de l’assise du siège). Le coffre, très pratique avec son hayon ouvrant (on dit liftback pour faire plus stylé), propose une capacité un peu décevante car s’il est long et large, il est très peu profond. Les chiffres le confirment d’ailleurs : avec 233 litres, on est très loin des plus de 450 l de mon ex-Celica.
Le problème s’aggrave encore quand on met les t-tops dans ledit coffre. Ils sont eux-mêmes sont très facile d’utilisation, et tout se déboîte et se remet en quelques secondes (mon expérience de propriétaire de Corvette aide peut-être, mais ils sont vraiment faciles à manipuler). Ils permettent une excellente luminosité dans l’habitacle qu’ils soient en place ou pas, car ils sont en verre légèrement fumé, avec un petit volet amovible si vous n’aimez pas la lumière.
Un intérieur triste et bien équipé : quand les Japonais essayent de faire comme les Allemands
A l’intérieur, la sellerie est en cuir noir, pas vraiment funky. Elle est entourée de moquette grise, et tous les plastiques sont noirs, histoire de faire « chic » je suppose. Tous les accessoires dignes d’une GT sont là : vitres et rétroviseurs électriques, siège conducteur également, climatisation automatique, régulateur de vitesse (étrangement placé, sur le volant). Elle est prête pour prendre la route. Et ça tombe bien, parce que durant la semaine où j’ai eu la garde de cette merveille de ma jeunesse, on a fait beaucoup de route : 1 200 km pour être précis, dont une grand majorité d’autoroute au régulateur à 130 km/h.
Pendant tous ces kilomètres, elle a été impériale : à deux, avec des bagages pour un week-end, elle a été parfaite. Confortable, rassurante, avec une réserve de puissance toujours bien là, silencieuse… Les seuls défauts que je lui trouve sont le poids (presque 1 600 kg, ça commence à faire) et le freinage, qui demande d’anticiper quand on veut rouler un peu fort. Mais en conditions normales, c’est tout à fait correct.
GT bien content de voyager en Nissan 300 ZX
Parlons conduite, d’ailleurs, en divulgachant immédiatement : oui, la Nissan 300 ZX est une excellente GT, qui est à la fois utilisable en ville et sur route (1,80 m de large quand même). Mais c’est sur autoroute qu’elle excelle : passé le cap des 4 000 tr/min., le moteur se met à souffler fort et à pousser, fort aussi. Ce qui était alors une force tranquille se transforme en vraie tornade, et la boîte de vitesses aux rapports longs n’aide pas à garder son permis : à fond de troisième, on est déjà à 150 km/h ! un vrai bonheur à chaque sortie de péage et voie d’insertion.
À vitesse stabilisée, elle est parfaitement silencieuse, avec des réactions rassurantes et une bonne stabilité, de par son poids et son empattement long. En conduite normale (pas d’autoroute allemande, pas de dépassement des limitations) et sur autoroute à 90 %, en 1 200 km j’ai consommé 11,2 l/100 en moyenne, avec une autonomie de 500 km environ. C’est plutôt pas mal pour une auto de 1991 avec 280 chevaux, et avec deux occupants avec bagages !
Insérez ici une métaphore sportive pour introduire une comparaison entre la France et le Japon
Je ne peux m’empêcher de comparer la 300 ZX à notre Alpine A610 bien franchouillarde : deux GT, deux moteurs 6 cylindres turbocompressés, des rapports poids/puissance comparables (5,68 ch/kg pour l’Alpine, 5,66 ch/kg pour la 300 ZX), volume de coffre équivalent, prix à la sortie équivalent aussi… Au volant, les différences sont pourtant flagrantes : si la puissance de la 300 ZX est impressionnante, son poids l’est aussi, et la Française en joue, tout comme de son architecture à moteur central arrière : le toucher de route est beaucoup plus « Alpine », avec une direction directe et non assistée (pas besoin, avec le poids derrière), le moteur est moins linéaire…
Au final, la Française est plus sportive, et la Japonaise plus GT. L’une est faite de solutions simples et légères, l’autre de technologie lourde et performante. Ce qui ne permet pas de donner une gagnante, certes. Mais ça permet de remarquer qu’à l’époque, on avait le choix entre de nombreuses sportives, et même dans des niches spécifiques, on avait encore des différences de philosophies assez marquées.
La Nissan 300 ZX : conclusion
La 300 ZX est une parfaite alternative à tous les coupés insipides qu’on nous sort aujourd’hui. Dans le coup côté performances, pratique et fiable, elle demandera quelques sacrifices (qui a besoin de plusieurs slips pour une semaine de vacances ?) mais vous le rendra au centuple.
La Nissan 300 ZX était une excellente GT en son temps. Bonne nouvelle, elle l’est toujours ! Alors oui, elle a quelques petits défauts : le coffre n’est pas très grand, le volant ne se règle pas, et elle est très complexe mécaniquement, avec un accès difficile à certaines parties du moteur. D’un autre côté, elle offre une ligne qui traverse le temps en gagnant en charme mais sans se démoder, elle est encore dans le coup côté performances, elle ne consomme pas trop, elle est plutôt fiable et elle n’est pas trop chère à l’achat. Le défi maintenant, c’est d’en trouver une qui n’a pas été tunée…
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