Elles sont drôles les pubs de bagnoles. Elles montrent un voyage extraordinaire en voiture. Alors qu’en vrai, les voyages en caisse ont pendant longtemps été synonymes de longue torture sous une chaleur écrasante, avec des tentatives misérables de récupérer le faible flux d’air du petit ventilateur La Foire Fouille collé sur le tableau de bord. Le tout entre-coupé de repas gastronomiques dont la chaine du froid a été brisée plus de fois que les os d’un Jackass.
Mais ça, c’était avant, car aujourd’hui, le voyage en automobile a une autre allure. Et ça, grâce aux SUV dixit les pubs ! Alors avec ma femme on a vendu notre âme ancien SUV pour en prendre un autre (tends la roue gauche dit la bible automobile) et faire comme dans les pubs. Mais attention, il est différent, il est PHEV pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle. Les mots séparément n’ayant pas de secret pour vous, mis ensemble ça devrait le faire.
Le SUV PHEV est-il capable de lier le meilleur des deux mondes ? Parvient-il à la fois à se faufiler dans la jungle urbaine, et transformer un périple exténuant en trajet enivrant ? Pour le vérifier, nous avons parcouru 3 488,7 km à travers 3 pays avec ce mastodonte de 1 866 kilos et 245 ch. Verdict : c’est quand-même très bien et, à la longue, pas si chiant, enfin si, la recharge l’est, un peu. Mais permet de pécho. Lisez la suite, vous allez comprendre.
La charge du départ de notre SUV PHEV
Notre engin hybride rechargeable utilise une batterie qui tourne autour de 13 kWh. A titre d’exemple, celle du Toyota Rav 4 hybride NON rechargeable (dit HEV) fait 1,59 kWh. Donc une capacité 8 fois supérieure qui permet pas mal de choses cool développées plus loin.
Mais pour en profiter, il faut recharger. Nous n’avons ni maison, ni box. Mais nous vivons dans un appart au RDC et avons la possibilité de placer notre véhicule devant chez nous et de le brancher, avec l’accord des voisins adorables. Ce qui est déjà une contrainte, puisque si vos voisins sont de vrais ublyudki, vous l’avez dans le kost.
Nous avons pu charger le véhicule à fond la veille du départ. Comptez environ 4h30 de charge pour 50 km d’autonomie (ça fait 10 km par heure de charge sur prise domestique). Cette recharge est primordiale, faute de quoi, les chiffres de conso seront moins flatteurs. Je les détaillerai au fur et à mesure. Le coffre est plein : lit parapluie, valises, bouffe, petite glacière, coussins en tout genre, AK47, string de bain et déguisement de Yeti. Sièges réglés aux petits oignons, playlists Spotify/Tidal lancées, Maps engagé ; on entame une longue route dans un engin ressemblant à un 4×4, mais traction et chaussé en 20 pouces taille basse (parce que le style prime sur l’usage) et au réservoir essence de 45L pour ne pas gêner la batterie qui a déjà scellé le destin des places 6 et 7 de ce feu Tiguan All Space rebadgé (ouf !).
Les fameux petits coffres de SUV
On s’arrêtera de toutes façons dans trois heures pour remplir ce réservoir et vider le notre.
Le fonctionnement de l’hybride standard pour un PHEV
Notre véhicule aura un article dédié à son essai, mais sachez qu’il s’agit d’un modèle du groupe Volkswagen, un Seat Tarraco e-Hybrid, donc doté du 1.4 TSI associé à une DSG 6. Le moteur propose deux configuration distinctes : la première est un mode 100 % électrique. Ce mode « EV » est nativement activé à chaque démarrage, afin de berner d’optimiser la consommation pour le protocole WLTP. Une fois la batterie vide, le moteur thermique prend le relais.
C’est amusant car à la réception du véhicule, le commercial nous a conseillé pour les longs trajets de liquider d’abord la batterie puis de forcer le thermique, mouais, tu grattes 1,6L/100 (j’explique plus bas comment j’obtiens ce chiffre) mais t’arrives déchargé à destination.
Bref, la flèche indique où va l’énergie. En rouge, c’est l’énergie thermique, méchante qui fait penser au feu, à l’enfer, à Satan et donc à la mort. En bleu, c’est l’énergie électrique de la batterie, parce que ce rêve bleu, il faut y croire un peu, puis la planète est appelée planète bleue, donc en roulant en bleu, on la préserve quelque part. Enfin, l’énergie récupérée par le freinage électromagnétique est représentée en vert, comme les arbres, l’herbe, la feuille de cannabis et le père Noël avant que Coca Cola ne le rende rouge. Oh wait !
On arrive à l’autre mode, l’hybride et accrochez-vous, parce que c’est un bordel.
Le monde de l’hybride PHEV
L’autre monde mode n’est ni plus ni moins qu’un mode hybride similaire à celui des caisses hybrides non rechargeables. Sauf que Volkswagen a choisi de nous donner la main sur la gestion de la batterie en paramétrant une petite jauge et ça c’est cool.
On peut par exemple virer la jauge batterie au minimum : dans ce cas, le moteur ne chargera pas la batterie, on sera en thermique pur dès que la batterie sera quasi vide. Elle gardera de quoi jouer son rôle d’hybride façon Rav 4 et se rechargera lors des phases de décélération.
Autre cas, placer la batterie au max. Là, c’est l’opposé : on force la charge de la batterie pour arriver en fin de parcours avec le max de jus. On évite ainsi de recharger.
Il y a également le mode automatique, celui qui est nativement choisi par le système lorsqu’on active ce mode hybride (tu démarres en mode EV, tu appuies sur le bouton de changement de mode, tu passes à ce mode d’hybridation). Là c’est un jeu de recharge ponctuelle mais pas systématique. On arrive en fin de parcours avec une batterie à 50 % de sa capacité. Comme le dirait Zizou : « c’est bieng ».
Pour finir, il existe des niveaux intermédiaires pour ajuster cette charge de batterie à l’arrivée. Désolé pour le chiant, on revient au récit.
La recharge et l’augmentation du coût de l’EV
Ioni-thunes
Nous avons effectué le trajet en deux étapes (ndlr : 2 jours) entrecoupées de petits arrêts, à l’aller comme au retour. Pour l’aller, nous ne savions pas si nous aurions de quoi charger sur place. Au départ, nous avons laissé le mode hybride en standard. Pensant naïvement que la recharge serait possible sur autoroute. Outre le fait que toutes les stations n’ont pas encore de bornes de recharge, les seules disponibles étaient des Ionity. Et comme en France, Ionity est considéré comme un opérateur et non un fournisseur d’énergie, le coût est à la minute comme feu le téléphone rose, mais encore plus cher.
Même le téléphone a vu flou en constatant le prix !
Sans abonnement préférentiel ou aide du constructeur suite à une copulation économique, le tarif est de 7 € le kWh. Soit 45 fois le prix du kilowattheure à domicile. Or, sur ces mêmes aires d’autoroute, le wrap saumon (le Daunat dégueulasse) est à 6,50 €, soit 3,2 fois le prix normal. J’ai fait quelques comparaison pour vous fixer l’arnaque la chose :
Cela fait 94,50 € la recharge de 50 km. Soit 1 039,50 € pour 550 bornes (autonomie d’un plein d’essence).
La même marge appliquée à la nourriture ferait le wrap à 158,5 € et le Redbull à 585 euros le litre.
L’atout de la Porsche Taycan (oui je dis UNE Porsche qu’est-ce qu’il y a ?)
Comble de l’ironie : à une borne Ionidouille, je discutais avec le propriétaire d’une coccinelle Porsche Taycan. Il avait fait le plein d’électrons à 95 % donnant environ 400 km pour 28 €. Déjà parce que la Taycan recharge rapidement sa batterie de 93,4 kWh (27 minutes), puis parce que Porsche offre une remise de 50 % sur les pleins électrifiés Ionity pendant 3 ans, pour remercier ses clients de ne pas avoir acheté une Tesla.
Bref, la recharge sur Autoroute pour un véhicule PHEV est impensable, et, contrairement à ce qu’en dit le gouvernement, ce n’est pas de la faute des propriétaires.
A vitesse stabilisée, le moteur thermique recharge la batterie sans avoir besoin de monter dans les tours
Après cette première découverte, j’ai décidé de mettre les petites piles dans les gros accus. J’ai forcé la charge de la batterie en roulant. Cela afin d’arriver batterie chargée à l’étape intermédiaire, mais surtout, être en 100 % électrique en ville, ce qui est le but de cet engin. Contrairement à ce que je pensais, la conso ne fut pas si élevée. Car le système tient compte des phases neutres. Il pompe le thermique lorsque celui-ci n’a plus à forcer et arrête la charge dès que l’effort se fait sentir.
La consommation sur autoroute
Tout ceci Daunat donna, en respectant les limitations, un joli 8.2L/100 après 722 km et 8h de route, clim auto activée et batterie chargée à l’arrivée. Soit 0.5L/100 de plus qu’un Ateca doté du bloc 1.5 TSI, de la DSG 7 (donc une motorisation plus efficiente) et pesant 1 360 kg (soit 506 kg de moins) sur le même trajet, dans la même configuration (finition, équipement) mais évidemment, sans hybridation. Et cela, en chargeant la batterie du Tarraco en roulant.
La seconde étape fut un poil plus intense. Sur place pareil, pas d’info sur la possibilité de charger donc même mode, mais avec les 200 derniers kilomètres assez riches en élévation : 8.5 L/100 pour 810 km.
A titre de comparaison, le Toyota Rav 4 ancienne génération (donc hybride non rechargeable sur secteur) frôle les 10L/100 km dans une configuration identique sur un trajet lui aussi presque identique (mais lui possède un 2.5L Turbo plus coupleux et increvable).
Avec la possibilité de charger la batterie sur une borne à chaque pause, ne serait-ce que pendant 1h, la consommation descendrait entre 4,5 et 5 L/100 km. Et là, à part du diesel (et encore, sur le même gabarit c’est chaud), rien ne rivalise. Donc l’hybride rechargeable n’est pas une connerie, quoi qu’en dise l’institut Fraunhofer dans son étude. Sauf si évidemment, votre quotidien automobile n’est pas adapté aux nécessités de fonctionnement (en gros si vous ne chargez jamais ou que vous faites 200 km/jour, sans possibilité de recharger entre l’aller et le retour).
En tenant compte uniquement de ces 3 488,7 km, la consommation moyenne a été de 7.9L/100 km. Une valeur qui est probablement la plus élevée que nous puissions obtenir, puisque sur l’année qui viendra, les bornes seront plus nombreuses et ce grand trajet sera noyé au milieu d’autres parcours plus cours.
Les bornes de recharge sur autoroutes espagnoles et portugaises
Si Ionity a un peu tué le game en France, dans les autre pays c’est un système similaire d’appels d’offres à des sociétés prestataires. Sauf que, en cet été 2021, la majorité des stations avaient bien une installation finalisée, mais aucun service n’était activé. Il nous a donc été impossible de charger dans les stations de la péninsules ibérique. Mais il y a fort à parier que ce sera jouable l’année prochaine à la même période, car dans la grande majorité des cas, les installations n’attendaient qu’à être activées. Reste à savoir combien ça coûtera.
Hors autoroute, les prix varient énormément, trop même. On passe de 0.6 € le kWh à parfois vraiment rien, comme cette borne située en centre ville de Guimarães, ville historique portugaise. Et oui, 0.0046 € / min, ça donne 1,242 € la charge de 50 km. Soit environ 15 balles les 550 km.
Quand on arrive en ville, on fait péter les watts mais pas les décibels
En ville, le SUV PHEV est une régalade (un régal dans le jargon Hoonited). Oui les SUV en ville gnagnagna.
Clim enclenchée, dans un trafic ralenti et chargé, je n’ai pas lâché un gramme de CO2, tandis que j’arpentais les rues de cette petite station balnéaire à la recherche d’une borne de recharge avec laquelle je pourrais brancher mon SUV pour qu’ils puissent copuler.
Le Tarraco avançait dans une mélodie douce servant à signaler ma présence aux piétons, des fois qu’un énorme engin blanc ne soit pas visible. Car l’un des avantages de cet engin, c’est qu’on peut laisser tourner la clim sur place sans asphyxier les gens autour de soi. On nous entend à peine, on ne nous sent pas. D’où l’intérêt d’un 30 km/h.
D’ailleurs, je m’éclate à respecter cette vitesse pour 3 raisons :
- A 30 km/h, même si un enfant surgit soudainement devant la calandre, la voiture s’arrête automatiquement et j’ai moi-même le temps de réagir. C’est con, parce que je ne le connaitrais pas ce gosse. J’aurais peut-être même sauvé la vie à un futur tueur en série ou que sais-je ? Mais au moins, je laisse le destin faire son job.
- A 30 km/h, la vitesse varie moins. Moins d’accélération, moins de freinage (quoi que le freinage régénère la batterie) et donc moins d’énergie dépensée. Je gagne des kilomètres.
- Les chocs avec les êtres vivants s’accompagnent de projections de sang et ça jure sur le blanc perlé de la voiture.
- Les autre caisses aimeraient me dépasser mais bon, un SUV de presque 5 mètres de long et 1,66 m de haut pour 1,84 m de large, ça incite plutôt à rester derrière et donc je contribue à réguler le trafic, ce qui, d’une certaine manière, est écolo (haha j’y croirais presque).
Voilà ce qui peut arriver quand on bourrine en ville. Le chien a eu de la chance, mais tourne sur 3 pattes. Et le downsizing a prouvé que c’était éprouvant.
Moralité : rouler avec un PHEV incite à être zen. C’est l’outil adapté à une ville apaisée (même si, soyons honnête, il n’y a rien de mieux qu’une ville sans bagnole). Disons que les gaz d’échappement en moins, la vitesse plus basse et le silence sont déjà un bon pas de franchi vers la zen-urbanisation.
La recharge à la carte : Liloo Corben Dallas Multipass
Juste une petite parenthèse sur le pass, non pas sanitaire mais de recharge. Comme tout utilisateur de caisse électrique, j’ai installé une application pour trouver des bornes de recharge. Avant de partir, j’ai hésité à prendre le Charge Pass proposé par l’application Charge Map. Ce pass, payant (20 €), permet d’utiliser certaines bornes et je n’avais encore jamais eu besoin de passer la moindre carte sur une borne, d’où mon hésitation. Puis je pensais que bagnole connectée contrôlable à distance + application smartphone = pass virtuel dans le téléphone fonctionnant en NFC. Bah en fait, non.
Sur place, j’ai trouvé un parking et contrairement à Vinci, je n’avais pas besoin de louer mon corps pour payer le stationnement. Puis crise sur le condensateur, des bornes de recharge étaient disponibles. Je m’y suis donc nonchalamment rendu.
Une fois devant, je me rend compte qu’il faut une carte pour les utiliser. Je décide donc de souscrire au Charge Pass (un de plus, un de moins) et me rends alors compte que ce pass est bien une carte physique, envoyée par la poste, en une semaine en France et deux foutues semaines en Europe. Pas de NFC la p**** de sa r*** de g*** ch**** . Une voiture avec une e-sim intégrée, une appli sur smartphone utilisant la géolocalisation en temps réel et il faut une carte comme celle d’un Auchan de quartier pour faire fonctionner l’ensemble.
Une carte de plus dans le portefeuille
Ces anomalies de fonctionnement sont très significatives de l’euphorie générale autour de l’électrique dans laquelle se meut actuellement l’industrie automobile. Ça balance des nouveautés à gogo, mais en oubliant les détails techniques, les subtilités, les finitions des solutions apportées, confiant des parties complexes à des sociétés qui ne sont pas forcément opérationnelles ou aptes à gérer le flux.
Bref, si vous utilisez une voiture rechargeable, pensez à trouver une appli de localisation de bornes et une carte permettant de les utiliser.
Se faire des potes en PHEV ou presque
Si dans les années 50 à 90, on tapait la discute autour d’une Gitane sans filtre et d’un Zippo, en 2021, on l’entame autour d’une borne électrique :
« vous avez fini de recharger ?
– Oui, allez-y prenez ma place.
– Mais c’est la nouvelle [insert le modèle électrique de ton choix], elle est bien ?
– Oui, je fais environ 280 km avec, mais vous n’avez pas trouvé de (blablabla).
[discussion chiante de proprios de voitures électrifiées].
– Oh attendez, une voiture diesel arrive.
– Ah oui, bougez pas, on va lui cracher dessus ! »
On va vite arriver à des rencontres autour de bornes qui finiront en article de blog malaisant de type : « il a branché sa voiture et ce fut le coup de foudre, cœur avec les électrodes ».
Mais on n’ira pas plus loin dans l’analogie avec la clope.
PHEV : le stress de la panne en moins…
Le saviez-vous ? 34 % des français ont peur que leur téléphone n’ait plus de batterie. Alors forcément, cette angoisse a été projetée sur la voiture électrique. Surtout qu’en cas de panne, tu ne peux guère taxer la voiture d’un pote ou utiliser la petite batterie de secours dans ta poche (à moins d’avoir une énorme poche). Non, en cas de panne, c’est : attente, dépanneuse (diesel hein) et transport d’un truc de 2.5 tonnes minimum.
Sur ce point, avec l’hybride rechargeable (le PHEV), cette épée de Damoclès n’est plus. Si la batterie est vide, on passe à l’essence et en plus on la recharge si besoin.
D’ailleurs, on peut même la recharger à l’arrêt. Et je suis sûr que vous vous demandez combien ça consomme. J’ai réalisé l’expérience. Ce mode activé a la particularité de diminuer le régime moteur au minimum, qui tourne alors à 400 tr/min. Il n’y a rien à faire si ce n’est de passer dans le fameux mode hybride et de décaler la jauge batterie tout à droite pour forcer la charge.
Comptez 1.6 L/h pour 2.5 kW rechargés (notez le kWh/h qui donne donc kW, GG Volkswagen), ça fait 6h de charge et 8.5 litres pour 50 km notamment à cause du ralentissement de la charge pour les dernier kW. À 1.667 € le litre, ça fait 14,17 € le plein total de batterie avec le moteur essence à l’arrêt. Je n’ai pas pu mesurer le rejet de CO2 qui sera forcément plus faible qu’en roulant puisqu’il n’y a aucune masse à déplacer, aucun frottement, etc.
On reste cependant dans le paradoxe et l’aberration la plus totale, puisque l’on fait tourner un moteur thermique pour charger la batterie d’une voiture, qui justement évite de balancer des gaz d’échappement en ville. Puis les 8.5 litres utilisés auraient permis de faire plus de 50 km en thermique.
Mais au moins, comme ça, vous sachez !
…mais la peur de tuer le moteur
Reste une question qui me taraude : le TSI est-il capable d’encaisser ces activations ponctuelles à froid ? Imaginons que nous soyons en ville et en hiver pour corser la chose, par -5°C. Nous roulons en électrique, tranquillement. Nous nous engageons sur l’autoroute et pour l’insertion, on active le mode S-Boost (qui permet d’exploiter les 245 ch en faisant travailler de concert les deux motorisations à leur maximum). A ce moment-là, le 1.4 TSI va s’activer, donc à froid, haut dans les tours, pour fournir l’énergie nécessaire. Quelle sera la durée de vie d’un moteur traité de la sorte ? En attendant, j’évite de tirer dessus lorsqu’il s’enclenche sur voie rapide et le laisse monter en température.
1.4L TSI 150 ch (110 kW) associé à un moteur électrique 118 ch (85 kW)
Une bagnole sans plaisir d’après ceux qui n’en ont pas
Pour beaucoup de publicitaires, conduire procure cette sensation grisante de moteur qui vibre, d’échanges d’informations entre le pilote conducteur et son véhicule. Les poils se hérissent de bonheur à chaque courbe et on s’extasie de contrôler la fougue de sa monture d’une main de maître, relâchant un peu plus la bride à chaque passage d’un rapport supérieur. Balivernes ! Il n’y a rien d’enthousiasmant à enchainer les bornes sur autoroute.
Il y a 20 ans, alors que j’avais le confort de l’air frais dans un train fleurtant plus facilement avec les 300 km/h que la plus bonne de tes titines, ma moitié enchaînait les routes dégueulasses dans une BMW 323i sans clim, sous une canicule meurtrière. Sinon, il reste le chemin du boulot, lent, long, chiant comme la dernière saison de la Casa De Papel.
De ce point de vue, une caisse silencieuse, confortable, qui se conduit presque entièrement seule, qui optimise automatiquement la consommation et qui évite de se soucier de l’autonomie sur les trajets importants est un réel confort.
Régulateur adaptatif, centrage dans la voie, silence, c’est reposant !
Du coup, ce SUV PHEV est certes chiant à conduire vu de l’extérieur, mais très reposant de l’intérieur. Tant qu’on laisse l’usine à gaz gérer les transitions énergétiques et les rapports. Ne cherchez pas en revanche de plaisir au volant. Que ce soit le combo Volkswagen (DSG6 + TSI) ou le système CVT que l’on trouve sur le Ford Kuga et le Toyota Rav 4 PHEV, aucune solution n’apportera la moindre once de sportivité.
Le PHEV par rapport à la même bagnole thermique, ça donne quoi ?
Ok, le Seat Ateca n’est pas vraiment un Tarraco mais presque. Ce dernier en PHEV ayant perdu 2 places, il devient un SUV 5 places. Pour le reste, les deux véhicules sont dérivés d’un Tiguan et donc strictement identiques. De quoi les comparer puisque j’ai possédé les 2 :
Voici les avantages d’une version PHEV sur la version essence :
- On peut programmer la température intérieure : les jours, les heures, la température qu’il fera quand on entrera dedans. Hyper pratique en hiver comme en été.
- On peut dégivrer à distance sans payer l’option dédiée, et idem, programmer l’heure de départ.
- On peut faire tourner le chauffage ou la clim à l’arrêt sans émettre le moindre rejet d’échappement. C’est pratique pour les humains, mais également les animaux. Ce n’est pas une raison pour les laisser dans la bagnoles pendant qu’on fait les courses, le système n’est pas à l’abri d’un bug, mais dans bien des situations, c’est quand même pratique.
- Le start & stop fait moins mal à notre petit cœur. Soyons honnête, on déteste tous cette sensation d’avoir calé au feu quand le moteur se coupe. Notez que sur l’Ateca, le fait d’effleurer le volant relance le moteur. Ici, non. En électrique, on peut poser les mains dessus, jouer avec, le moteur thermique ne se relancera pas.
- Les places électriques sont, parfois, plus « safe ». De part leur côté tech et souvent neuf, les proprios de véhicules EV ou PHEV font gaffe. Les places réservées aux véhicules électriques sont moins sujettes aux poubelles qui se retrouvent garées à côté et dont les occupants ouvrent les portes comme un shérif ouvre celles d’un bar dans un western.
- On passe nettement moins souvent à la station service. Donc on gagne parfois un temps précieux, genre, le dimanche soir ou le lundi matin. Ok ce temps est tout de même perdu à brancher/débrancher la voiture. Mais c’est nettement plus rapide et donc moins stressant.
- C’est nettement plus plaisant à conduire.
Une moyenne contrôlable
La donnée principale de notre périple, est la consommation moyenne pondérée. La voiture nous donne la consommation moyenne par trajet et la distance parcourue via l’application Seat Connect. Or, vous vous doutez bien qu’un trajet de 800 km pèse plus qu’un autre de 25 km. J’ai effectué une moyenne pondérée sur les 4 213 km actuels et je tombe sur 7.016L/100 km avec 295,6 litres consommés. Or, il s’agit d’une moyenne haute car dans notre usage et celui de tout possesseur de PHEV, les longues distances représentent 1/3 des kilomètres contre 2/3 en trajets courts. Or, pour le moment, c’est l’inverse et cet inverse donne 7.02L/100.
Mais dans les prochains mois, la conso moyenne diminuera puisque nous enchaînerons les parcours urbains à 0 g de CO2 (merci le nucléaire quand même). C’est en cela que la moyenne est « contrôlable ».
Il existe des solutions alternatives plus écologiques comme le vélo à assistance électrique ou sec. Mais je préfère voir mes proches revenir en voiture roulant en électrique, que ne pas revenir en vie à vélo. Donc en l’état actuel, ce PHEV (SUV ou non) évite l’accumulation de 2 véhicules (coûts plus importants, place de parking supplémentaire, entretiens supplémentaires) et combine correctement les possibilités d’un véhicule électrique sur les petits trajets et les celles d’un thermique pour les gros voyages. Car vu l’infrastructure actuelle, miser sur l’électrique est encore délicat si on utilise sa voiture sur de longues distances.
Mais sachez qu’en vous engageant dans cette voie, vous serez encore, à l’heure de publication de cet article, des néophiles et vous devrez faire avec ce qu’il y a à disposition : logistique, bornes, autonomie limitée, motorisations hybrides complexes et perfectibles niveau efficience.
Un système et des véhicules encore trop jeunes
Entre les infrastructures qui peinent à se développer et proposer une offre cohérente, les véhicules dont la capacité électrique est faible et la charge lente, le système politique qui encense la solution avant de faire machine arrière et peut-être la bannir dans un futur proche, opter pour une SUV PHEV doit être réellement adapté à votre besoin à savoir : beaucoup de petits trajets en ville, de quoi recharger facilement, des trajets longs ponctuels à rares, l’impossibilité d’avoir 2 véhicules, une passion pour l’enroulement des câbles, savoir manier les gros engins dans des couloirs étroits et parfois obscurs, aimer les applications de contrôle à distance et la high tech en général, être un peu néophile et geek sur les bords, avoir au moins 40 k€ de budget.
Lequel de ces véhicules ne vous asphyxiera pas en roulant en ville ?
Si vous remplissez ces critères, alors ouais, le SUV PHEV c’est agréable. Et je dis bien agréable car ce n’est ni économique, ni écologique.
Notez également l’absence de charge rapide pour ces modèles pour le moment. En gros, vous essayez de vivre au quotidien en tournant uniquement avec les 50 km de réserve. C’est rapidement fastidieux, frustrant même. Vous êtes la culasse entre 2 cylindres et pensez régulièrement au tout électrique. Ce qui est, en réalité, l’objectif principal de ces engins PHEV.
Le parc se démocratise et on trouve tous nos spots fétiches !
Une économie pas si rentable que ça (attention, il y a plein de maths pour finir les plus courageux arrivés jusque-là)
Le PHEV n’est pas rentable, car avec un calcul simple, on se rend compte que l’économie de carburant n’est pas si énorme. Sur une base de 20 € d’essence et 40 € d’électricité par mois (la recharge est à 2 € les 50 km, soit 20 recharges et donc 1 000 km par mois), on arrive à 720 €/an pour 15 000 km. En essence pur, genre un TSI 150 (histoire de comparer mon ancien SUV essence de la même marque, même typologie de moteur, etc), on tournait à 9L/100 dans une configuration similaire (en ville ça boit un 1.5 turbo essence 4 pattes), on buvait environ 1 350 litres d’essence par an, soit, à 1.7 € le litre (je suis large), 2 295€/an pour 15 000 km.
On économise grosso modo 1 600 €/an. Sauf que le surcoût de ces PHEV par rapport à leurs équivalents thermiques est de 10 000 € sur 3 ans par rapport à leur homologue 100 % thermique. Avec des LOA sur 3 ans en moyenne, ça coûte 1 500 € de plus par an de rouler en PHEV, en déduisant l’économie des 1 600 €.
Enfin, ce n’est pas écologique car votre acte de consommation ne sauve en rien la planète. En revanche, ce sont les piétons et cyclistes qui vont apprécier de ne pas se taper l’odeur et le désagrément des gaz d’échappement, pour peut qu’ils soient respectés. Mais comme dit plus haut, en ville, en électrique, on n’a pas envie de bourriner.
Conclusion : une bombe dissonante
Le PHEV, c’est chouette ! Et SUV ou pas, on s’en fout. L’électrique en ville, la puissance du thermique qui arrive sur voies rapides, le silence, le calme, les automatismes et la connectivité donnent un bon cocktail, même s’il règne une part d’irrationalité teintée d’usine à gaz dans ces engins. Actuellement, ils répondent à un besoin précis, assez large. Mais ils restent des objets de transition pour le moment assez limités sur l’aspect électrique et demandant une bonne rigueur à l’usage.
En attendant, dans un parc auto français de 10 piges de moyenne, avec du diesel à gogo qui empeste les lieux publics et les sorties d’écoles, ces trucs hybrides machin sont, paradoxalement, la petite bouffée d’air du milieu urbain et font figure de modernité. Reste à pouvoir les charger, à supporter l’autonomie électrique limitée et surtout, à avoir l’oseille (ou la possibilité de s’endetter) pour se les procurer. C’est peut-être là que le bât blesse : investir dans un engin qui est voué à n’être qu’un passage éphémère de l’histoire automobile, au futur trouble. Pourra t-on « upgrader » le chargeur intégré pour diminuer le temps de charge et y ajouter une batterie de plus grosse capacité quand cette dernière sera HS ?
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En attendant, c’est une expérience et une chouette expérience qui vous fait tourner la page du thermique. D’ailleurs, c’est probablement l’objectif majeur de la mise sur le marché de ces véhicules hybrides rechargeables.
De notre côté et malgré les contraintes d’usage, on adore l’objet et on a vite joué le jeu de l’efficience et de l’élec. Et ce ne sont pas ces 3 488,7 km réalisés dans la pire configuration possible pour cet engin, qui nous auront fait changer d’avis. Au contraire ! En revanche, nous avons fait le deuil du plaisir de conduire, des sensations propres à un thermique de qualité et accepté que l’automobile moderne soit devenue un smartphone sur roue, avec les mêmes soucis d’obsolescence qui se profilent à l’horizon.
