Essai Toyota GR Yaris Pack Premium : réservée pour les (vrais) pilotesEnviron 17 minutes de lecture

Second essai sur Hoonited de la Toyota Yaris GR mais dans une version Pack Premium, normalement plus adaptée aux affres du quotidien avec des améliorations en terme de suspension et d’équipements. Nous allons rapidement voir qu’elle se limite uniquement aux pilotes (et pas ceux du dimanche).

Le contexte de l’essai

Dans une rédaction automobile, c’est parfois la bagarre pour choisir les modèles à essayer. Surtout quand il s’agit de voitures sportives. Puisqu’on connaît tous la réalité d’aujourd’hui : l’essence, c’est mal et l’électrique, c’est bien. Aucun jugement de valeurs mais plutôt une caricature (à peine exagérée) des nouvelles politiques européennes et prochainement mondiales. De ce fait, il ne reste quasiment plus aucune sportive abordable sauf évidemment à considérer que les Porsche, Lamborghini et autre Ferrari sont accessibles. Dès lors, quand une icône comme la GR Yaris a déjà été testée sur ce site par son patron en novembre 2021, comment fait-on pour trouver un prétexte légitime pour l’avoir en essai et ainsi se faire plaisir ? Les deux GR Yaris n’ont rien à voir. C’est très simple : la sienne était blanche comme une vulgaire voiture de société et la mienne est rouge comme un bolide digne d’un cheval cabré.

« Track » VS « Pack Premium »

C’est bon, je déconne, fidèles et intelligents lecteurs de Hoonited. Je ne vous arnaque pas (complètement) car il existe bien d’autres différences entre les deux essais. Le premier essai, réalisé par @Vtyok se distinguait par une version « Track » qu’on peut traduire aisément et sans se tromper par « piste ». Donc, logiquement, le circuit était son terrain de jeu. Pour moi, c’est « Pack Premium » avec une notion de luxe. Enfin un luxe tout relatif car on reste sur une Toyota Yaris et non une Mercedes Classe S ou une Audi Q8.

Les équipements de série pour la Toyota GR Yaris

Toyota fait simple pour les options, un peu comme Suzuki. Seules les couleurs font varier le prix et mon « rouge intense » à 750 € apporte la profondeur nécessaire pour valoriser pleinement ce modèle sportif. Il reste cependant aussi disponible pour la « Track ». Contrairement à la liste suivante de ces équipements de série réservés à la « Pack Premium » :

• Radars d’angle mort : bien,
• Radars de stationnement AV/AR : bien mais ultra chiants à biper tout le temps,
• Affichage tête haute : parfait,
• Navigation GPS intégrée : L.O.L.,
• Système audio JBL 8HP : pas mal,
• Éclairage d’ambiance : deux pauvres lumières.

À l’inverse, la « Track » dispose aussi d’équipements spécifiques comme suit : étriers de frein rouges, jantes en alliage forgé, différentiels Torsen AV/AR, suspension « GR circuit ». Si vous êtes aussi néophyte que moi en mécanique, je vous invite à lire l’excellent essai comparatif de Mathieu Sentis, journaliste/pilote à L’Argus qui explique particulièrement bien les particularités des deux versions. Avec des différences importantes pour lui qui préfère largement la version Track, plus radicale.

L’histoire de la Toyota GR Yaris et ses caractéristiques techniques

Là encore, je ne vais pas me fouler et je vais vous renvoyer vers un second article, de qualité lui aussi, car rédigé par le patron. Il explique longuement l’histoire de Toyota avec le rallye ainsi que les caractéristiques techniques permettant d’aboutir à cette GR Yaris de folie. Toutefois, comme je suis sympa, voici un résumé : Toyota a mis 20 ans avant de gagner en rallye (avec la Celica GT-Four en 1993) puis a regagné dernièrement en 2022 pour la 6^ème fois. En complément de ces informations, la GR Yaris ne conserve que 3 pièces en commun (feux, rétros et antenne de toit) avec le modèle hybride, plus basique. Tout le reste a été pensé pour aller vite entre deux bonds sur la terre ou la neige en conservant un certain confort.

On l’essaye (enfin) cette Toyota GR Yaris ?

J’avais donc en tête que c’est une voiture facile à vivre au quotidien et surtout utilisable par des pilotes expérimentés. La légende raconte que Sébastien Loeb s’est offert cette bombinette à sa sortie, en 2020. C’est là où j’aurais dû me douter que l’affaire n’allait pas s’avérer évidente. On reviendra prochainement sur le quotidien en GR Yaris mais immédiatement, on a envie de rouler fort, voire de bombarder.

Contrairement à une Alpine A110 avec une boîte auto adaptée et calibrée, la GR Yaris dispose d’une boîte manuelle à 6 rapports. Les vrais de vrais diront que « c’est ça le sport auto, de passer ses vitesses au levier ! ». Les moins bons et moins expérimentés, comme je suis, diront que c’est se rajouter une difficulté. En effet, relativement vite, on comprend au volant de la GR Yaris qu’on peut se planter à vouloir faire le kéké. Elle demande des réelles aptitudes de pilotage pour réussir à l’exploiter.

Attention, je ne dis n’écris pas que l’Alpine n’est pas une voiture de course. Je dis qu’à seulement 20 % de ses capacités, on peut s’amuser et prendre un super pied. Par opposition, il me semble que la GR Yaris demande au moins 80 % d’exploitation pour commencer enfin à profiter. Et pour atteindre ce seuil, je doute d’avoir l’expérience nécessaire. Mais c’est bien, je pourrais dire que je me suis fait la main avec une voiture de rallye homologuée pour la route.

Pneus surgonflés et couple à maitriser

Dans les premiers jours, je me fais peur en mode normal. Je me dis que ça va être encore plus compliqué de passer en mode « sport » voire en mode « track ». Comme un débutant, je commets toutes les erreurs comme de relâcher trop rapidement les freins et de perdre donc l’appui du train-avant. Pire, je me retrouve en survirage permanent avec une reprise de gaz inadaptée.

Grâce à la magie de Twitter, Loïc photographe et essayeur émérite (ou l’inverse) chez Kambouis qui roule aussi accessoirement en Lotus 2-Eleven m’a rapidement dit que je devais avoir des pneus surgonflés. Ça n’a pas loupé : 2,8 bars à l’avant contre 2,2 normalement. Pas merci Toyota sur ce coup-là car le comportement change complètement. Etant novice, je ne pense pas suffisamment à vérifier la pression des pneus. On ne m’y prendra plus.

La conduite sportive avec une transmission intégrale

Autre problème à régler, la conduite sportive avec une transmission intégrale. Oui, la GR Yaris est bien une 4 roues motrices « G-Four ». De surcroit, elle pèse 1 280 kg ce qui donne 200 kg de plus qu’une A110 et presque 600 kg supplémentaires par rapport à une 340R. Je vous prie de m’excuser, les puristes, de comparer ainsi mais je me suis tellement régalé en Alpine et en Lotus que j’essaye de comprendre les raisons de ce désamour pour cette citadine énervée à la gueule incroyable. Heureusement, les freins aux disques ventilés sont au niveau de l’exigence sur ce type de bagnole et apportent la sécurité nécessaire pour ralentir rapidement malgré le (relatif) poids notable.

Les différents modes de la Toyota GR Yaris

Il fallait passer en mode sport pour retrouver un peu plus de facilités. En effet, en mode normal, nous avons une répartition du couple à 60 % à l’avant, typée traction pour le quotidien. En mode sport, cela bascule à 70 % à l’arrière. Donc on se retrouve avec une quasi propulsion. Et enfin, en mode track, c’est du 50/50. La direction manque un peu de précision et le ressenti continue d’être compliqué pour percevoir les remontés d’informations. Surtout que la projection du regard se limite sur sa droite du fait d’un énorme rétroviseur central qui n’apporte aucune plus-value vu la taille réduite de la lunette arrière.

Lors du Hoonited Yvelines Festival, j’ai écouté attentivement les conseils de pilotage de Guillaume qui roule en 911 (997) Carrera S après des années de sportives et de circuit. Forcément, quand on a une personne compétente à ses côtés, tout devient plus aisé. Pour autant, sur routes ouvertes, on prend toujours trop de risques à s’exercer. Moralité : des stages de pilotage obligatoires ! Amis pilotes du dimanche, ne prenez pas cette GR Yaris. Il faut des compétences pour l’utiliser comme ce qu’elle est : une voiture de rallye. Par contre, vous pouvez facilement drifter autour de ronds-points fermés, une maigre consolation.

Le 3 cylindres bruyant et déplaisant

Quoi de pire qu’un moteur 3 cylindres pour la sonorité ? Rien. Ce moteur 1,6 litres de 261 chevaux rappelle en permanence qu’il s’agit d’un 3 cylindres. Jamais, à aucun moment, il devient agréable. Que ce soit à l’accélération ou lors de reprises. Après 4 000 tours, il s’énerve pour produire du bruit. Et non du son. Un léger soufflement apparaît parfois. On ne peut même pas compter sur l’échappement car celui-ci n’est aucunement travaillé. Même si cela était peut-être bling-bling, je regrette profondément les pétarades de l’Alpine. Il n’empêche qu’on arrive à atteindre les 100 km/h en 5,5 secondes. Avec une boîte manuelle.

La boîte exceptionnelle de la Toyota GR Yaris

Clairement, la boîte manuelle à 6 rapports de la GR Yaris ne souffre d’aucune critique négative. Le levier est court, précis et facile. On dépasse même celle des MX-5 alors que le niveau était déjà élevé. Elle permet d’arriver à 7 000 tours/min puis d’engager le rapport suivant sans jamais broncher ni accrocher. Une réussite totale pour la conduite sportive mais qui redevient vite un défaut dans les bouchons du quotidien.

Le quotidien en Toyota GR Yaris

On arrive donc à la seconde partie de l’article qui va parler du quotidien en GR Yaris. La meilleure boîte manuelle du monde ne pourra jamais lutter face à des bouchons sur la Francilienne. Ou ailleurs sur terre. Quand nous sommes comme des cons les uns derrière les autres dans un trafic routier hyper saturé, on alterne entre point mort et première vitesse. Avec une pédale d’embrayage qui s’emble se durcir après plusieurs dizaines de minutes dans ces conditions.

De toutes façons, une boîte automatique gagnera toujours à ce jeu (pas drôle) des embouteillages journaliers. De plus, pour la consommation, si on ne monte jamais très haut (pas plus de 13 l/100 km en conduite sportive), on ne descend jamais très bas. Impossible de faire moins de 8 l/100 km dans les bouchons et à peine 7,3 l/100 km dans une circulation fluide. Ma moyenne sur 600 km (tout pile, c’est rigolo) s’établit logiquement à 9,7 l/100 km. Ce qui donne 380 km d’autonomie maximum. Soit 1 000 de moins qu’une Volvo V60 Cross Country.

La vie à bord

Etonnamment, les sièges sont beaux et confortables (mais pas chauffants). Etonnamment, car il dénote avec le reste de l’habitacle. Malgré des réglages permettant peu de positions, on trouve la bonne rapidement. Sauf pour les grands en passager. Car le siège de ceux-ci ne se règle pas en hauteur. Il faudra l’incliner pour ne pas toucher le plafond. La ceinture ne se règle pas non plus en hauteur. Elle m’aura donc gêné durant une semaine en coupant ma clavicule et en engendrant un torticolis pour l’attraper. Comme dans une Miata.

D’ailleurs, on retrouve les mêmes plastiques durs et noirs des années 90. Quelques parties sont moussées mais la grande majorité correspond à de l’entrée de gamme dès 20 000 €, comme un assemblage médiocre, donc peu valorisant. Tout comme son écran. Lent et peu réceptif mais qui permet tout de même une connexion à Android Auto. La carte GPS native est à hurler de rire tellement elle est moche et obsolète. Le reste des boutons font bas de gamme et notamment ceux sur le volant, qui n’a pas de mute. On notera que la sono JBL fait le job, sans être guindée, à l’image de cet intérieur. On dirait une Swift du pauvre. Avec aussi des boutons physiques pour la climatisation, merci.

Les places des condamnés et le coffre ridicule

La Toyota GR Yaris est homologuée pour 4 places. Ne faites pas comme moi, à y caser Miss Novichok et sa sœur à l’arrière. C’est de la maltraitance. Pourtant, elles ne dépassent pas 1m65. Rien que pour accéder, c’est la galère, comme souvent avec une 3 portes. Ensuite, les sièges avant ne coulissent pas automatiquement donc il faut tout rerégler. Enfin, la visibilité vers l’extérieur devient inexistante. Comme sait toujours le faire Toyota avec son C-HR. Et même avec une 5 portes, l’accès reste compliqué chez le constructeur japonais, notamment avec l’Aygo X. Cependant, l’assise demeure bonne avec toujours du confort pour les séants et les dorsales. Moins pour les claustrophobes.

Pour le coffre, on continue de rire jaune car il « offre » 174 litres. Certes, il s’agit d’une citadine mais on aura souhaité plus de polyvalence. La faute revient à la batterie qui est logée entre les deux roues arrière pour cause de répartition des masses. Cependant, vous pourrez facilement rabattre les sièges pour gagner du volume et glisser un taille-haie. Oui, quand je n’essaye pas des bagnoles, je jardine. Et je râle tout autant quand le matériel ne me convient pas.

L’insonorisation d’une voiture de rallye (ou presque)

Après une trentaine d’essais, je crois bien que l’insonorisation arrive comme troisième critère après le physique et la puissance. Avec la Toyota GR Yaris, quand on n’a pas une voiture de rallye, on a quand même une voiture de rallye. Sans être tape-cul grâce à des suspensions bien réglées, on reste dans un contexte de caisse ultra rigide. On sent les raideurs du châssis et de l’habitacle, particulièrement sur les dos-d’âne qui secouent tous les occupants, au point de percevoir des tensions partout avec des bruits parasites réguliers. Puis on revient sur ce bruit de 3 cylindres jamais valorisant, notamment dès 90 km/h. On ajoute aussi quelques bruits d’air et surtout la présence permanente des bruits de roulement, autant à l’arrière qu’à l’avant.

Les bips agaçants des voitures asiatiques et les aides à la conduite

Que ce soit chez Hyundai ou chez Toyota, les bips bipent tout le temps. Notamment celui de l’alerte de franchissement de lignes. Et celui du radar de stationnement avant. Et celui du radar de stationnement arrière. Et celui de l’alerte anticollision alors qu’on roule à 30 km/h dans une chicane avec une voiture garée devant. Ou dans les bouchons. Bref, tout le temps. Heureusement, on peut déconnecter en appuyant longuement sur un bouton ou en fouillant dans l’ordinateur de bord, au milieu des compteurs. Ceux-ci semblant dater aussi des années 90. Ils ont le mérite d’être lisibles tout comme l’excellent affichage tête-haute.

Le régulateur adaptatif s’enclenche avec le bouton « – ». C’est bizarre, j’aurais mis avec le bouton « + » . Il freine relativement correctement même si c’est toujours surprenant d’avoir cette régulation avec une boîte manuelle. À trop ralentir, on perd du régime moteur et on doit reprendre les commandes. Pour se garer, on saignera des yeux à cause de cette résolution indigne pour une caméra de recul.

Le look ravageur et le prix de la Toyota GR Yaris

On termine l’essai avec le physique éclatant de cette Toyota GR Yaris. Elle a tout pour elle. Elle est compacte, racée, large, agressive et rouge. Comme toutes les Toyota, on est à la limite du trop et je comprendrais bien que ce soit trop pour certains. Pour moi, c’est bien. Les jantes noires de 18 pouces contrastent parfaitement la couleur de la carrosserie. Les feux ajoutent de la modernité aux traits et les deux sorties d’échappement finissent la ligne ultra sportive.

Pour 38 200 €, vous avez donc une voiture de rallye. Et une citadine déplaisante. Mais surtout une voiture de rallye. Même avec le malus de 12 500 €, cela reste un rapport prix/performance incroyable. Des autres compactes sportives donneront aussi du plaisir aux pilotes expérimentés mais à des prix plus élevés.

Ma conclusion : merci mais non merci

Cette Toyota GR Yaris Premium Pack va rejoindre l’étagère des Mazda MX-5 NA et RF que j’ai déjà essayées. Je comprends parfaitement qu’elles plaisent énormément. Pour autant, la GR Yaris ne s’apprécie qu’avec des compétences bien acquises en pilotage et n’a aucun intérêt au quotidien. Dès lors, je n’ai pas pris de plaisir à son volant étant rapidement en difficulté et même en me faisant peur avec cette histoire de pneus surgonflés. Je ne sais pas si la vie aurait été différente avec un meilleur départ ou même avec la version Track. Je sais juste que je préfère mille fois l’Alpine A110 (40 % plus chère) pour sa polyvalence incroyable ou une Lotus 340R (dans les mêmes tarifs) pour sa facilité à s’amuser grâce à sa légèreté. Et quitte finalement à avoir une seconde voiture plaisir, je vais choisir une Datsun Fairlady 2000.

Le jour où je gagne à l’Euromillions, je me forme sur circuit pendant des jours (ou des semaines si je suis vraiment nul) pour refaire un essai de GR Yaris. Et là, on en reparlera. En attendant, je la laisse aux vrais pilotes.

Toutes les photos de la Toyota GR Yaris

Comme d’hab, les belles photos sont de @LeStagiaire.