Twingo E-Tech : essai de la puce des villes avant le retrait de ses pilesEnviron 9 minutes de lecture

Tandis que la R5 tire sur la corde du teasing, la petite Twingo E-Tech quitte le catalogue du constructeur. Je voulais savoir si ça valait le coup de faire les fonds de stock.

Passer d’un Model Y à une Twingo électrique, cela revient à être super excité et pénétrer d’un coup dans de l’eau très froide. Tout parait plus petit, plus maniable. Étrangement, cette métaphore bancale s’arrête là. Car dans notre cas, plus compact signifie aussi plus fun.

Elle est là, logée entre 2 Duster de dernière génération. Habillée d’une peinture orange stylo Bic (NDLR pour la nouvelle génération : les stylos Bic arboraient autrefois un délicieux orange moche), en finition Techno. Elle claque mine de rien. Son dessin avait fait son effet voici quelques années, lors de la présentation du concept. Un concept destiné à être produit en version thermique initialement. Cette version tout électrique est donc une sorte de rétrofit très avancé. Comprenez que rien n’a été étudié initialement pour qu’elle soit électrifiée. Et c’est doublement intéressant puisque le Novichok avait détesté l’itération thermique de l’auto.

La Twingo E-Tech est plus fun que la plus fun de tes tractions électriques

Et c’est mon premier point. Cette Twingo E-Tech réussit un pari un peu fou, puisqu’elle est sacrément drôle à conduire.

Outre le fait qu’elle démarre comme une petite balle, laissant sur place pas mal d’engins, générant de fait une larme au coin de l’œil des golfeurs (conducteurs de Golf), elle délivre un plaisir certain au volant et file le sourire. Cela, grâce aux roues arrière motrices. La petite Twingo est une propulsion. C’est jouissif une propulsion, surtout lorsqu’elle mesure 3,6 m de long et pèse 1 168 kilos.

Car c’est le seul moyen de passer le couple d’un moteur électrique au sol sans se retrouver avec un comportement qui part en SU7. Même la Mini Cooper S n’arrive pas à gérer les 218 ch sur son train avant, mais je vous en reparlerai plus tard.

D’ailleurs, cette Twingo délivre 85 ch. Ramenés au poids, ça donne un rapport PP (poids/puissance) de 19,4 kg par canasson. Je vous promets que jument pas. Faites ce que vous voulez de cette donnée. Néanmoins, sachez qu’on peut appuyer à fond sur la pédale au démarrage, la Twingo E-Tech ne déviera pas de sa trajectoire et ne patinera pas non plus.

La Twingo E-Tech, championne de la trigo

Ce n’est pas le moindre de ses atouts. Le plus impressionnant, c’est son rayon de braquage. De quoi briller dans GTA (braquage, GTA, pas simple, je sais) en opérant un demi-tour en 3 manœuvres dans une rue étroite, en une seule dans une rue un peu large. Pour moi qui suis habitué à poser un autocollant « convoi exceptionnel » aux fesses de la Hygrekperf, ça fait bizarre, ça fait du bien.

La Twingo se faufile partout, tel un stagiaire à un buffet illimité, mais avec un volume plus faible. Elle se gare dans un mouchoir de poche de jean slim. Qu’importe la forme de la place : équilatérale, bilatéral, équidistante ou perpendiculairement parallèle.

D’ailleurs, la Twingo de notre modèle de finition Techno embarque une caméra de recul. Mais la lunette arrière étant dans le prolongement du parechoc, elle ne sert à rien.

Elle est également discrète. C’est con à dire, mais une Twingo ne revendique aucune classe sociale. Vous êtes juste quelqu’un pragmatiquement dans la classe moyenne. Les gens vous voient comme le PGM inutile d’un jeu comportant trop de personnages.

L’ancêtre de la nouvelle R5, la descendante de l’ancienne R5

Enfin, ce n’est pas tout à fait vrai. Car une fois que vous avez annoncé qu’elle est électrique, la masse ignore la Tesla pour cet objet plus mignon. Puis son design est réussi. Sacré tour de force après une Twingo 2 banale au possible. Ses phares et sa calandre la font sourire. L’arrière rappelle la R5. C’était d’ailleurs ce qui était évoqué avant que Luca De Méo ne refasse le coup de la Fiat 500 avec Renault (et il a eu raison).

Puisqu’on parle de design, il faut évoquer le hayon. Il est tout de noir vêtu. Mais ce n’est pas le problème. Ce n’est pas à cause de ça que le responsable du design est entré en criant « ça va barder là ». C’était plutôt pour une raison technique : le bouton d’ouverture de coffre est logé à l’arrière du gicleur d’essuie-glace. Il faut le savoir, c’est tout.

De profil, les proportions sont équilibrées. Bref, j’aime beaucoup le physique extérieur de cette voiture. Reste à voir si l’intérieur suit.

Un intérieur plus léger qu’un repas pour diabétique

Et il suit plus ou moins. C’est archi cheap, les plastiques sont plus durs que le kiki du Patron devant une controffensive ukrainienne ou celui du Novichok profitant d’une promotion sur les boules Quies. J’apprécie beaucoup le rappel de la teinte carrosserie sur la planche de bord et le volant. C’est ce qui manque à la nouvelle R5 selon moi.

Le sélecteur de rapport est un bon levier à l’ancienne. En mode drive, il est possible de basculer à gauche. Pour activer le freinage régénératif, pas pour devenir antisémite. Le mode « brake » offre 3 niveaux. Aucun ne va jusqu’à l’arrêt complet de la voiture. Il n’y a pas de mode Hold non plus, ce qui oblige à garder le pied sur le frein au feu.

Sur le volant, le bouton du régulateur/limiteur de vitesse. Pas d’adaptatif ici, il faudra rester concentré. D’ailleurs, le switch d’un mode à l’autre se fait sur la console centrale.

L’écran n’est pas le plus moderne. Il est d’une lenteur rare. Mais le Bluetooth fonctionne et permet de téléphoner. Pas d’Android Auto ni d’Apple Car Play et le GPS est daté. Il faudra penser à un support de smartphone. La charge à induction existe. Les ports USB sont de type A (à l’ancienne).

Les fenêtres arrière peuvent être entrouvertes. À l’avant, elles sont électriques de série, comme sur une Clio Campus. J’en reparle à la conclusion de la Campus.

L’alternatif n’a pas d’alternative

Vous ne trouverez point de préchauffage de la batterie et c’est logique, car il n’y a pas de charge rapide en courant continu. De série, la Twingo E-Tech recharge sa batterie (nickel cobalt manganèse) de 22 kWh en courant alternatif triphasé de 22 kW. Un rapide calcul compliqué permet d’avoir 1 h de temps de charge. En réalité, c’est un peu plus avec les déperditions.

Sur une prise secteur de 3 kW, la petite voiture se recharge en 7 heures. Théoriquement, cette chimie de batterie n’aime pas les charges et décharges profondes. Mais vous charger à 100 % avant de partir n’est pas un souci.

Avec un kilowattheure à 0,21 €, ça fait le plein à 4,62 euros. Ce plein permet de faire au minimum 110 km (hiver + chauffage + voies rapides) et au maximum autour des 180 km en été.

Un appétit d’oiseau (ou presque)

Lors de mon retour de Boulogne (lieu du parc presse Renault, je ne suis pas un joueur du PSG) jusqu’à ce bon vieux neuf-quatre, la Twingo n’a consommé que 5,2 kWh/100km, et ce, avec la clim activée et le mode Brake au niveau 3 (élevé) enclenché. Puis c’est parti en sucette. Un peu d’autoroute à 130 km/h (sa Vmax est 135 km/h) et me voilà à 12,6 kWh/100 km. C’est nettement moins envoutant. Surtout qu’il faisait un temps idéal (environ 20 °C).

En ville, vous tournerez entre 6 et 9 kWh/100km. C’est peu, c’est bien.

Qui veut voyager loin ne prend pas cette monture

C’est le point problématique de cette Twingo E-Tech. D’abord son coffre, dont le volume est équivalent à celui du frunk de mon Model Y. Vous y placerez une poussette Yoyo et 2 sacs. C’est pas mal. Ce n’est pas ouf non plus.

Les places arrière sont correctes pour le gabarit de l’auto. Mais installez-y un cosy et vous condamner de facto la place de devant pour toute personne faisant plus d’1,60 m.

Évidemment, le temps de charge et l’autonomie la privent de tout trajet un minimum important. Elle ne peut pas être le véhicule principal. Et c’est là que le bât blesse.

Trop cher pour une seconde voiture

Affichée à partir de 21 500 euros (ou 101 €/mois en LLD), il faudra prendre la version Techno pour un minimum de confort, comme la clim automatique, les petits rangements dans les portes arrière, les rétroviseurs réglables électriquement et dégivrants, le volant et le siège conducteur réglables en hauteur, etc. La note grimpe alors à 24 500 euros. C’est trop, beaucoup trop, pour un engin aussi limité, même en seconde voiture. À moins d’avoir une alternative long trajet déjà payée.

Même d’occasion, les tarifs restent élevés. En rendant les clés, je me suis demandé combien pourrait coûter ou devrait coûter ce genre de véhicule. Je me suis demandé si le concept de la Clio Campus ne pouvait s’appliquer à la Twingo E-Tech. Mais en y réfléchissant, il n’y a rien à y gagner. La technologie est bien trop loin des standards actuels, qui sont, eux, encore loin d’être convaincants pour ce format. À moins de la vendre 15 000 euros. Elle serait une jolie alternative à la Spring.

En réalité, il faudrait une voiture d’un gabarit similaire, avec 300 km d’autonomie, la charge rapide en courant continu, Android Automotive et son planificateur d’itinéraire, une pompe à chaleur, le préchauffage de la batterie et, tant qu’à faire, un design encore plus proche de la R5 d’origine. Imaginez si ça arrivait sur le marché. Si ça arrivait à un tarif de 25 000 euros maximum. Ce serait fou. Mais nous pouvons toujours rêver…

Si vous souhaitez en avoir plus, j’ai réalisé (un grand mot) des vidéos débiles compilées dans un thread dédié sur Twitter (ou X) ici.