Essai Hyundai Santa Fe PHEV : le voyage à temps partiel

Gamin, je prenais toujours le train, le padre travaillant à la SNCF. C’était le pied. Je roulais dans un silence de cathédrale roulante, un confort de folie vu qu’à l’époque, je n’occupais pas tout le siège. J’observais le paysage défiler au rythme des compiles que j’avais soigneusement préparées sur mes K7. Je me disais que plus tard, je voudrais voyager dans une voiture offrant le même confort (à défaut de taper le 300 km/h).

Le Hyundai Santa Fe PHEV a failli être notre choix de voiture dans le foyer mais ce fut finalement le Tarraco. Nous étions partis dessus parce qu’il reprend théoriquement toutes les qualités d’une auto conçue pour manger les kilomètres, avec la possibilité de passer en électrique en ville. Best Of Both World disait R-Kelly avant son procès. C’est sa promesse après tout : le Santa Fe, la voiture parfaite pour tout faire. Mais non.

Hyundai sans taffer : plus maintenant !

Hyundai avait révolutionné son petit monde en sortant le premier Santa Fe en 2005. Un véhicule au design sympa, à la finition correcte, aux performances solides. Avec un look de 4×4 qui faisait fureur plutôt que de la déchainer à l’époque.

Mais surtout, SURTOUT, il n’était pas cher. On pouvait presque se l’offrir sans taffer. Mais au fil des générations, le Santa Fe s’est détourné du chômeur. Telle l’huile de tournesol, son prix a grimpé. Il caresse les 60 000 euros aujourd’hui. Une somme qui évoque du premium, ce terme qui résume oseille et qualité en un seul mot, oseille surtout. Et si les clients vont devoir taffer pour se l’offrir, Hyundai va également devoir bosser sur sa copie pour faire du Santa Fe PHEV, un véhicule justifiant son positionnement et tenant ses promesses.

Hyundai Santa Fe plaisir à voir

On aime ou non, mais le Hyundai Santa Fe ne laisse pas indifférent. Pourtant, il n’a pas suscité d’engouement dans le quartier. Une sorte d’admiration de loin. une sorte de : « ouais, c’est bel engin, mais ça doit coûter ça ». Ce sont les termes qui sont ressortis, mot pour mot, après un échange avec un voisin. Vu que c’est mon essai, je donne mon avis : je trouve qu’il envoie du lourd. J’aime la calandre en grille chelou, l’intérieur même couleur chocolat pas génial (il existe en blanc ou en noir on se calme) me sied. Ce regard agressif, la ligne massive mais équilibrée. Mais c’est surtout cette ambiance feng shui qui me botte. Tu te sens bien dedans, ça donne envie de voyager. Et ça, c’est chouette.

Business Class accessible en Hyundai Santa Fe

Nous sommes partis en famille à Beauval, parce que le nom dit que c’est beau. Alors on y val. Au programme, 4 adultes dont un à la seule place arrière relevée pour l’occasion, 1 enfant dans un large siège auto qui vous est désormais familier et quelques bagages. C’est parti pour un voyage digne d’un TGV.

7 places oui, mais…

Le Kia Sorento et le Hyundai Santa Fe sont les 2 SUV PHEV disponibles en 7 places en France (si on met de côté le Ford Explorer coûtant 26k€ de plus). Donc on va d’abord parler de l’espace et de l’aménagement à bord.

En plus des 7 places, le Santa Fe s’ajuste au millimètre. La banquette 2/3 – 1/3 coulisse et s’incline de sorte à libérer les places arrière.

Dites-vous que mon père, 65 ans, avait de la place, tandis que devant lui, mon fils (sortie familiale on a dit) était dans son siège auto Cybex machin qui s’incline et prend la place d’un adulte de la taille de Vityok (1m87).

Le siège à gauche de mon père, la 7ème place, n’était pas relevée. Cela a permis de glisser un joyeux bordel. C’est pratique mais pas sécurisant du tout. En cas de crash, tout est éjecté.

Cela m’a fait réaliser qu’aucune caisse 7 places dans cette configuration n’est pas sécurisante pour un penny. C’est soit 7 places, pas de coffre, soit 5 places et un énorme coffre. Soit 6 places et pas de coffre non plus mais des trucs pas bloqués en cas de crash. Misère.

En tout cas, le Santa Fe est hyper modulable et TOUT LE MONDE est bien installé. Enfin presque. Les sièges des places 6 et 7 peuvent entièrement disparaître sous le plancher. La magie a ses limites et cela engendre un problème de hauteur. Les jambes des passagers situés sur ces places escamotables ont les genoux qui remontent un peu trop. Il faudra mesurer moins de 1m60 pour être à son aise. L’absence d’Isofix exclut les enfants. Cela limite vachement l’usage.

Dommage parce que job est incroyable. Tandis que le Tarraco PHEV a supprimé ces places, Hyundai, dans des proportions quasi identiques, réussit à les garder, mais en plus à les rendre vivable avec cette petite fenêtre plus grande que celle à l’arrière d’un Toyota CHR, mais en plus avec la clim personnalisée et une prise USB. Bon d’un seul côté. Dans un blablacar, il faudra réserver la place arrière gauche à la personne que vous aimez le moins.

Confort du Hyundai Santa Fe : les détails qui font la diff

Bref, nous voilà installés, la climatisation réglée sur 20,5°C. Tiens, parlons-en de cette clim. Elle offre une propagation homogène et intégrale du flux. On n’a aucune disparité de ventilation selon l’endroit où l’on se situe. Je n’ai ainsi pas eu besoin de me les geler pour que derrière les autres ne crèvent pas de chaud.

Ajoutez des sièges ventilés ou chauffants pour les places de devant et vous voilà bien.

Allez, petit son chill comme j’aime le diffuser quand je roule. J’oublie le mode éco, j’ignore le mode sport et laisse le mode « smart ». Je suis stagiaire, je préfère laisser le Santa Fe travailler pour moi.

La lumière inonde l’habitacle, filtrée par la la teinte du toit panoramique.

La partie en ville est une régalade. C’est mou mais doux. C’est surtout silencieux. Une petite lueur brille dans mes yeux. Les passagers sont à leur top, la sono n’est pas monstrueuse de qualité mais le son ciglé Krell fait le job.

L’écran est au top : tactile certes, mais la majorité des commandes sont contrôlables via des boutons ou le volant. Mieux, son ration permet un affichage divisé parfaitement lisible, il est aussi réactif qu’un iPad et son affichage est d’une finesse à en regretter de ne pas pouvoir mater des films dessus durant les 4,5 longues heures de charge.

Comme pour la clim, la propagation du son à l’ensemble de l’habitable est réussie. Pour rappel, la caisse fait presque 5 mètres de long pour 3 rangées de voyageurs. Une sonorité homogène dans une telle situation n’est pas si courante. Le diable se cache dans les détails des pull Prada, et là, il fait pas encore trop de blagues.

Je ne suis pas fan de cuir, mais la qualité est excellente. Pas d’odeur chelou qui filent la nausée et surtout, pas la moindre trace d’usure alors que le véhicule essayé affichait 9 000 km.

Plus proche du train Corail que du TGV

265 chevaux : la puissance dès que j’arrive ne sent pas trop la rage de vivre

Les insertions obligent le Santa Fe à lancer son moteur thermique. La transition est propre, sans violence, sans vibration, sans bruit. Le moteur thermique est 4 cylindres 1.6 L de 180 chevaux à distribution par chaine au passage (ouin ouin, entretien des thermiques, le pire des 2 mondes, et autres conneries du genre). Il est aidé par un moteur électrique (synchrone à aimant permanent pour info) de 91 chevaux. On obtient 265 bourrins. Même en mode sport, il faut taper dedans et ne pas être pressé. C’est simple : le Tarraco est plus efficace sur ce point (et de manière générale, sur toute la partie sensation de conduite).

Pas de quoi râler : on peut s’insérer vite et bien. On peut aussi mettre une longueur aux frustrés qui vous collent avec leurs X1 116D, dépasser un flux de camions joueurs et parfois trop optimistes ou tenter de fuir une zone où les voitures se collent et dérivent sans raison. La patate est là. Ce n’est pas une caisse sportive, elle est lourde, les suspensions sont molles mais le duo thermique/électrique offre de quoi faire. Le tout de manière harmonieuse : on est loin du chaos du système Volkswagen et de la DQ400e (variante DSG pour les PHEV) larguée quand trop sollicitée.

La conduite autonome de niveau 2 fonctionne à la perfection, et propose l’adaptation de la vitesse à la lecture des panneau. Option bien sur le principe mais qui prend en compte les panneaux de droite comme de gauche. Et ouais, la voiture se met à ralentir en plein milieu d’autoroute pour se caler sur le 50km/h du panneau de sortie. Dommage, l’idée était bonne, mais l’algorithme est à revoir.

Insonorisation du Hyundai Sante Fe : c’est bof

Ah mais Hyundai pourquoi ? Pourquoi ne pas avoir glissé un peu de feutrine au niveau des montants de portes ? C’est une option sur une Audi RS6, certes, mais c’est d’origine dans un Tarraco affiché presque 10 000 euros moins cher (mais 5 places, pas aussi luxueux, je l’accorde totalement).

À la place, ce sont des joints de caoutchouc. Pour les propriétaires de Tesla, cela ressemble à des boudins. On les utilise pour l’insonorisation. Mais dans le cas du Santa Fe, ça fonctionne tant qu’on n’est pas au-dessus de 110 km/h. À 130 km/h, les bruits aérodynamiques sont trop présents et gênants. On parle d’une voiture à 60 k€ tout de même ! À croire que cette version hybride rechargeable a été pensée pour coller aux idées de d’Elisabeth Borne.

Pas de véritable mode B(rake)

Ainsi, qu’importe les 3 modes (Eco, Sport et Smart), le système sait aller puiser dans la réserve d’électrons lorsqu’il le faut. Pourtant, j’étais super gêné car le Santa Fe n’offre pas de contrôle de freinage électromagnétique. Pas de « Mode B ». C’est pourtant la base de l’éco conduite moderne.

C’est problématique (et chiant un peu aussi) parce que :

1. Ce freinage permet justement de ne pas utiliser les freins et de recharger la batterie et donc d’optimiser la consommation.
2. Ce freinage évite de devoir taper dans les freins avec les mouvements de caisse que ça engendre et l’envie de vomir qui l’accompagne pour les passager.

On en reparlera, mais les suspensions pilotées du Santa Fe sont une catastrophe.

Bref, bon point pour l’optimisation de la ressource électrique, bon point pour la consommation, mais dommage pour ce mode B qui manque à l’appel.

Ça tangue trop frère !

On arrive au point négatif du Santa Fe. Un vrai souci chez la marque. À l’époque où j’étais passé en concession, les suspensions pilotées étaient une option à 800 €. La seule option en finition haute d’ailleurs. Il semblerait que ce soit désormais de série sur la finition Exécutive que j’avais en essai.

Les amortisseurs sont à gaz, les roues indépendantes, et le système HTRAC vient régler le problème de l’arrière train du Santa Fe s’il se prend pour Shakira. Système que l’on retrouve dans la Ioniq 5 d’ailleurs.

J’ai essayé le HTRAC dans des conditions de route fermée : c’était efficace. Sauf que le système s’est enclenché car les 4 roues, bien qu’en contact avec la route, exerçaient alors une motricité faible. Pourquoi ? Ravi que vous le demandiez : parce que les suspensions sont diaboliquement molles. Oui comme ma bière sans alcool.

En mode sport ? Pareil. Et c’est le gros défaut du Santa Fe PHEV. Car tout en découle. Je m’explique.

Les suspensions molles associées à un véhicule de presque 2 080 kilos haut sur pattes donne un effet de tangage, lacet et roulis permanent. Je vous ai parlé du manque de mode B plus haut ? Cela oblige à utiliser du frein.

Résultat : frein + suspensions molles + véhicule haut = mouvements de caisses insupportables. Même avec une conduite douce, le problème persiste. C’est dommage et pour moi, c’est un dealbreaker comme le disent les ricains.

Santa Fe électricité

Plus attaché à la borne que le gouvernement à Elisabeth

Les SUV PHEV et tous les véhicules PHEV d’ailleurs offrent une solution parfaitement acceptable à notre époque. Mais AUCUN, BORDEL VRAIMENT AUCUN ne charge les petits 13 kWh de sa batteries en moins de 4 heures. QUATRE HEURES ! C’est super long et super décourageant. Que ce soit à la maison ou sur des bornes de 21 kW, rien ne change. Cela signifie que les véhicules hybride PHEV sont plus attachés à la borne que notre gouvernement à sa (première) ministre.

Heureusement, la consommation est raisonnable grâce à un système hyper efficient.

Une consommation raisonnable

On a consommé, sur presque 1 000 km, 7,1 L / 100 km avec une seule recharge électrique. Pourquoi ? Parce que sur autoroute, le coût est à la minute. Avec un montant de 1 094 € pour 47 km, recharger un PHEV revient à se payer 17 abonnements annuels à F1 TV, ou des prestations sexuelles pour une durée similaire.

Mais Hyundai en a conscience. Pas des prestations sexuelles (enfin je crois) mais que l’efficience est le maître mot. C’est qu’avec la gamme Ioniq, la marque commence à avoir une bonne expérience de la chose. Le Hyundai Santa Fe ne déroge pas à la règle et malgré les 2 080 kg sur la balance, il garde un appétit contenu.

Une application et une voiture téléguidée

L’avantage d’une voiture connectée, c’est qu’on peut la verrouiller à distance. Et par distance, ça peut être à l’autre bout de la planète moyennant une connexion data sur votre smartphone. Vous avez le temps de charge, le niveau de charge, les kilomètres parcourus, la conso moyenne, bref, tout ce que l’on trouve également chez la. concurrence puisque j’ai la même chose sur le Seat Tarraco.

Autre truc cool : vous avez un garage millimétré ? Le Santa Fe peut être contrôlé avec la clé : vous pouvez faire avancer ou reculer le véhicule en ligne droite.

Verdict : pas si loin du véhicule idéal

La promesse du Santa Fe est grande, trop grande. Le véhicule se veut idéal pour le quotidien, avec 40 km en tout électrique pour les trajets courts, tout en assurant les longs trajets dans un confort digne d’une classe affaire. Hyundai n’arnaque pas le client. La finition est au top, les matériaux de qualité mais surtout la vie à bord a été particulièrement travaillée pour qu’on s’y sente bien. Un SUV n’étant pas un monospace, les dernières place sont réservées aux petites tailles côté espace, mais ne négligent pas le confort pour autant, avec une clilm dédiée et des prises USB.

Le paradoxe du Santa Fe, c’est qu’effectivement, il assure en ville. La caméra à 360° permet de voir partout, le système électrique est silencieux et doux. Il se paie même le luxe de ne boire que des électrons sur les courts trajets.

C’est sur la route que ça se corse. Le moteur n’est pas des plus réactifs, les suspensions et l’absence de frein électromagnétique engendrent des mouvements de caisse désagréables. A tel point que sur une section dont le revêtement abondait de petites bosses, le Santa Fe s’est mis à marsouiner telle une F1, la vitesse et le dynamisme en moins. Ajoutez une insonorisation insuffisante et vous obtenez un véhicule dont les aptitudes routières ne sont pas suffisantes pour le prix demandé.

Dommage, car tout le reste est au top de ce qu’il se fait en PHEV aujourd’hui. Peut-être la solution idéale pour ceux qui ne souhaitent avoir qu’un seul véhicule et disposent d’une prise 220V accessible en extérieur.

Malheureusement, face à un Tarraco e-hybrid (puisque je le connais bien lui), le Santa Fe est moins agréable à conduire, moins dynamique, moins efficace sur la route et moins performant côté patate.

Reste à voir ce que donne le Sorento, frère jumeau de chez Kia, la marque dynamique a tonalité sportive du groupe, à défaut de Genesis (pas le groupe voyons) qui est boudée en Europe.

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