Essai Hyundai Tucson Hybrid 48V essence : le stagiaire

Chez Hoonited nous aimons les Tuc, le son, alors nous vous offrons un second essai du Hyundai Tucson. C’est cadeau mais pas inutile, car le @Novichok n’avait pas pu caser deux sièges auto dans son test, faute de siège auto, faute de gamin surtout. Ce SUV m’intriguait, l’occasion a fait le daron. Tadam, essai, action ! Enfin action vite fait…

L’essai de la version micro Hybrid 48V comparée à l’excellente version Hybrid 230

Le Novichok a pu s’amuser avec une VRAIE version hybride de ce Hyundai Tucson, qui offrait le même équipement que notre version du jour, mais disposait de 80 chevaux de plus, 100 Nm de couple en plus, des suspensions plus fermes, consommait 2L/100 km de moins et arborait une petite robe noire sport. Pour un tarif à peine plus cher de 3 000 euros, soit la moitié du prix d’un vélo longtail. Vélo qui permet aussi d’embarquer 2 sièges auto, mais qui ne peut porter une auto comportant elle deux sièges auto. Et réciproquement.

Moralité : ne prenez pas cette version micro hybride 48V du Hyundai Tuscon, aussi gourmande que décevante et, si le Tucson vous plaît (il a de la gueule ça peut se comprendre), optez pour la version hybride, non rechargeable en finition N Line qui elle, vaut le détour.

Je m’en serais bien tenu à ce résumé. Une accolade, un bisou tout au plus et ciao Pinocchio (ciao Pinnochio, ciao Pantin, vous l’avez ?). Mais si la curiosité sadique ou la recherche d’informations avant achat vous rongent, voici la version longue et argumentée.

Le Tucson, héros de Hyundai

« Je suis sûr qu’il ne sortira jamais comme ça, c’est trop futuriste, ils n’auront pas les balls chez Hyundai » pouvait-on entendre dans les bouches garnies de mauvaises langues. Nous sommes en 2020. Hyundai présente son nouveau Tucson. Il claque sa maman, déchire la rétine et place la marque sur le devant de la scène. On parle d’un constructeur généraliste, au nom asiatique, chinois pour les personnes qui ne savent pas que Hyundai, marque coréenne, vend ses engins dans 193 pays, existe depuis 55 piges, emploie 75 000 personnes dans le monde et se paie le luxe de fabriquer son propre métal, comme Rolex, et ouais. Pour enrober tout ça, Hyundai a produit 1,6 millions de véhicules l’année dernière dans le monde. Vous ne seriez pas capable de compter jusqu’à 1,6 millions, moi non plus. Je mourrai avant.

Mais en 2015, Hyundai se cherche. La marque n’a pas encore d’identité propre. Son carton « neumbeur ouane » c’est le Tucson. Un nom lâché quelques années plus tôt pour un IX35 complètement claqué. Tucson ça parle, ça sonne, ça raisonne et ça peut se caser dans les lyrics d’un morceau de Patrick Fiori. Alors Hyundai le réutilise, mais avec plus d’efficacité qu’un personnage Marvel mort qu’on tente de ressusciter.

La force est avec Luc

Hyundai tient quelque chose. Le constructeur le sait. Mais il lui manque un élément essentiel en automobile : Lilou Korben Dallas une identité. Donc le constructeur réunit sa communauté. Il lui faut un designer qui a déjà bossé sur des mythes compliqués, des bagnoles qui devaient succéder à un modèle phare ou des engins révolutionnaire. Révolution, c’est ça ! La communauté Hyundai Tucsonne à la porte d’un ancien des anneaux, Luc Donckerwolke, et lui annonce le projet.

Luc est un habitué des plans compliqués. L’Audi A4 Avant c’est lui. L’Audi A2, modèle exceptionnel qui n’a pas connu le succès qui lui était dû, c’est également lui. La remontada de Seat en terme de design, c’est lui. Et la Murcielago, peut-être la seule Lambo moderne qui peut s’assoir à la table des Countach, Miura et Diablo, c’est lui. Il a même travaillé dans le département design de Bentley, département que a accouché de la EXP10 6 Speed. Alors faire un SUV moderne et désirable pour une marque qui a tout à faire en matière de style est à sa portée.

Il rejoint le groupe en 2016 et prend la direction du design de Genesis (la marque de luxe du groupe Hyundai/Kia, pas du groupe de musique, suivez un peu !) en 2020. Il contribue à la naissance de deux modèles qui font tourner les têtes : le Tucson 2021 et la Ioniq 5. Son inspiration, c’est Gigi. Pas le gardien, le designer qui a marqué l’histoire automobile. Mais ça, vous le savez déjà, puisque vous avez lu l’essai de la Ioniq 5. Sinon, filez le faire à la fin de celui-ci, on y voit un stagiaire faire son repassage dans la rue. Une vision dystopique réaliste, à la vue des tarifs de l’électricité qui s’annoncent, mais ce n’est pas le sujet.

Moteur micro hybride : lâchez le micro, prenez l’hybride

Une micro hybridation consiste à mettre une petite batterie et un petit moteur électrique 12V, dont le but n’est pas de faire tourner les roues, mais de filer un peu de patate au moteur thermique en phase critique. Pour les nuls, cela revient monter des escaliers avec une main qui vous pousse légèrement dans le dos. Vous vous cassez la tronche sentez la montée plus facile et fournissez moins d’efforts. La micro hybridation a le même rôle.

Chez Hyundai, on trouvait ça trop facile. Alors on a corsé l’idée, en logeant une batterie de 48V. La puissance étant liée à la tension, cela permet d’avoir normalement plus de patate. Donc de consommer moins. Sur le papier, c’est une bonne idée. Mais sur le papier, je peux affronter un champion poids lourd en boxe anglaise. Dans la réalité, je perds face à un édredon. Hyundai c’est pareil.

Tout ce qui est micro est insignifiant (c’est faux)

Quoi de mieux qu’un titre totalement faux (les microprocesseur sont efficaces, et pas que). La micro hybridation, c’était le tour de passe-passe pour ne payer sa carte grise. Mais ça, c’était avant. Donc le seul intérêt de cette version n’est plus. Seul ? Non ! Sur des caisses ne dépassant pas la tonne, c’est même une bonne techno. Sur un bébé de 1 566 kg, ce n’est pas le même Sprite.

Le moteur est le 1.6 T-GDi 150 DCT-7 Hybrid 48V, autrement dit, 4 cylindres, 1 600 cm3 de cylindrée, 150 chevaux et une boîte automatique à double embrayage offrant 7 rapports. Il est creux, la boîte est vite larguée, les vitesses passent avec une latence problématique pour un engin à 42 700 euros. Je m’en serais contenté si la conso avait été raisonnable. Mais avec des sessions qui frôlent les 9-10 litres aux 100 km. C’est mal, très mal, trop mal.

La boîte me rappelle la DSG 7 de Volkswagen. C’est doux tant qu’on l’est. Mais dès qu’on sollicite la puissance, ça tire sur les rapports, ça gueule, ça fait vroom mais sans le résultat escompté. Le mode sport a donc pour principale vocation d’afficher un compteur rouge et de sucer plus de carburant. On va plus vite à la pompe plutôt que sur la route.

Un start & stop capricieux sur ce Hyundai Tucson

C’est déjà beaucoup, mais le start & stop n’est pas en reste. Lorsque j’arrive à un feu, je freine, normal, je ne suis pas à vélo (ça va, je blague, séchez vos larmes de seum). Alors que la voiture roule encore, le moteur se coupe. Afin de m’arrêter, je freine un peu plus fort. Et là, le moteur s’enclenche à nouveau. Donc il est impossible de ralentir, laisser rouler la voiture et freiner. Il faut freiner et s’arrêter. Comme sur circuit en gros. Un peu contradictoire avec l’éco-conduite et le concept d’économie de carburant. Notez qu’en régulateur adaptatif, le problème n’existe plus et la voiture se stoppe en même temps que le moteur s’arrête. Dommage, ça permettrait de gratter un litre de conso.

Les calculs ne sont pas bons Ké20

J’avais squatté avec @Novichok lors de son essai du Tuscon Hybride 230 et la différence est hallucinante. La solution micro hybride de Hyundai ne fonctionne pas avec un Tucson et ne sert à rien face à son autre solution, bien mieux calibrée et à peine plus chère. Pour 3 000 euros de plus, vous avez tout mieux. Et pour 5 800 balles de plus, soit 12 % du prix, vous disposez en plus de suspensions pilotées et de 4 roues motrices, ce qui en fait un véhicule pas 12 % mieux mais 200 % meilleur.

La vie à bord : et voici la vie (bip), la vie (bip) la vie (bip)

Miss LHoonited a trouvé que le Tucson, dans cette finition avec ses super sièges au très bon maintien était une des voitures les plus confortables dans lesquelles elle était montée. Sauf la Rolls familiale (humour, on n’a qu’une Bugatti). Une vie à bord agrémentée également par ce compteur sans casquette mais bien lisible malgré le soleil. Il permet de respirer, la planche de bord moins profonde dégageant de l’espace aux jambes.

L’insonorisation est très correcte avec 70 dB à 140 km/h et 67dB à 130 km/h (j’adore cette fonction de l’Apple Watch).

Le superbe toit panoramique notre druide légèrement bombé est occultant et ouvrant. C’est un grand oui.

On a même les petits sons d’ambiance propres à Hyundai et Kia que j’adore écouter, comme le café parisien mais sans parisien dedans visiblement, vu que personne ne hurle d’insultes. On se serait cru ailleurs, dans une bulle, s’il n’y avait pas tous ces sons, bips et alertes qui venaient nous pourrir les oreilles.

Une tenue de route adaptée à une conduite de daron en Hyundai Tucson

Ça dépend des darons. Mais généralement, avec des mômes derrière et des gens dans la caisse, il est préférable d’avoir une conduite douce et fluide. Ce n’est pas une obligation et vous avez le droit de conduire comme un connard qui se croit sur un circuit, alors qu’il sait au fond de lui, que sur piste, il se fait mettre deux tours par des aveugles dont les chiens ont le volant (ça, c’est fait).

Mais cela ne justifie pas des suspensions trop souples. Avec la désactivation du moteur (il se coupe lors de phases de roulage stable pour « économiser » du carburant), la garde au sol haute et le poids de l’engin, on mange du roulis, du lacet et du tangage à toutes les sauces. Ce ne serait pas dérangeant pour un Cessna. Mais sur un véhicule routier, c’est désagréable. Un problème que l’on retrouve sur le Santa Fé d’ailleurs.

Une sensation absente de la version hybride 230 lorsqu’elle est dotée de suspension pilotées.

Les Bips et les réglages, ces prises de tête

On commence par ces bips forts répétés à la mise du contact. Les désactiver, pensez-vous… Impossible.

Je configure un profil utilisateur afin de régler tous ces paramètres comme je le désire UNE FOIS POUR TOUTE. C’est peine perdue. Il faut tout reconfigurer à chaque démarrage. L’auto Hold (ou le frein automatique à l’arrêt) doit se réactiver. Les bips doivent se déconnecter. Sachant que cela engendre une désactivation de l’aide à la conduite associée, comme le franchissement de ligne.

À chaque démarrage, il faut faire la check-list, comme dans la Ioniq 6. c’est CHIANT.

Un design des menus à revoir (ou une UI mal fichu et une UX mal pensée)

La navigation dans les menus de ce Hyundai Tucson Hybrid 48V me rappelle ceux de mon feu Sony Ericsson W810i et le web design des années 2010. On s’y perd, car l’écran est large mais peu vigoureux (TITRE). Les icones sont petites sur un grand écran au tactile sans retour haptique. Impossible de régler quoi que ce soit à l’aveugle.

« Mais que voudrais-tu régler alors que tu conduis, espèce de stagiaire insouciant ? » Au pif, la luminosité des écrans. je rappelle qu’ils sont parfaitement lisibles en plein soleil. Cela signifie qu’ils sont très lumineux. La nuit, ces écrans brûlent les rétines. Pour réduire la luminosité, il faut aller dans le menu paramètre, puis écran, puis luminosité, troisième sortie à gauche, au second feu à droite, après le stop. Là apparaît un curseur minuscule à faire coulisser virtuellement sur une barre fine (re TITRE).

Honnêtement, toute l’interface est à repenser. C’est dommage car ce n’est pas une petite économie mais un mauvais choix de Hyundai. Si vous êtes designer UI/UX, vous devriez démarcher le constructeur.

Il y a bien une touche favori pour régler son raccourci préféré, mais rien qui ne permette un réglage direct de la luminosité.

Étrangement, l’écran est moins réactif que celui de la Hyundai i10 N Line essayée récemment sur le site. Le côté brillant fait surtout briller les traces de doigts. Idem pour les menus, mieux adaptés à l’écran de la petite citadine, qui coûte moins de deux fois moins cher.

On enchaine par l’interface du compteur. Elle est sophistiquée. C’est cool. Mais une version nightmode à la sauce Saab, réduite à son minimum serait une option très appréciable. Même les menus de la PS5 sont plus sobres.

Il y a des trucs biens dans ce Hyundai Tucson Hybride 48V

Tout n’est pas à jeter non plus. Loin de là. Les sièges sont bien dessinés, permettent de rafraîchir en été et de chauffer en hiver. Le volant est chauffant lui aussi. L’assise est confortable, moelleuse, avec un bon maintient.

À propos de sièges, il est possible de contrôler l’inclinaison et la translation du siège passager via 2 petits boutons situés sur ce siège passager et accessibles depuis le siège conducteur. C’est super pratique et pas donné (intégrer des boutons à des sièges, ça coûte cher). Le genre d’option que l’on s’attend à trouver sur des modèles premium. GG Hyundai !

Le son Kern est très bon et sa spatialisation réussie. Les réglages permettent d’affiner le tout. C’est une sono de bagnole dans le haut du panier pour un engin dont le prix n’affiche pas 6 chiffres.

La climatisation et la répartition de l’air sont un point sur lequel Hyundai est le meilleur sur l’ensemble des véhicules que j’ai testés. Ça chauffe vite et bien, c’est doux et la répartition est homogène dans l’habitacle. J’avais été bluffé par le système sur le Santa Fé. Sur le Tucson, c’est aussi efficace. On n’a pas la gorge asséchée comme dans une Tesla Y. On n’a pas moins chaud derrière que devant. Ou plus froid devant que derrière. Ou… OK j’arrête.

La caméra à 360° du Hyundai Tucson est la plus réussie que j’ai pu essayer. Elle permet de voir dans l’obscurité. Sa définition est également excellente. C’est possible grâce à l’ouverture importante des modules optiques. Si vous ne parlez pas le photographe, cela signifie que Hyundai n’a pas mis une caméra bas de gamme dans son SUV. C’est de l’ordre du détail, mais du détail qui fait la diff, puisque ce n’est plus simplement la qualité perçue sur laquelle le généraliste a investi. Or, c’est devenu le sport national : investir dans ce qui se voit, lésiner dans ce qui ne se voit pas.

L’espace à bord est supérieur à la catégorie. En dégageant de l’espace aux jambes à l’avant, le Tucson permet de le récupérer à l’arrière. Ce qui fort pratique pour les sièges auto. Le coffre est également bien vaste.

Les angles morts qui apparaissent dans le compteur, propres à Hyundai, sont encore et toujours une super idée.

Le pare-soleil intégré à la portière : c’est tellement évident que je ne comprends pas qu’on ne le trouve pas sur toutes les bagnoles familiales. Surtout que ça ne coûte pas un rein.

On termine par l’éclairage. Avec une telle calandre, il aurait été dommage de ne pas avoir de feux dignes de ce nom. Ça éclaire bien, les feux automatiques font bien le job Steve et on se sent bien à l’intérieur (RE TITRE) ce qui est exactement ce que l’on cherche quand on achète un SUV.

Conclusion : achetez un Tucson, mais pas CE Tucson

Tout est dans le titre. Je vous renvoie une dernière fois sur l’essai de la version Hybrid 230 du @Novichok et je vous laisse avec un thread Twitter pour découvrir en vidéo les détails de ce que vous avez lu dans cet essai.